20 Jahre Santa Cruz Bicycles – 20 Jahre MTB-Entwicklung: Die wohl kultigste kalifornische MTB-Firma zelebriert ihr 20-jähriges Jubiläum und feiert dies mit einem brandneuen Modell. Das Jubiläums-Bike hört auf den Namen Bronson und soll das über 20 Jahre hinweg angesammelte Know-how der Mountainbike-Entwicklung verkörpern. Nach eigenen Angaben sei es das beste Bike, das Santa Cruz je gebaut hat. Große Töne, die sich da aus Santa Cruz vernehmen lassen. Wir haben die Probe aufs Exempel gemacht und uns das neue Bronson für einen Kurzfahrbericht zur Brust genommen. 

Bronson: Der Name gedenkt der Geburtsstätte von Santa Cruz Bicycles in der Bronson Street des kalifornischen Surfer-Ortes Santa Cruz. Erst kürzlich wurde der dortige Firmensitz aufgegeben, um in ein moderneres Gebäude in der unweit gelegenen Mission Street zu ziehen. In genau dieser hieß man uns vor Kurzem willkommen, wo uns die Gelegenheit gegeben wurde, das neue Bronson einem Praxistest zu unterziehen.

# Santa Cruz Bronson 27,5″

Der erste Eindruck

Im Produktportfolio von Santa Cruz ordnet sich das Bronson zwischen Blur LT und Nomad ein und soll die perfekte Mischung beider Bikes darstellen: zum einen leicht und spritzig wie das Blur, zum anderen aber haltbar und widerstandsfähig wie das Nomad. Man könnte quasi sagen, dass man bei Santa Cruz die besten Zutaten verschiedener Erfolgsrezepte vereint hat, um dem Gericht am Ende mit zwei neuen Zutaten den letzten Schliff zu geben. Die neuen Zutaten würden in diesem Fall lauten: 27,5″-Laufräder, sowie eine Geometrie, mit der man sich laut Santa Cruz stark am europäischen Markt orientiert hätte.

Eine Geometrie, die sich am europäischen Markt orientiert, was soll damit gemeint sein? Es scheint ein Kalifornien typisches Phänomen zu sein, dass Bikes aus diesem Bundesstaat meist kurz und mit steilen Lenkwinkeln konzipiert werden. Wer einmal die Gelegenheit hatte die dortigen Trails zu besuchen wird das jedoch schnell nachvollziehen können. Die meisten Trails sind eigens für Mountainbikes angelegt und daher bestens präpariert. Steilhänge und Wurzelfelder wie wir sie kennen sind schwer zu finden – es besteht also kein Bedarf nach einem laufruhigen Bike, das sich den Weg durchs unwegsame Gelände selbst sucht. Gefragt sind hingegen verspielte Bikes, welche sich auf den Trails mit zahlreichen schnellen Richtungswechseln leichtfüßig manövrieren lassen. Genau in diese Gattung ordneten sich Santa Cruz Bikes bisher bestens ein.

# Das Bronson zwischen seinen Geschwistern im neuen Show-Room.

Das Bronson fällt deutlich länger aus, als alle bisherigen Santa Cruz-Modelle dieser Federwegsklasse. Man habe sich gezielt am Enduro-Rennbereich orientiert und sei damit den Wünschen der Santa Cruz Syndicate Team-Fahrer nachgekommen, so die Aussage des Entwicklungs-Teams. Schon beim ersten Aufsitzen merkt man jedoch schnell, dass das Bronson noch lange nicht als lang zu bezeichnen ist. Im Vergleich zu den hier zu Lande populären Modellen gleicher Gattung fühlt sich das Bronson immer noch recht kurz an. Auch unserer Testfahrer Jens, der mit seiner Körpergröße von 1,9 m (und Schrittlänge 91cm) für gewöhnlich “Medium”-, ja teilweise sogar “Small”-Rahmen bevorzugt, entschied sich während der Testausfahrt mit dem Bronson vom “Medium” auf ein “Large” zu wechseln.

Schon auf den ersten Metern macht sich das geringe Gesamtgewicht des Bronson in der Top-Ausstattung bemerkbar. Mit nur 11,85 kg ohne Pedale stellt das Bronson eine echte Kampfansage im Bereich der Enduro-Bikes dar. Trotz des geringen Gewichts betont man bei Santa Cruz, dass das Bronson so stabil sei, wie alle Santa Cruz Bikes und Bikepark-Ausritte nicht zu scheuen bräuchte. Auch die superleichten Enve Carbon-Laufräder machen sich sofort bemerkbar: man hat das Gefühl als könnte man das Bronson fast schon widerstandslos beschleunigen, was nicht nur in der Ebene und bergauf sehr angenehm ist, sondern dem Bike auch im Gelände eine unvergleichliche Spritzigkeit beschert. Zudem passen die Enve-Laufräder bestens zur Optik des Bronsons und sorgen in Kombination mit XX1 und Shimano XTR-Bremsen für ein stimmiges Gesamtbild.

# Santa Cruz Bronson in freier Wildbahn

Ausfahrt in Santa Cruz

Unsere Ausfahrt startet am neuen Firmensitz von Santa Cruz Bicycles in der Mission Street. Unsere Tour führt uns auf direktem Weg ins Gelände und zu einem längeren Anstieg. Das Bronson lässt sich entspannt pedalieren und vermittelt den Eindruck die eingespeiste Kraft gut auf den Boden zu bringen. Besonders angenehm ist die aufrechte Sitzposition beim bergauf Strampeln: trotz des kurzen Vorbaus und des kurzen Rahmens bleibt das Vorderrad auch bei steilen Anstiegen mühelos am Boden. Wechselt man zum Sprint in den Wiegetritt, so sorgt der Kettenzug in VPP-Manier für eine erstklassige Kraftübertragung ohne viel Tretenergie in der Federung verpuffen zu lassen. Eine super Basis für ein Race-Enduro, wie man es im Hause Santa Cruz betitelt.

Auf den abwechslungsreichen Trails rund um Santa Cruz kann das Bronson seine Stärken voll ausspielen. Die kurvenreichen Trails sind durchsetzt mit kurzen schnellen Abfahrten und ebenso kurzen, aber knackigen Anstiegen. Es geht durch Anlieger, über Sprünge und diverse Wurzelteppiche. Das Bike ist handlich und folgt den Lenkbewegungen auch bei schnellen Richtungswechseln sehr präzise. Man bekommt das Gefühl, als würde man die zahlreichen Kurven nicht nur ohne Geschwindigkeitsverlust durchfahren, sondern am Kurvenausgang sogar noch Geschwindigkeit aufnehmen. Zu verdanken ist das der ausgezeichneten Balance in puncto Gewichtsverteilung auf Vorder- und Hinterrad, man spürt weder Über- noch Untersteuern.

# Größenverhältnis: auf dem Medium-Rahmen wirkt Jens ein wenig überdimensioniert

Verantwortlich dafür sind mehrere Faktoren: Eine mittelmäßig progressive Kinematik des Hinterbaus [da diese dafür sorgt, dass die Masse des Fahrers beim Einfedern nicht nach hinten im Hub des Dämpfers verpufft], aber auch die Kombination aus einem etwas längeren Hinterbau und einem steileren Lenkwinkel. Leider trifft Punkt eins nur bedingt zu – da das Tune des Fox Float CTD Dämpfers auch im “Large”-Rahmen dasselbe ist wie bei den kleineren Größen und offensichtlich nicht für schwere Fahrer ausgelegt ist. IBC-Tester Jens hatte teilweise damit zu kämpfen, dass der Dämpfer zu stark im Federweg versackte. Dieses Problem dürfte sich wohl mit dem neuen Float X Enduro-Dämpfer von Fox beheben lassen – bleibt zu hoffen, dass wir die Chance bekommen, dies bald auf die Probe stellen zu können.

Dank der angesprochenen, eher progressiven Federungscharakteristik des Hinterbaus, lässt sich mit dem Bronson durch “pushen” im Gelände wunderbar Schwung aufnehmen. Bei großen Sprüngen und unsanften Landungen gerät das Bike nicht aus der Ruhe und der Hinterbau nicht an seine Grenze – was das Gefühl eines endlosen Federwegs hervorruft [bei einem Fahrergewicht von 78 kg]. Während sich schnelle Fahrer über das straffe Fahrwerk freuen dürften, könnte dem einen oder andern missfallen, dass das Ansprechverhalten bei kleinen Unebenheiten darunter leidet. Erfreulich hingegen ist die Eigenschaft des Hinterbaus, auch bei langsamer Fahrweise und gezogener Bremse seinen Dienst zu verrichten. So bleibt die Federung auch beim Anbremsen voll aktiv und das Bike auf Spur.

# Kurvenkünstler – das Bronson hat Kurven und Richtungswechsel im Blut

Neben all dem Lob über das Heck gibt es an der Front jedoch einige Kritikpunkte anzubringen. Gegenüber dem Hinterbau scheint die Front mit einer Fox 34 und 150 mm Federweg etwas überfordert zu sein. Geht es einmal heftig zur Sache, so mangelt es der 34 an Steifigkeit und damit an Lenkpräzision. Irgendwie will die weiche Gabel so gar nicht mit dem steifen Rahmen harmonieren. Von den Defiziten der 34 unter starker Beanspruchung abgesehen, stünde dem Bronson eine 160-mm-Gabel deutlich besser zu Gesicht. Die höhere Bauweise würde dem Rad einen minimal flacheren Lenkwinkel bescheren, die Front etwas anheben und somit für mehr Laufruhe und eine etwas entspanntere Fahrposition in steilem und verblocktem Gelände sorgen.

Es sei abschließend angemerkt, dass dieser Kurzfahrbericht im Zuge unseres Kalifornien-Trip zustande kam. Die Beschaffenheit der Trails in Santa Cruz und im Raum Nordkalifornien ist nur schwer mit den Bedingungen hier in Mitteleuropa zu vergleichen sind. Die dortigen Trails sind größtenteils künstlich für Biker angelegt worden: Auf Steinfelder, Spitzkehren oder andere wanderweg-typische Strukturen trifft man nur selten. Die Fahreindrücke lassen sich also nur bedingt auf die hier befindlichen Gegebenheiten übertragen.

# Unter all den Vorzügen versteckt sich eine Schwäche: das Bronson will sich nur widerwillig auf das Hinterrad ziehen lassen.

Wo haben wir das Bronson für unseren Kurzfahrbericht getestet?

• Secret Spot in Santa Cruz: Hometrails der Santa Cruz Bicycles-Mitarbeiter
• Fort Ord Trail Park in Seaside/Monterey

Fazit

In der Top-Ausstattung könnte man das Bronson geradewegs als Paradebeispiel für Enduro Race-Bikes vorzeigen. Das Bike sieht nicht nur schnell aus, sondern ist es auch, und das sowohl bergauf wie auch bergab. Dennoch spürt man dem Bronson seine kalifornischen Wurzeln an, denn der Rahmen fällt Santa Cruz typisch kurz aus, wodurch das Bike bei hohen Geschwindigkeiten und im rauen Gelände zur leichten Nervosität neigt. Für mitteleuropäische Verhältnisse wäre man gut beraten, das Bronson mit einer 160-mm-Gabel auszustatten. Die Stärken des Bronson liegen jedoch ganz klar bei schnellen Richtungswechseln, in Kurven und beim Beschleunigen. Unter diesen Punkten dürfte Enduro-Racern vor allem das überlegene Kurvenfahrverhalten entgegen kommen, denn bekanntlich lässt sich in Kurven die meiste Zeit gewinnen. Mit einer potenteren Gabel wäre das Bronson jedoch auch für eine richtig harte Gangart bestens gewappnet. Abschließend muss man sagen, dass das Bronson in einer Liga spielt, in der jeder Kritik als “Meckern auf hohem Niveau” zu betrachten ist. Das Bike darf sich in dieser Ausstattung zurecht in die Riege der Traumbikes gesellen, wird aufgrund des unangemessen hohen Preises von 10.624 US-Dollar [Euro-Preis noch nicht bekannt] für die meisten aber wohl auch immer nur ein Traum bleiben.

Pro:

• super Fahrwerk [Hinterbau-Performance]
• tolle Ausstattung
• Race ready
• sehr ausbalancierte Gewichtsverteilung / top Fahrposition [mittig über dem Rad]
• sehr leicht
• super Kurvenfahrverhalten
• sehr gut bergauf

Contra:

• fällt recht kurz aus
• lässt sich nicht so leicht aufs Hinterrad ziehen
• enorm teuer
• Federgabel schnell überfordert
• für schwere Fahrer anderer Dämpfer-Tune erforderlich

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Produktinformationen

Features:

• VPP-Hinterbau [150 mm Federweg]
• 27,5″ Laufräder
• tapered Steuerrohr
• 12×142 mm Hinterradachse
• neu geformte Gummiprotektoren für Hinterbau und Unterrohr
• 2x Flaschenhalteroptionen
• geschmiedete obere Wippe
• geschmiedete untere Wippe mit Abschmiernippeln
• Voll-Carbon-Ausfallenden
• ISCG 05-Aufnahme im Carbon-Hauptrahmen
• Kabelführung für Reverb Stealth

Geometrie:

• 67° Lenkwinkel mit einer Fox 34 und 150 mm Federweg
• 439 mm Hinterbaulänge – ausgelegt für 27,5″ Laufräder
• 1165 mm Radstand bei einem Lenkwinkel von 67°

# Santa Cruz Bronson – Geometrie

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Weitere Bilder vom Bronson

# Santa Cruz Bicycles

# Santa Cruz Bronson Testflotte

# Auch für den Uphill bestens zu haben

# Das Bronson wusste zu überzeugen.

# Bronson-Ausfahrt: Fort Ort Trails bei Monterey

# Im Staub versunken 

# SRAM XX1 Antrieb

# Bronson: Umlekung mit geschmiedeten Aluminium-Wippen und Abschmiernippel 

# Enve Carbon-Laufräder mit DT Swiss 240s-Naben

# Fox CTD Federelemente

# Shimano XTR Bremsen

# Easton/Thomson Lenkzentrale / RS Reverb Stealth 125 mm

# Santa Cruz

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Weitere Informationen:

Website: santacruzbicycles.com/home

Facebook: facebook.com/santacruzbicycles

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Redaktion: Maxi Dickerhoff // Fahrer: Jens Staudt, Maxi Dickerhoff // Bilder: Manuel Sulzer

Wie viele leistet ein Freerider für einen Anschaffungspreis unter 2.000 Euro? Dieser Frage sind wir mit dem Radon Swoop 7.0 auf den Grund gegangen. Im Zuge unseres Tests erlebten wir mit dem 180-mm-Boliden so manche Überraschung – und das nicht nur bergab. Wie sich das “Einsteiger”-Bike in den Händen der Experten auf den Trails am Gardasee und den bayrischen Alpen präsentierte, erfahrt ihn in diesem Fahrbericht. 

Die Bonner Bike-Marke Radon Bikes, eine Eigenmarke des Versenders “H&S Bike Discount”, setzt seit geraumer Zeit auf das Know-How von Bodo Probst, seines Zeichens Kinematik- und Geometrie-Experte. Dass Probst weiß, auf was bei vollgefederten Mountainbikes ankommt, stellte er bereits bei Fusion Bikes unter Beweis. Sein Entwicklungs-Know How ließ er jüngst dem Freerider Swoop zuteilwerden.

# Radon Swoop 7.0 / Größe M / Preis: 1.999 Euro

Der Viergelenk-Hinterbau des Swoop stellt 175 mm Federweg zur Verfügung und weist eine progressive Kennlinie auf. Laut Probst würde diese Kinematik für ein sattes Fahrgefühl am Heck sorgen und auch bei dicken Schlägen souverän bleiben, ohne durch den Federweg zu rauschen. Passend zum langhubigen Heck spendierte man dem Swoop 7.0 eine Fox 36 Van mit 180mm Federweg. Auch die restliche Ausstattung wurde für gröbere Gangarten ausgelegt, sodass man sich um die Haltbarkeit beim Swoop 7.0 wohl kaum Sorgen machen muss. Besonders für Einsteiger, die Spaß am Spiel im harten Gelände haben, aber noch an ihrer Technik feilen müssen, stellt der solide Aufbau eine gute Plattform dar.

Wir waren besonders gespannt darauf, wie sich das schwere Bike im Alltagseinsatz auf den Hometrails sowie im alpinen Gelände schlagen würde – eben dort, wo man ohne Liftunterstützung zu den Trails gelangen muss.

# Testausfahrt mit dem Radon am Gardasee

Der erste Eindruck

Beim ersten Ansehen erfreuen wir uns schnell an der sauberen Linienführung und dem schlichten Design des Swoop 7.0. Ebenso sagt uns die Formgebung zu: Die von hinten nach vorne “anwachsenden” Rohrdurchmesser sorgen für eine sportliche Optik und schaffen Vertrauen in einen stabilen Rahmen. Besonders voluminös fällt der Steuerrohrbereich des Swoop aus und lässt auf eine hohe Lenkkopfsteifigkeit hoffen. Der knallorange Hinterbau wirkt hingegen etwas billig, was jedoch an der Baustellenoptik der Farbe liegen dürfte. Die verbauten Race Face Respond Kurbeln und Magura MTC Bremsen passen sich leider dem billigen Eindruck an und sorgen bei der Test-Crew für Skepsis.

Erfreulich hingegen die konsequente Komplettierung des Antriebs mit einer Shimano SLX-Gruppe, die in Sachen Gewicht und Performance einer XT- oder X.9-Gruppe durchaus das Wasser reichen kann. Besonders schön zu sehen ist, dass man bei Radon die geringen Mehrkosten nicht scheut und dem Rad ein Shadow-Plus Trail Schaltwerk mit “Käfigbremse” spendiert. Besonders bei Bikes mit 2-fach-Antrieb eine sinnvolle Sache, da nerviges Kettenschlagen damit weitestgehend unterbunden wird.

# Warum auf der Wippe des Swoop 7.0 der Aufdruck “Slide 175″ zu lesen ist, konnten wir uns nicht erklären. 

# Schlechte Beschichtungsqualität am Hinterbau des Radon. 

# Radon: voluminöser Steuerrohrbereich

Bergauf mit einem Freerider

Eine Überraschung erleben wir mit dem Radon im Anstieg. Trotz des langen Federwegs an Front und Heck, dem etwas üppigeren Gewicht und den dicken Schlappen lässt sich das Swoop angenehm den Berg hinauf treten. Auch der Stahlfederdämpfer macht aus dem Hinterbau keine Gummikuh, sodass wir ohne nennenswertes Wippen selbst steile Rampen langsam aber angenehm erklimmen können. Zugute kommt uns dabei der 2×10-Antrieb, dank dem wir vorne entspannt auf das kleine Kettenblatt schalten können. Durch den steilen Sitzwinkel befindet sich das Körpergewicht beim Pedalieren im Sitzen so weit vorne, dass man mit einem Steigen der Front kaum zu kämpfen hat. Nur bei ganz steilen Rampen müssen wir den Oberkörper bewusst in Richtung Lenker bringen, um das Vorderrad am Boden zu halten.

Für ein Bike, das sich eigentlich im Bikepark beheimatet sieht und dafür die entsprechenden Federwege bereitstellt, ist eine solch gute Uphill-Performance durchaus ungewöhnlich. Das Swoop stellt somit unter Beweis, dass eine durchdachte Geometrie die Punkte “viel Federweg” und “gute Allround-Eigenschaften” durchaus miteinander verbinden kann.

# Trailspaß mit dem Radon

Im Gelände

Geht es mit dem Swoop ins Gelände, so merkt man dem Bike schnell seine Freeride-Gene an: Das Fahrwerk ist satt, die Komponenten stabil und die Geometrie lädt zum Bergab-Fahren ein. Möchte man die ersten Trail-Meter jedoch motiviert im Sprint nehmen, so holt einen das Gewicht schnell wieder auf den Boden der Tatsachen zurück: Knackige Beschleunigungen gehören nicht zu den Stärken des Swoop 7.0, was sich auf die schwere und damit träge Laufrad/Reifen-Kombination zurückführen lässt.

Ist das Bike jedoch einmal in Schwung, ist es kaum noch aufzuhalten. Der satte Hinterbau bügelt über alles, was sich ihm in den Weg stellt. Anhand des Swoop lässt sich wieder einmal erkennen, dass ein günstiger Dämpfer dank einer guten Hinterbaukinematik keinerlei Wünsche offen lässt [so auch am Norco Aurum zu bemerken]. Dank der starken Progression am Ende des Federwegs kann man das Radon auch bedenkenlos über große Sprünge jagen, ohne dass es bei unsanften Landungen durchschlägt.

Leider ist das bei der Gabel nicht der Fall: Mit einer etwas zu weichen Feder und einer fehlenden externen Druckstufeneinstellung rauscht sie permanent durch den Federweg, schlägt durch und vermittelt dem Fahrer früh ein unangenehmes Überschlagsgefühl. Besonders wenn es steil wird, hängt die Gabel zu weit im Federweg, wodurch ein aktiver Fahrstil kaum noch möglich ist. Das Gewicht unserer Testfahrer lag bei knapp 74 kg, was für die Federelemente in einem “Medium”-Bike keinesfalls zu schwer sein dürfte. Nach Rücksprache mit Radon sei dies bei unserem Testbike allerdings ein Einzelfall gewesen – in der Serie würde man eine straffere Feder verbauen. Mit einer extern einstellbaren Druckstufe wäre dem Problem jedoch deutlich besser Abhilfe geschaffen, denn mit einem SAG von knapp 27% war die Feder unserer Ansicht nach zu weich, aber noch in einem vertretbaren Bereich.

# Markus hat sichtlich Spaß mit dem Radon und stylt mit ihm durch die Luft. 

Allgemein fällt es uns schwer, an der Front ein passendes Set Up der Lenkzentrale zu finden. Da das Bike zum Untersteuern neigt, bringen wir das Cockpit in die tiefstmögliche Stellung, bekommen damit aufgrund der weichen Gabel jedoch schnell Probleme in Steilstücken. Hier bleibt nur zu hoffen, dass diese Problematik mit der Feder nicht in der Serie zu finden ist, so wie es uns von Radon versprochen wurde.

Als fehl am Platze an einem Freerider entpuppt sich die Bremsanlage aus dem Hause Magura. Das günstige MTC bringt weder genügend Bremskraft zustande, noch kann sie bei langen Abfahrten mit Standfestigkeit punkten. Hinzu kommt die unangenehme Ergonomie der Bremshebel, mit der sich keiner der Tester anfreunden kann.

Trotz schlechter Bremsen und zu weicher Gabel haben alle Tester ihren Spaß auf dem Radon. Spielerisch lässt es sich durch Kurven zirkeln und über Sprünge jagen. Das Bike empfiehlt sich daher nicht nur für den Bikepark, sondern auch spaßige Hometrails. Eben ein Bike für jeden Tag.

# Radon Swoop in freier Wildbahn 

Wo testeten wir das Radon Swoop 7.0?

• Hometrails
• alpine Trails in Oberbayern
• Gardasee-Trails

Fazit

Mit einem potenten Hinterbau, der haltbaren Ausstattung und einer anfängerfreundlich “harmlosen” Geometrie weist das Radon Swoop 7.0 schlagkräftige Kaufargumente vor, besonders in Anbetracht des Preises von nur 1.999 Euro. Durch den günstigen Preis ist das Bike besonders für Einsteiger interessant, da sich auf dem ausgereiften Rahmen als Plattform wunderbar aufbauen lässt. Mit einigen kleinen Veränderungen an der Ausstattung erhält man somit schnell einen leichten und vor allem soliden Alleskönner. Trotz Abzügen bei einigen Ausstattungsteilen und dem recht hohen Gewicht stellte das Swoop 7.0 unter Beweis, dass auch ein Bike mit 180 mm Federweg voll alltagstauglich ist und auch den Weg zum Trail ohne Liftunterstützung nicht zu scheuen braucht.

Pro:

• Fahrspaß
• gute Geometrie / agil
• satter Hinterbau
• liegt gut in der Luft
• erstaunlich gut bergauf
• Preis-/Leistungs-Verhältnis

Contra:

• schlechte Bremsen
• Gabel ohne extern einstellbare Druckstufe
• Reifen
• nicht das Leichteste
• Beschichtungsqualität am Hinterbau

# Gardasee-Testsession: mehr dazu in diesem Artikel! 

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Technische Informationen

Highlights

• Einsteigermodell für 1.999 Euro
• solide Ausstattung mit Shimano SLX-Antrieb
• 175 mm Federweg, Viergelenker
• Einsatzbereich: Bike Park und Freeride, aber auch Enduro

Geometrie [bei Größe "M"]

• Reach: 417 mm
• Sattelrohrlänge: 450 mm
• Lenkwinkel: 66°
• Sitzwinkel: 74 °
• Hinterbaulänge: 436 mm
• Radstand: 1172 mm

Aufbau/Ausstattung

• Rahmen: Radon Swoop – 175 mm Fw.
• Dämpfer: Fox Van RC // 216×63,5 mm
• Gabel: Fox 36 Van R – 180 mm Fw.
• Steuersatz: FSA Orbit
• Vorbau: Easton Havoc
• Lenker: Syntace Vector
• Bremsen: Magura MTC 203/180mm
• Schalthebel: Shimano SLX 2×10
• Schaltwerk: Shimano SLX Trail Shadow Plus 10-fach
• Umwerfer: Shimano SLX 2-fach
• Kurbeln: Race Face Respond, 170 mm
• Kettenführung: MRP LRP – ISCG 03
• Laufräder: Sun Jumping Flea mit Sun EQ 31 Felgen
• Reifen: Schwalbe Big Betty 2.4
• Sattelstütze: Rock Shox Reverb – 31,6 x 420 mm

• Preis: 1.999 Euro
• Gewicht: 15,9 kg ohne Pedale

# Swoop in freier Wildbahn

# Schaltzentrale

# Umwerferbefestigung des Swoop

# Lenkzentrale und Steuerrohr

# Kettenstrebe und Ausfallende: ein echter Viergelenker

# Gardasee

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Weitere Informationen

• Redaktion: Maxi Dickerhoff
• Bilder: Christoph Bayer
• Testfahrer: Christoph Bayer, Markus Bihler, Marco Bühler & Maxi Dickerhoff
• MTB-News.de

//Radon Bikes: Website – radon-bikes.de

Passend zum bevorstehenden Sommer dürfen wir euch den Fahrbericht eines interessanten Spaßgeräts präsentieren. Das Onooka Ronic platziert sich im Bereich der Dirt- und Pumptrack-Bikes und möchte mit einem Preis von unter 900 Euro überzeugen. Wir haben das günstige Mittelklasse-Dirt Bike mit der Unterstützung des Dirt- und Pumptrack-Experten Sebi Meindl einem IBC-Fahrbericht unterzogen.

# Onooka Ronic Dirt-Hardtail im Fahrbericht

Die Augsburger Dirt- und Pumptrack-Szene konnte ihren guten Ruf auch nach dem Ende der legendären Jim-Knopf-Trails beibehalten und sorgt immer wieder deutschlandweit für Aufsehen. So wundert es nicht, dass dieser Szene schon manch namhafte Marke entsprungen ist. Zu den bereits bekannten Namen wie Leaf oder Cope gesellt sich nun auch die noch junge Firma Onooka Industries. Als Direktversender möchte Onooka den meist jungen Dirt- und Pumptrack-Fahrern hochwertige Produkte zum erschwinglichen Preis bieten.

Im konkreten Fall des hier getesteten Hardtails Ronic bedeutet das, dass Onooka-Inhaber Frank Heinrich bei der Zusammenstellung des Ronic auf Komponenten der sonst üblichen großen Dirt-/Street-Marken verzichtete und auf Teile aus eigenem Hause setzte. So finden sich am Onooka überwiegend Komponenten der Schwesterfirma Kartell Components. Besonders stolz zeigt sich Heinrich über den Ronic-Rahmen, welcher dank aufwendiger FEM-Berechnung besonders stabil und dennoch leicht sein soll. Mit seinen 2,2 kg liegt der schlichte Alu-Rahmen voll im Soll, das Komplettbike bringt für den Preis sehr leichte 11,9kg auf die Waage. Ob das Bike dafür dicke Action besonders gut wegsteckt, soll unser Praxis-Check zeigen.

# Der Rahmen des Onooka Ronic

Im Stand

Das Ronic macht auf den ersten Blick einen recht unauffälligen Eindruck. Der weiß gepulverte Alu-Rahmen ähnelt in seiner Formgebung einem schlichten Stahlrahmen: keine unnötigen Extras, kein knalliges Design. Das Bike wirkt lang und flach, wie ein echtes Pumptrack-Bike eben, doch soll das Onooka vor allem eins sein, ein Dirt Jump Bike für große Jungs, die Spaß an dicker Action haben. Anders als bei einem Pumptrack-Bike fällt die Front daher recht hoch aus, und das trotz der tief bauenden Gabel mit nur 80 mm Federweg. Der 38 mm hohe Lenker soll verhindern, dass man bei unsanften Landungen auf dem Vorderrad einen Abgang über den Lenker hinlegt. Wer sich mit dem Ronic jedoch wirklich auf großen Sprüngen austoben möchte, der sollte über eine Gabel mit etwas mehr Federweg nachdenken.

Aufgrund des langen Rahmens und des verhältnismäßig flachen Lenkwinkels, was in Kombination Sicherheit auf großen Sprüngen vermitteln soll, wurde der Hinterbau auf 393 mm gekürzt. Der kurze Hinterbau soll das Bike in der Luft wendig machen und auf dem Pumptrack einen ausbalancierten “Manual-Point” vorweisen. Um die Kettenlänge des Single-Speed-Antriebs unkompliziert einstellen zu können, bietet das Onooka einen praktischen Kettenspanner, der sich über zwei Rändelmuttern in den horizontalen Ausfallenden gleichmäßig einstellen lässt.

Auch wenn das Bike aus Sicherheitsgründen mit einer Vorder- und Hinterradbremse ausgeliefert wird, demontieren wir die Vorderradbremse und belassen es bei der ausreichend starken Avid Elixir 1 Hinterradbremse mit 160-mm-Scheibe. Das 11,9 kg leichte Ronic steht auf Maxxis DTH-Reifen, welche auf Kartell-Laufrädern aufgezogen sind. In der Gesamtheit macht das Ronic einen hochwertigen Eindruck, auch wenn einzelne Teile diesem nicht gerecht werden.

# Onooka Ronic: 11,85 kg für 899 Euro

In der Praxis

In der Praxis merkt man dem Bike schnell an, dass sein Erfinder Frank Heinrich leidenschaftlicher Pumptrack-Fahrer ist. Das Bike macht einen sehr steifen Eindruck und man bekommt sofort das Gefühl, als würde jede Bewegung auf dem Pumptrack in Schubenergie umgewandelt. Vor allem bei schnellen Manuals macht sich der kurze und steife Hinterbau bemerkbar, dank dem sich das Bike kraftvoll durch die Wellen drücken lässt. Auch die Geometrie eignet sich bestens für schnelle Pumptrack-Runden, auch wenn der Lenker für aggressive Kurvenfahrten oft ein wenig zu hoch baut.

Auch auf der Dirt Jump-Line bemerkt man als erstes das Heck des Ronic, denn auch hier kann man dank der oben beschriebenen Eigenschaften viel Schwung durch die Kompressionen zwischen Landungen und Absprüngen mitnehmen, um sich am nächsten Absprung kraftvoll in die Höhe zu kicken. In der Luft liegt das Onooka ruhig und lässt sich ohne böse Überraschung von einer Seite auf die andere drehen. Dem flachen Lenkwinkel sei Dank, wirken sich verpatzte Landungen über das Vorderrad weniger schlimm aus als bei vielen anderen Dirt Jump-Bikes.

# Mit dem Onooka auf der Dirt Line

Die Laufräder sind zwar ebenfalls keine Leichtgewichte, stellen dafür aber ihre Stabilität unter Beweis. Unsaubere Landungen, fehlgeschlagene 360°-Versuche und andere Dinge können weder der Speichenspannung noch der Felge etwas anhaben. Nicht so erfreut sind wir hingegen über die Gabel: Auch wenn die Suntour Duro eine gute Performance abliefert, so scheint sie massive Probleme mit der Schmierung zu haben. Nach nur wenigen Fahrten lässt sich an den Standrohren starker Dichtungsabrieb erkennen. Ein kurzer Blick ins Casting der Gabel verrät uns, dass die Gabel komplett ohne Schmieröl montiert wurde.

Um das Bike seinem Einsatzzweck entsprechend richtig in die Mangel zu nehmen, übergaben wir es in die fähigen Hände von Dirt Jump-Fachmann und Carver Bikes Team-Fahrer Sebastian Meindl.

# Unser Mann für Dirt: Uvex & Carver Bikes Team-Fahrer Sebastian Meindl 

Fazit von Tester Sebastian Meindl

Ich komme ursprünglich vom Race-BMX, tobe mich aber schon seit einigen Jahren mit dem Mountainbike auf Dirt Jump- und Pumptrack-Spots aus. Besonders beim Pumptrack-Fahren braucht ein gutes Dirt-Bike ähnliche Eigenschaften wie ein Race-BMX. Es muss steif sein, sodass jede Bewegung als Schubenergie vom Rad auf den Track kommt. Außerdem sollte das Bike der Handlichkeit halber möglichst leicht sein, das ist auch beim Springen wichtig. Umso leichter das Bike, desto einfacher lässt es sich in der Luft bewegen. Ein leichtes Bike macht sich besonders bei Tricks oder technischen Dirt Jump-Lines positiv bemerkbar.

Das Onooka ist mit seinen 12 kg nicht das leichteste, aber noch voll im Rahmen und siedelt sich mit seinem Gewicht in dieser Preisklasse ganz weit vorne an. Die Ausstattung ist solide und durchdacht. Mir persönlich gefiel das breite und hohe Cockpit sehr gut, auch wenn mir der starke “Backsweep” des Lenkers überhaupt nicht zusagen wollte. Stahlkurbeln an einem Aluminium-Rahmen treffen ebenfalls nicht ganz meinen Geschmack, sind aber solide und verkraften es auch, wenn man das Bike bei einem verpatzten Trick mal in der Luft wegschmeißen muss.

Auf großen Sprüngen fühlte ich mich mit dem Onooka dank des langen Hauptrahmens und des flachen Lenkwinkels pudelwohl. Besonders bei großen Absprüngen und steilen Landungen lernt man einen flachen Lenkwinkel am Dirt-Bike schnell zu schätzen. Obwohl sich das Onooka preislich eher im Einsteigerbereich ansiedelt, ist das Bike in meinen Augen weitaus mehr. Die Ausstattung stellt eine solide Plattform für jede Könnensstufe dar, bietet in Kombination mit dem Rahmen aber auch beste Voraussetzungen um damit richtig steil zu gehen.

# Onooka Ronic: Unser Test-Fahrer Sebi lässt es ordentlich krachen

Fazit

Für einen Preis von 899 Euro reiht sich das Onooka in die Riege der günstigen Mittelklasse-Dirt Bikes ein und wird dieser Klassifizierung mehr als gerecht. Dass man bei einem Preis von unter 900 Euro mit einer Ausstattung vorlieb nehmen muss, die sich nicht von den namhaften Herstellern der Szene zusammensetzt, kann am Ronic durchaus in Kauf nehmen. Einzig die Probleme mit dem Abrieb der Gabel sind ein kleiner Wermutstropfen. Das Ronic ist mehr als nur ein Einsteiger-Bike und lässt sich mit kleinen Modifikationen bedenkenlos als Dirt Jump-Contest Bike einsetzen. Bei der Ausstattung beschränkt sich Onooka auf das Wesentliche und bietet eine gelungene Mischung aus Haltbarkeit und Gewicht. In der Praxis kann das Gesamtpaket durch seine Allround-Fähigkeiten überzeugen: sowohl auf dem Pumptrack wie auch dem Dirt Jump-Spot macht das Bike eine tolle Figur. Wer mit dem Onooka auf fette Tricks über große Sprünge abzielt, sollte gegebenenfalls eine Gabel mit mehr Federweg einbauen.

Pro:

• langer Hauptrahmen [gut für große Sprünge]
• kurzes Heck [wendig]
• sehr gute Preis-Leistung
• sinnvolle Ausstattung

Contra:

• Reifenfreiheit [sobald Dreck am Reifen schleift der am Hinterbau]
• Dichtungsabrieb an Federgabelstandrohren
• Lenkerbiegung [zu viel Backsweep]

# Sebi to Wall

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Ausstattung und technische Infos

Besonderheiten: 

• Rahmen-Konstruktion: AL 7005, dreifach konifiziertes Unterrohr, FEM-berechnet
• 10×135-mm-Ausfallenden, horizontal mit integrierten Kettenspannern
• semi-integrierter 1 1/8″ Steuersatz
• Rahmengewicht: 2,2 kg

Ausstattung:

• Rahmen: Onooka Industries Ronic E1
• Gabel: SR Suntour SF12 Duro DJ – RC 20QLC Air [AL-Steurrohr]
• Lenker: Kartell Backyard Mid
• Vorbau: Kartell Sector Stem Pro
• Griffe: Kartell Onion Griffe
• Steuersatz: Kartell Empire Semi integriert
• VR-Bremse: Tektro Novela mechanisch [an Test-Bike demontiert]
• HR-Bremse: Avid Elixir 1 hydraulisch, 160-mm-Bremsscheibe
• Sattel: Kartell Mid Seat – Pivotal System
• Sattelstütze: Kartell Piv post – Pivotal System
• Kurbel: Kartell Vector Kurbel 3-teilig
• Innenlager: Kartell Euro BB
• Kettenblatt: Kartell Essential Kettenblatt 25Z
• Kette: KMC Z401
• Pedale: Kartell Cosmos Pedale
• VR-Nabe: Kartell Bonfire FR mit Scheibenbremsaufnahme, 20mm Steckachse
• HR-Nabe: Kartell Bonfire Dirt, 11Zähne Driver System
• Felgen: Kartell Santana Dirt Felge
• Reifen: Maxxis DTH 26″x2.3

• Gewicht: ca. 11,85 (inkl. Pedale)
• Preis: 899 Euro

Geometrie: 

• Oberrohrlänge: 574mm
• Reach: 417mm
• Kettenstrebenlänge: 393mm
• Sitzwinkel: 72.5°
• Lenkwinkel: 69.5°
• Sitzrohrlänge: 310mm
• Tretlagerhöhe: -17mm unter der Achslinie
• Radstand: 1049mm

• Geometrieangaben basieren auf einer Gabeleinbaulänge von 463 mm [ca. 80-mm-Fw.]
• für Federgabel mit 80 – 100mm Federweg empfohlen

Der Test in Bildern

# Onooka Ronic in der Seitenansicht

# BMX-Stahlkurbeln am Ronic

#Single Speed mit Kartell-Naben am Ronic

# Dichtungsabrieb an der SR Suntour Duro Gabel

# IBC Dirt Bike-Tester Sebi mit einem schönen Tuck-No-Hand

# Big Air – Big Whip

# Stylen mit dem Onooka Ronic

# Onooka Ronic in der Augsburger Dirt-Halle

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• Redaktion: Maxi Dickerhoff
• Test-Fahrer: Sebastian Meindl & Maxi Dickerhoff
• Bilder: Maxi Dickerhoff
• MTB-News.de

Weitere Infos zu Onooka Industries findet ihr hier: onooka.com/

Informationen zum Onooka-Vertriebsweg gibt es hier: holyspoke.de/

Enduro ist groß und wächst und wächst, sowohl bei der Größe der Renn-Events, wie auch bei der Menge an Enduro-Bikes, die mittlerweile angeboten werden. Zusammen mit der Szene scheinen bei den Herstellern auch die Laufradgrößen mit zu wachsen – Trek ist mit den Twentyninern allerdings seit Anfang an mit dabei und bot uns nun die Möglichkeit, das neue Remedy 9 mit in der 29 Zoll Version über die Trails in Sedona/Arizona zu scheuchen [das Modell "Fuel EX" hatten wir bereits gestern vorgestellt]

Überraschenderweise kommt beim Rahmen kein Carbon zum Einsatz – dennoch pendelt sich das Gesamtgewicht bei verträglichen 13,4kg ein.

# Das Trek Remedy 29.

Rahmen

Clean, bekannte Rahmenform, aber dennoch mit einigen spannenden Details versehen – so kommt das Remedy 29 daher. Der Alurahmen bietet einige schöne Details wie das E2 Steuerrohr, welches es erlaubt, trotz tapered Gabeln einen integrierten Steuersatz zu verwenden. Die Reverb Stealth wird nicht komplett intern verlegt, sondern findet ihren Weg über das Unterrohr ins Sitzrohr. Die Leitung für den Umwerfer wird ebenfalls intern verlegt. Bei Schaltwerk und Hinterradbremse verzichtet man auf die interne Verlegung – das geht zwar zulasten des cleanen Looks, im Falle eines Falles aber sind diese Leitungen leichter erreichbar.

# Klassisch: Das bekannte Trek-Wippendesign.

# Frontpartie des Remedy 29

# Aufgeräumtes Hinterbau-Dreieck.

# Leitungsverlegung á la Remedy.

Geometrie

Gegenüber dem Fuel bietet das Remedy bekanntermaßen eine etwas mehr in Richtung Abfahrt gerichtete Geometrie, der Lenkwinkel ist mit 67,5° in der flachen Einstellung ganze zwei Grad flacher. Die Kettenstreben sind im Vergleich mit dem Specialized Enduro 29 (Kurzfahrbericht) ganze 15mm länger.

# Slickrocks laden zum Spielen ein

Das mag sich nach nicht viel anhören, macht sich beim Fahren allerdings in zwei Punkten durchaus bemerkbar: In puncto Laufruhe kann das Trek wirklich glänzen. Zusätzlich finden sich an wenigen Bikes dieser Kategorie absenkbare Federgabeln (was mit den recht tiefen Tretlagern im Bezug auf Bodenkontakte auch schwierig werden würde), was zu schneller steigende Fronten im Uphill führt. Eine längere Kettenstrebe bringt den Fahrer in seiner Gewichtsverteilung nach vorne, wodurch etwas mehr Druck aufs Vorderrad kommt.

# Geometrie Remedy 29

Zwei Punkte, die für die 15mm mehr sprechen – allerdings opfert man etwas von der Wendigkeit in engen Passagen, auch geht das Bike etwas schwerer aufs Hinterrad. Am Ende ist es eine Frage des Geschmacks, ich für meinen Teil war froh über die gewonnene Laufruhe. Wir fuhren die Trails alle auf Sicht, dennoch konnte man teilweise die Finger von den Bremsen nehmen und das Bike unter einem die Arbeit verrichten lassen.

Federung

Wie schon im Artikel zum Fuel EX beschrieben (hier zum Artikel), verzichtet Trek nun auch hier auf die DRCV-Technik in der Gabel, nur noch am Hinterbau ist diese zu finden. Leider fühlte sich nach der morgendlichen Fotosession (mit einigen heftigen Durchschlägen bei den Landungen) vor der großen Ausfahrt die Fox 34 nicht mehr normal an: Sie federte sehr ungedämpft aus, was anscheinend auf einen Schaden an der Kartusche zurückzuführen war. Die Gabel wurde getauscht, auf der großen Ausfahrt sollte ich die neue Forke noch mal auf die Probe stellen.

# Wippe und Float-Dämpfer

Die Slickrocks boten auf der Teststrecke teilweise Absätze bis zu knapp zwei Meter mit flachen Landungen. Nach dem ersten groben Durchschlag am ersten Drop stellte ich die Gabel sowie den Dämpfer auf den Trailmodus um, den ruppigen Landungen auf den Steinen etwas mehr Druckstufe entgegenzusetzen. Das Fahrwerk verrichtete klaglos seinen Dienst und das Rad fühlte sich definitiv nach “mehr” an als “nur” nach einem 140mm AM/Endurobike.

# Das Remedy 29 setzt neben dem Float CTD-Dämpfer auf eine Fox 34 vorne.

In den Kletterpassagen bot der Hinterbau mit seinen 2cm mehr Heckfederweg ebenfalls ein gefühlt besseres Überrollverhalten sowie mehr Grip als das Fuel EX – dafür wiegt das Bike allerdings auch ein Kilo mehr.

Laufräder

Fiel mir während der Testfahrt am Fuel EX noch öfters auf, dass ich ein 29 Zoll Bike bewege, so trat dieses Gefühl beim Remedy lediglich in sehr engen Switchbacks auf, bei denen man etwas mehr Input ins Bike geben musste um den Last- und Richtungswechsel durchzuführen. Hier half die Kenntnis des Trails und eine etwas vorausschauende Fahrweise.

# Rumpelstrecken mit den Bontrager-Laufrädern

Die Bontrager-Laufräder erwiesen sich als ziemlich zäh: Hatten wir in einem der letzten 29 Zoll Testbikes die DT XR400-Laufräder noch wiederholt in “Taco-Form” gebracht, blieb hier bei harter Fahrweise alles 100%ig gerade.

# Nicht jede Landung auf dem Rad war sanft.

Reifen

Wie allgemein bekannt, werden die Komplettbikes bei Trek komplett mit Bontrager-Reifen bestückt. Eigenmarken genießen in der Szene nicht zwangsläufig einen guten Ruf – wird den Bikeherstellern doch oft vorgeworfen, hier Geld sparen zu wollen und anstelle den üblichen Marken-Pneus minderwertige Komponenten zu verbauen. Doch haben beispielsweise die Werksreifen von Specialized in den letzten Jahren einen großen Schritt nach vorne gemacht – weswegen wir uns auch die Bontrager-Reifen etwas genauer anschauen wollen.

# Remedy 29 im Gripgrenzbereich.

Bei Bontrager arbeitet man mit dem ehemaligen Specialized-Reifenentwickler Frank Stacy zusammen, der in den letzten Jahren die komplette Palette überarbeitet hat (zum Entwicklungsprozess bald mehr an dieser Stelle).
Die an den Testbikes montierten Reifen waren an allen Bikes auf Tubeless mit Dichtmilch aufgebaut – die vielen Dornen auf dem Trail, die so manchen Reifen zum Blubbern brachten, gaben allen Grund dazu.

Was den Grip angeht, ist man in der Wüste als Europäer mit ziemlich neuen Verhältnissen konfrontiert: Extrem griffiger Sandstein wechselt sich mit Sandlöchern und losem Geröll ab. Die größere Auflagefläche der 29 Zoll Reifen ist wie geschaffen für die unsteten, teilweise schwer einschätzbaren Verhältnisse. Der Grenzbereich ist weit gesteckt: Selbst wenn man auf losem Schotter die Reifen bewusst ins Extrem belastet, findet dieser sehr lange Grip und lässt den Fahrer gezielt seiner Linie folgen. Einzig bei einer etwas verpatzten, schrägen Landung klappte er so weit ab, dass ich etwas Luft verlor (was bei tubeless nicht unüblich ist).

# Trek Remedy 29. 140mm Trailheizkörper?

Fazit

Die Laufradgröße scheint sich aktuell in der Radbranche umgekehrt proportional zur Menge an Federweg zu verhalten. Allerdings verschiebt sich die Grenze aktuell nach oben: Hätte man noch vor zwei Jahren gesagt, dass ein Enduro mit 29 Zoll nicht möglich sei oder keinen Sinn oder mache keinen Sinn weil das Handling zu sehr leidet, so blieb die Entwicklung nicht stehen und man scheint angekommen.

Wie schon oben erwähnt, fielen mir die Nachteile der großen Laufräder nur in einer speziellen Sektion der Teststrecke auf. Dagegen spürte ich in verschiedenen Uphillpassagen sehr oft die Vorteile von Grip und Überrollverhalten. Wirft man die Eigenschaften des Remedy in die Waagschale, überwiegen die Vorteile. Wie das in einem anderen, technischeren Terrain mit Spitzkehren und sehr engen Passagen aussieht, kann unser Kurztest allerdings nicht klären.

# Trek Remedy 29: Glitschige Abfahrtstauglichkeit auf 29″

Bezüglich der Abfahrtstauglichkeit überrascht das Remedy ebenfalls: Die perfekt abgestimmten Federelemente bilden zusammen mit den großen Laufrädern und der Geometrie ein Bike, das trotz seiner 140mm Plattform extrem sicher und extrem schnell auf dem Downhill ist. Trek bietet das Remedy weiterhin in einer 26 Zoll Version an – vermutlich ist die 29er Version aber die Universellere.

# “You burped the tire!”

Gedankenexperiment

Die extrem gute Abfahrtstauglichkeit überraschte mich beim Remedy. Teilweise fühlte ich mich so sicher, dass ich Linien nahm die ich eigentlich nur mit einem Bike mit etwas mehr Federweg, vielleicht sogar nur auf einem Downhillbike, nehmen würde. So stieß ich auf das schwächste Glied im System: dem Lenkwinkel. In sehr groben Steinfeldern ist ein dem Lenkwinkel geschuldetes “hängenbleiben” zu spüren – mir ist allerdings auch bewusst, dass wir hier über ein 140mm Enduro und Trailbike reden. Pusht man ein Bike ins Extrem, wird man zuweilen in die Schranken gewiesen.

# Wurzeln, Moos, ruppiger Trail: Das Remedy fühlt sich wohl

Als ich nach der Ausfahrt mit José von Trek über diese Thematik rede, ist uns beiden der Einsatzzweck des Bikes bewusst. In der Summe bietet das Remedy ein extrem gutes Paket aus Kletterfähigkeit und Abfahrtstauglichkeit: Die Balance ist so ausgewogen, dass man vermutlich für noch bessere Downhilleigenschaften zu viel von den Uphilleigenschaften und dem Handling bei langsameren Geschwindigkeiten opfern würde.

Und für die Biker, die ihren Schwerpunkt auf der Abfahrt haben, können ja immer noch das Slash nehmen. Wer weiß – vielleicht auch bald in 29 Zoll?

Modellübersicht und weitere Informationen

# Remedy 9 29[1]

# Remedy 9 29

# remedy 9 ausstattung

# Remedy 8 29

# remedy 8 ausstattung

# Remedy 7 29

# remedy 7 ausstattung

Gewichte

Remedy 7 – 13,7kg
Remedy 8 – 13,8kg
Remedy 9 – 13,4kg

Preis: 4.299 Euro für das Remedy 9

Weitere Informationen auf der Trek Webseite: www.trekbikes.com

Aktionshots und Outdoorproduktfotos: Sterling Lorence

Über 2 Jahre Entwicklungsarbeit stecken in dem Rad, das gestern in Koblenz von Canyon vorgestellt wurde: Das XC- und Marathon-Fully Lux CF 29. Das Rad richtet sich vor allem an CrossCountry- und Marathonfahrer die im Kampf um Sekunden ein zuverlässiges Rad mit geringem Gewicht und ohne störendes Wippen suchen, trotzdem aber ein sattes Fahrwerk haben wollen. Besonders die Teamfahrer vom Topeak-Ergon Team drängten die Entwickler von Canyon dazu, die Lücke zwischen dem Hardtail Grand Canyon CF SLX und dem 29er Fully Nerve AL zu schließen, um zukünftig auch ein 29er Racefully zur Verfügung stehen zu haben. Bei der Entwicklung wurde die Trail-Tauglichkeit genauso berücksichtigt wie beste Renneigenschaften, da viele Biker nur ein Rad im Keller stehen haben mit dem ein möglichst großer Einsatzbereich abgedeckt sein sollte.

# Canyon Lux CF 29 – das brandneue XC- und Marathon-Fully

Das Lastenheft für den neuen Lux-Rahmen strukturierte sich wie folgt:

• Das Bike soll kompromisslos leicht, effizient und agil sein – trotz der größeren Laufräder.
• Beste Anti-Squat-Kinematik und sensibelstes Ansprechverhalten zur Verbesserung der Klettereigenschaften – ohne Einbußen der Kontrolle und Sicherheit in der Abfahrt.
• Moderne, Race-erprobte Geometrie, die gute Bergauf- und Bergabeigenschaften vereint
• Sportlich-bequeme Sitzposition für optimalen Vortrieb auch auf langen Etappen
• Optimale Ausnutzung des 100-mm-Federwegs für höchsten Komfort und beste Traktion

#Canyon Lux CF Rahmen

Rahmen

Das neue LUX CF baut auf einem zweigeteilten Vollcarbon-Rahmen auf, dessen Herzstück die flexenden Sitzstreben (Flex Pivot) sind. Dabei wurde aus den beiden bisherigen Marathonrädern CF SLX 29er Hardtail und dem im vergangen Jahr präsentierten Nerve CF 26er Fully das Beste genommen und in einem Rad kombiniert. Fahrverhalten und Sitzposition stammen vom 29er Hardtail und der Hinterbau vom 26er Fully, bis auf den Verzicht des Floating Links – einem schwimmend gelagerten Dämpfer.

#Das Lux CF 29 kommt ohne Floting Link aus, was nochmals Gewicht spart

Ebenso wie beim Vollcarbon-Fully Nerve CF [hier zum Artikel] ist das Herzstück des neuen Lux CF der einteilige Flex Pivot Carbon-Hinterbau, der speziell auf den geringeren Federweg und die gewünschten Klettereigenschaften eines 29er Race-Fully angepasst wurde. Unidirektionale Carbonfasern (steif in Faserrichtung – unsteif quer zur Faserrichtung) ermöglichen es, Bauteile je nach Belastung anders zu konstruieren. So bietet der Hinterbau trotz vertikal flexender Streben horizontal steife Streben, um eine gute Kraftübertragung zu gewährleisten. Diese konsequente Ausnutzung des Carbonmaterials ist nichts Neues und findet beispielsweise auch im Cannondale Scalpel oder Bergamont Revox ihren Einsatz.

Beim Einfedern werden die Sitzstreben, die sich vom Prinzip her wie Blattfedern verhalten, geringfügig elastisch verformt und übernehmen so die Aufgabe des Lagers. Der Verzicht auf ein Lager erhöht die Seitensteifigkeit, reduziert das Gewicht und verringert den Wartungsaufwand. Dabei wurden die Streben wie beim Nerve CF im Testlabor über 100.000mal verformt, ohne zu brechen.

Über den Umlenkhebel (Rocker Arm) werden aus 44 mm Dämpferhub insgesamt 100 mm Federweg generiert. Anders als beim Vollcarbon-Fully Nerve CF wurde auf den schwimmend gelagerten Dämpfer verzichtet. Bei der Konstruktion des Lux CF stand der Renneinsatz im Fokus. Durch die feste Dämpferaufnahme erhält das Lux eine leistungsorientiertere, moderat progressivere Kinematikkennlinie. Gleichzeitiger Vorteil ist eine weitere Gewichtsreduzierung.

# Kennlinie des Lux CF

Obwohl alle Lux CF-Modelle einen Lenker-Remotehebel für das Fahrwerk besitzen, lässt es sich auch in offener Position effizient pedalieren. Dabei wurde die Kinematik des Lux so ausgelegt, dass störendes Wippen vor allem im großen Blatt unterdrückt wird, eben ganz nach den Wünschen der Teamfahrer, die meist sogar nur ein großes Blatt montiert haben.

Das nötige Gelenk im Tretlagerbereich wurde großzügig dimensioniert und weist eine durchgängige 12mm-Achse auf, mit der zwei Schrägkugellager vorgespannt werden. Um langlebiges Fahrvergnügen zu gewährleisten wurden gedichtete Lager verwendet, die gegen groben Schmutz zusätzlich von einer Dichtscheibe geschützt werden.

#Lagerung des Pivot Points

Da das Bike auch für flotte Tourenfahrer ausgelegt ist, wurde wie auch beim Nerve CF die Montage einer Reverb Stealth berücksichtigt. Das innen verlegte Kabel der Reverb Stealth wird von einem Kabelschlauch geführt, dieser sorgt für nahezu widerstandsloses Gleiten des Reverb-Kabels. Darüber hinaus sind die Schaltzüge ebenfalls innenverlegt, lediglich die Bremszüge verlaufen außerhalb am Rahmen. Auch am Lux findet man die am 29er Hardtail CF SLX neu vorgestellte IPU (Impact Protection Unit) wieder. Diese schützt beim Sturz das Oberrohr zuverlässig vor tiefbauenden Lenkzentralen.

#Steuerrohrbereich mit IPU-Schutz

Eine kleine Besonderheit findet man unterhalb der Kettenstrebe: Zwei Bohrungen erlauben die Aufnahme des Shimano Di2-Akkus. Damit ist das Rad auf die vermutlich bald kommende elektronische Schaltung vorbereitet oder bietet momentan die saubere Unterbringung des Shimano-Di2 Akkus für Fahrer, die das Fox iDC nachrüsten wollen.

Geometrie

Die Geometrie des neuen Lux CF fußt auf den Erfahrungswerten des Marathon Race-Hardtails Grand Canyon CF SLX, dessen Race-Geometrie sich in der Praxis bewährt hat. Der Umstieg vom 29er Hardtail aufs neue LUX CF Fully soll laut Robert Mennen keine Eingewöhnungsphase mehr benötigen, wie er sie beim Nerve CF benötigte. Damit können die Profis kurzfristig je nach Strecke zum richtigen Rad greifen.

Großen Wert wurde vor allem auf den Sitzwinkel gelegt. Basierend auf den Wünschen und Anforderungen der Profis des Topeak-Ergon Racing Teams ist dieser sehr steil, was sich sehr positiv auf die Bergaufeigenschaften des Bikes auswirkt. Das Lux CF lässt sich bergauf extrem gut pedalieren und vermittelt bergab bei ruhigem Geradeauslauf Sicherheit und Kontrolle.

Die Kettenstreben des Voll-Carbon-Fullies Lux CF sind im Vergleich zum Grand Canyon CF SLX etwas länger, was sowohl positive Auswirkungen auf die volle Ausnutzung der 100 mm Federweg hat als auch Vorteile für die Radlastverteilung bietet und so das Vorderrad nicht so schnell abheben lässt.

Fakten

• Rahmen-Gewicht ohne Dämpfer in Größe Medium: 1.820 Gramm
• flexende Kettenstreben, kein HorstLink nur ein Pivot Point
• 142x12mm Ausfallenden
• tapered Steurrohr
• Pressfit Lager
• Chainsuck-Schutzplatte
• innenverlgte Reverb Stealth-Zugleitung
• IPU-Oberrohrschutz
• viel Platz für breite Reifen und Schlamm
• Gewicht Vorserienmodell: 10,98kg

Modellvarianten

Die Ausstattung des neuen Lux CF orientiert sich an den Wünschen und Bedürfnissen der Marathon-Racer. In Zusammenarbeit mit den Profis des Topeak-Ergon Racing Teams wurden drei Modelle mit einer Ausstattung realisiert, die sich an die Originalspezifikation des Rennteams anlehnt – bestehend aus SRAM-Schaltung und Rock Shox-Federung. Für die Liebhaber der Shimano-Schaltungen und Fox-Fahrwerke bietet Canyon ebenfalls zwei Modelle an.

Alle Lux CF Modelle sind mit einer 2×10 Kurbelgarnitur ausgestattet, die das bevorzugte Gangspektrum der professionellen Marathonracer und ambitionierten Hobbysportler abbildet. Besonderen Wert hat Canyon zudem auf die Laufräder gelegt, die zu den leichtesten auf dem Markt gehören. Ein Highlight sind beispielsweise die Spline 90 Laufräder beim Modell Lux CF 9.9, die auf Basis des revolutionären DT Swiss Spline 1 exklusiv für Canyon entwickelt wurden und noch einmal deutlich leichter sind. An Stelle der verbauten DT-240s Naben befinden sich edle und teure DT-190 Naben mit Keramiklagern.

Alle Lux CF Modelle besitzen darüber hinaus eine Lenkerfernbedienung für die Bedienung der Federung. Bei den Rock Shox-Fahrwerken lassen sich Gabel und Dämpfer dank Full Sprint-Lockout mit nur einem Hebel gleichzeitig sperren. Fox-Fahrwerke hingegen bieten drei Modi – Climb, Trail, Descent. Um bei diesem System für jede Fahrsituation den optimalen Modus an Dämpfer und Gabel einstellen zu können, werden zwei getrennte Bedienhebel am Cockpit verbaut.

Alle Modelle können gegen einen kleinen Aufpreis auch mit einer Reverb Stealth ausgeliefert werden.

#Teileliste des Lux CF 9.9 Team sowie des Lux CF 9.9 SL

#Teileliste des Lux CF 9.9 sowie des Lux CF 8.9 SL

#Teileliste des Lux CF 7.9

Canyon Lux CF – erster Kurzfahrbericht

Im Rahmen des Presse-Camps in Koblenz konnten wir das Rad auf einer etwa zweistündigen Ausfahrt zum ersten Mal testen. Die Teststrecke direkt vom Canyon-Hauptstützpunkt in Koblenz aus beinhaltete mehrere Asphalt – und Schotteranstiege sowie eine spaßige technische Abfahrt mit mehren Spitzkehren, kleinen Sprüngen und verblockten Stellen.

Das Canyon Lux CF machte seinen Genen aus dem Rennsport alle Ehre und ließ sich effektiv beschleunigen. Bei unrythmischen Tritten brachte man den Hinterbau bei offener Dämpferposition zum leichten Wippen, in geschlossener Position war jeder Versuch aber fast vergeblich. Der Remote-Hebel befand sich direkt neben dem Schalthebel und war mit dem Daumen leicht zu erreichen. Anders als in der Serienversion fanden sich an den Testrädern jeweils ein Remotehebel für Gabel und Dämpfer. Die Sitzposition war dabei sportlich gestreckt aber nicht zu extrem, sodass auch lange Ausfahrten und Extremmarathons kein Problem sein sollten.

In der Abfahrt zeigte sich der Hinterbau verhältnismäßig schluckfreudig und besonders bei hohen Geschwindigkeiten fühlte sich das Rad laufruhig und sicher an. Eine schlechte Linie und Fahrfehler brachten das Rad nicht aus der Ruhe, genausowenig wie schnelles Überfahren von großen Steinbrocken. Gerade hier haben viele Marathonsfullys ihre Probleme und werfen den Fahrer gerne ab, wenn mal ein größerer Stein in der Linie liegt. In den vielen Serpentinen musste man dafür aktiv mit dem Rad arbeiten und es mit Nachdruck um die Kurve dirigieren.

#Das Lux CF punktet durch einen effektiven und nahzeu wippfreien Hinterbau.

#Canyon Pressecamp Koblenz: erste Ausfahrt auf dem neuen Lux CF

Erstes Fazit:

Zusammengefast lässt sich sagen, dass Canyon mit dem Lux CF ein Racebikes auf die Beine gestellt hat, das sich auch für schnelle Touren-Ausfahrten und Ausflüge auf technische Trails nicht zu schade ist. Für verspieltes Fahren und sehr enge Serpentinen fehlt es dem Rad etwas an Agilität, versierte Fahrer sollten damit aber kein Problem haben und werden dafür bei hohen Geschwindigkeiten und ruppigen Strecke mit einer hohen Laufruhe entschädigt.

Den Einsatzbereich Marathon erfüllt das Lux CF bravourös. Effektives Pedalieren und Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten zählen dort mehr als ein agiles verspieltes Fahrverhalten – sucht man enge Kurven in Marathons doch meist vergeblich.

# IBC XC-Fachmann Dommaas beim Canyon Presse-Camp

# Lux CF P5

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Redaktion: Thomas “Dommaas” Fritsch // Bilder: Thomas Fritsch und Markus Greber

Ein Trailbike soll laut GT genial bergauf, bergab aber immer noch sicher und komfortabel fahren. Die Touren dürfen gerne auch mal länger dauern und der Fahrer wird gemeinhin als “sportlich” oder “ausdauernd” bezeichnet. Was für ein Rad stellt man diesem Anforderungsprofil bereit? GT hat sich für 650b als Laufradgröße und 130mm Federweg entschieden und sein brandneues Hinterbaukonzept “Angle Optimized Suspension”, kurz AOS, dazu gepackt – wir haben für euch heraus gefunden, ob das Paket, das auf den Namen GT Sensor hört, funktioniert.

Das Rad

Bei 1,76m entscheide ich mich für Rahmengröße M (47cm Sitzrohr) und das Modell Sensor Carbon Pro, die mittlere Ausstattungsvariante mit Carbon-Rahmen, die, wie sich hinterher heraus stellt, immer noch stramme 5499€ kostet. Was kriegt man dafür?

Das ganze Rad ist edel aufgebaut, gespart wurde nirgendwo. Neben rein funktionellen, bewährten Teilen wie der Shimano XT Schaltgruppe finden sich auch einige Schmankerl: RaceFace Turbine Kurbel und Lenker, Thomson Elite X4 Vorbau, RockShox Reverb Stealth Sattelstütze und ein leichter e13 TRS+ Laufradsatz.

# GT 650b Sensor PRO

• Rahmen: GT Sensor Carbon mit 130mm Federweg, Tapered Steuerrohr
• Gabel: Fox 32 Float CTD Fit
• Dämpfer: Fox Float CTD
• Kurbel: RaceFace Turbine 42/32/22
• Schaltwerk: Shimano XT Shadow Plus
• Schalthebel: Shimano XT
• Kassette: XT 11-36
• Kette: KMC X10
• Laufradsatz: e13 TRS+ 650b
• Reifen: Continental X-King 27,5″ x 2,4″ / 2,2″ (Schlauchlos)
• Bremsen: Formula T1 mit 180mm Scheiben, Alu-Spider
• Lenker: RaceFace Turbine, 740mm
• Vorbau: Thomson Elite X4, 80mm, 0°
• Sattel: Fizik Tundra2 mg
• Stütze: RockShox Reverb Stealth 125mm, 34,9

# Äußerst steif: Der Carbon-Rahmen des Sensor. Die Flasche passt bei allen Rahmengrößen in den Flaschenhalter, bei der S-Version sollte man allerdings über einen von der Seite zugänglichen Halter nachdenken, das ist sonst arg eng. 

# Austauschbar: Die Gewinde-Einsätze der PM-Bremsaufnahme. Die 12x142mm Maxle-Lite Achse hielt im Test sehr gut und lockerte sich nicht. 

# Vor Matsch geschützt, aber der Staub kommt überall hin. Die Zugführung verhindert leider eine freie Sicht auf die SAG-Anzeige, was das einstellen etwas erschwert – ein Problem ist es allerdings nicht. 

# Keine Probleme im Test: Shimano XT-Gruppe mit Dämpfung für eine leisere Fahrt. Alternativ sind auch Ausfallenden mit konventionellem Schaltauge erhältlich, die Komplettbikes kommen aber alle mit Direct-Mount. 

Der Rahmen ist, zum einen weil er auf Haltbarkeit gebaut wurde (GT gibt 5 Jahre Garantie und verbaut beispielsweise im Horst-Link eine doppelte Kugellagerung), zum anderen wegen der aufwändigen Umlenkung, mit 2721g ohne Dämpfer kein echtes Leichtgewicht, was sich natürlich auch im Gesamtgewicht niederschlägt: 12,6kg für ein 5500€ Carbon-Trailbike sind kein beeindruckender Wert, aber Leichtbau wird auch nicht als erstes Ziel bei der Entwicklung genannt.

Auf dem Trail

Uphill

Wir waren zwei Tage auf dem Sensor unterwegs und konnten abwechslungsreiches Terrain unter die Stollen nehmen. Die erste Testrunde beginnt so, wie GT den anvisierten Kunden einschätzt: bergauf. Die Sitzposition passt, leicht gestreckt, aber nicht wie auf der Streckbank. Dank 740mm breitem Lenker fühlt man sich recht selbstbewusst und beginnt den Anstieg. Die Federung bleibt dabei komfortabel und mildert das gröbste ab, die großen Laufräder bieten gute Traktion und fallen nicht in jedes Loch, soweit so gut. Der Hinterbau wird im Anstieg vom Kettenzug am Einsacken oder Wippen gehindert, das Rad fühlt sich schön straff an, was auch am steifen Rahmen liegt, der die Kraft direkt in Vortrieb umwandelt. Die Nutzung von Fox CTD Dämpfung ist dabei nicht wirklich nötig, bereits im “Trail”-Modus passiert, außer in grobem Wiegetritt, kein ungewolltes Wippen mehr.

# Im Hintergrund die Reste des Freestyle-Parks, im Vordergrund das Sensor – Foto: Chris Pauls.

Positiv anzumerken ist, dass das Rad auch in sehr steilen Anstiegen und steilen, engen Spitzkehren gut kontrollierbar ist, also weder der Lenker ungewollt einschlägt, noch das Vorderrad zu leicht steigt. Eine Absenkung an der Gabel vermisst man ebenfalls nicht, weshalb das Rad in der Uphill-Wertung insgesamt gut punkten kann, nur eine leichte Schwäche ist zu bemerken: Bei sehr langsamer Fahrt bergauf (kleinstes Kettenblatt, ca. 5km/h) können Stufen dazu führen, dass man nicht wie gewohnt einfedert und dann beim Ausfedern über die Stufe nach oben gehoben wird, sondern man tatsächlich zurück geschoben wird. Das ist die einzige Kehrseite des hohen Drehpunktes und der daraus resultierenden, nach hinten gerichteten Radhebungskurve, die wir feststellen konnten.

# Der Hinterbau wippt nicht, das Rad fährt sich sehr leichtfüßig – Foto: Ale Di Lullo. 

In der Ebene

Manövriert man das Sensor in die Ebene, generiert der direkte Vortrieb direkt ordentlich Geschwindigkeit, die sich in der Ebene besonders gut halten lässt. Zentral über dem Rad sitzend macht das Fahrwerk zunächst feinfühlig, dann straff seine Arbeit, kleine, schnelle Schläge scheinen einen so gut wie nicht ausbremsen zu können. Kleine Wellen und Sprünge lassen sich dank der insgesamt straffen Charakteristik gut pushen, man erhält zu jeder Zeit Feedback über den Trail und den aktuellen Grip. Dank der sportlichen Sitzposition, der großen Laufräder und dem in der Ebene perfekt funktionierenden Fahrwerk kann man in der Ebene schön schnell über Trails fegen.

# Das straffe Fahrwerk gibt gut Feedback und ein direktes Fahrgefühl – Foto: Ale Di Lullo.

Downhill

Es benötigt zunächst etwas Überzeugungsarbeit, das Sensor aufs Hinterrad zu bewegen, was natürlich auch an der leicht erhöhten Hinterachse liegt. Hat man den Sweetspot aber erst einmal gefunden, lässt es sich leicht durch kleine Kuhlen surfen. Bergab merkt man deutlich, was am allerbesten gefällt: Die perfekte Balance zwischen Vorder- und Hinterrad. Tretlager, Sattel und Lenker sind genau an der richtigen Stelle, sprich: Kettenstreben und Vorlauf-Länge, Lenk- und Sitzwinkel harmonieren sehr gut. Dadurch hat man den richtigen Druck auf den Rädern, was sich in Kurven durch ein sicheres, vorhersehbares Fahrverhalten bemerkbar macht. Auch wenn man kleine Wurzeln als Absprung nutzt: Das Sensor ist einfach gut ausbalanciert.

# Ein klasse Rad auch für längere Touren und 24h-Rennen – Foto: Chris Pauls

Einzige leichte Schwäche: Bei Vollbremsungen auf aufeinanderfolgenden Schlägen, wie sie zum Beispiel bei Bremswellen vorkommen, verhärtet der Hinterbau und ist dann nicht mehr so komfortabel wie sonst. Grund dafür ist das Bremsmoment und vielleicht auch die Tatsache, dass man bergab sein Gewicht nach vorne abstützt und so der Federung entgegen wirkt. Diese Effekte sind aber wenig ausgeprägt, unterm Strich kann man es bergab gut stehen lassen und sich darauf konzentrieren, so schnell es nur geht durch den Wald zu jagen.

Zum Hinterbaukonzept Angle Optimized Suspension (AOS)

Eine nach hinten gerichtete Radhebungskurve ohne starken Pedalrückschlag, dafür aber mit Anti-Squat: Das sind die Hauptvorteile des neuen Hinterbaukonzeptes. Als Nachteile kann man das leichte Verhärten beim Bremsen und das “zurückwerfen” bei ganz langsamen Kletterpartien anführen. Wer Bedenken wegen des bewegten Tretlagers hat, den kann ich jedoch beruhigen: Während der Fahrt merkt man davon absolut nichts, kein Verhärten, kein Schaukeln, keine variierende Sitzrohrlänge. Dafür sind die – im Sitzen auftretenden – Bewegungen schlicht und einfach zu klein und nahezu horizontal verlaufend.

Der Dämpfer liegt alles in allem zwar sehr eingebaut, aber auch sehr gut vor Schmutz geschützt. Matsch wird seinen Weg nicht zu ihm finden, der Staub in Utah allerdings machte grundsätzlich nirgendwo halt. Das Reinigen dürfte dann recht schwer fallen.

Zur Ausstattung des Testrades

Grund zur Klage gibt es keinen – das Rad funktionierte einwandfrei, einzig die quietschende Bremse und die gewöhnungsbedürftige 3×10 Übersetzung fielen auf. Meiner Meinung nach wäre das Sensor als Trailbike mit einem 2×10 Aufbau mit 22/36 oder 24/38 Zähne Kettenblättern sinnvoller bestückt. Mit der gewählten Shimano-Übersetzung muss man unheimlich oft schalten und ist doch ständig im falschen Gang. Die Continental X-King Reifen in 2,4″ und Tubeless montiert wussten durch guten Komfort, vernünftigen Grip und einen sehr geringen Rollwiderstand zu überzeugen.

Diese Fotos im Fotoalbum anschauen

Fazit:

Das Sensor ist ein schön schnelles Trailbike, mit dem man bergauf, bergab und überall dazwischen Spaß hat. Trotz des nicht geringen Rahmengewichtes würde ich mich damit sofort zu einem Marathon oder 24h-Rennen anmelden, Spaß und Effizienz sind sehr gut ausbalanciert. Dazu passen auch die 650b-Laufräder und die straffen 130mm Federweg. Das richtige Rad für Mountainbiker, die auf Waldwegen und Singletrails aller Art unterwegs sein wollen.

+ Antriebsneutraler Hinterbau
+ Klasse Geometrie
+ Edler, funktioneller Komponenten-Mix

- Federungs-Performance beim Bremsen bergab
- 3×10 Übersetzung passt schlecht zu sportlichem Anspruch

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Preis: 5499€
Rahmengrößen: S, M, L, XL
Farbe: UD-Carbon – Weiß – Blau
Verfügbarkeit: Ab September 2013

Mit dem neuen Force präsentiert GT seine Version eines AllMountain-Bikes. Das 150mm Bike steht auf 650b Laufräder und will ein Alles-Könner sein, auf dem man es bergab schon richtig krachen lassen kann. Dazu hat man das neue Federungssystem “Angle Optimized Suspension”, kurz AOS, in einen Vollcarbon-Rahmen gepackt. Ob das Spaß macht, erfahrt ihr hier:

Das Rad

Bei 1,76m entscheide ich mich für Rahmengröße M (455mm Sitzrohr) und das Modell Force Carbon Pro, die mittlere Ausstattungsvariante mit Carbon-Rahmen. Die sieht zwar schön hochwertig aus, aber 5499€ sind natürlich auch alles andere als ein Pappenstiel. Was kriegt man dafür?

# GT Force Carbon Pro 650b, hier in Größe M
Das ganze Rad ist sinnvoll aufgebaut, gespart wurde nirgendwo. Neben rein funktionellen, bewährten Teilen wie der Shimano XT Schaltgruppe finden sich auch einige Schmankerl: RaceFace Turbine Vorbau und Lenker, RockShox Reverb Stealth Sattelstütze und ein leichter e13 TRS+ Laufradsatz.

• Fox Fahrwerk: 34Float CTD FIT 150 / Float CTD BV
• Antrieb: komplett Shimano XT: 40/30/22 auf 11-36, KMC X10-Kette
• Bremsen: Formula T1 mit 180mm Scheiben mit Alu-Stern
• Cockpit: 760mm RaceFace Turbine Lenker, 60mm Turbine Vorbau
• Sattel + Stütze: Fizik Gobi XM Mg Sattel mit RockShox Reverb Stealth Stütze
• Laufrad: e.thirteen TRS+, aufgebaut mit Continental Trail King 27,5″ x 2,4″ Tubeless

So aufgebaut wiegt das GT Force Carbon Pro 13,5kg ohne Pedale. Damit ist es für ein All-Mountain-Bike dieser Preisklasse nicht gerade leicht, mit anderen Reifen (die verbauten wiegen +/- 1050g / Stück) lässt sich aber schon einiges machen. Der Rahmen ist trotz Carbon kein Leichtgewicht: 2890g ohne Dämpfer, aber mit Zugführungen. Woran liegt das?

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Schaut man sich den Carbon-Rahmen etwas genauer an, wird schnell klar, wo das Gewicht steckt: Da wären zum einen die doppelten Kugellager in den Drehpunkten, zum anderen aber auch die Verwendung von Aluminium an vielen Stellen. Der Path-Link? Alu. Der Rahmenträger für den Pathlink? Alu. Lagersitze und Ausfallenden? Alu. Umwerferaufnahme? Alu. Lagersitz Sitzstrebe? Alu.
Während die Verwendung von eingeklebten Alu-Teilen natürlich ihren Sinn hat, bedeutet sie natürlich immer eine Verbindung, bei der Material am Übergang doppelt verwendet wird. Die Teile stecken alle mehrere Zentimeter ineinander, wobei teils das Alu im Carbon steckt, teils umgekehrt. Während der Pathlink-Träger erst nachträglich im Cfk-Unterrohr versenkt wird, werden die Horst-Link-Lager schon vorab mit einlaminiert.

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Davon abgesehen ist das gewählte Rahmenlayout geometrisch bedingt nur mit mehr Einsatz steifer zu gestalten, als es beispielsweise ein Mehrgelenker mit Diamant-Hauptrahmen und vor dem Sitzrohr stehenden Dämpfer ist – ein Fakt, den wir zu Gunsten der Eigenständigkeit und des besonderen Hinterbaukonzeptes aber gern in Kauf nehmen.

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Genug der Theorie, ab auf den Trail!

Auf dem GT Force kann man Platz nehmen und sich wohlfühlen. Die Sitzposition bringt den Fahrer in eine komfortable Haltung, das Verhältnis von Vorbau-Länge zu Lenkerbreite fühlt sich gleich gut an. Dank des recht niedrigen Innenlagers sitzt man, sobald das Fahrwerk im Negativfederweg eingesunken ist, nicht hoch über, sondern zentral “zwischen” den 27,5″-Rädern, das passt. Die 650B Trail King (=Rubberqueen) in 2,4″ steht übrigens ganz schön selbstbewusst da. Nach alter Logik “Dicker Reifen auf 26 Zoll ist gleich 650b” handelt es sich bei diesem Aufbau um einen Twentyniner… In jedem Fall haben wir das Force bei Shuttle-Runs im Deer Valley genauso testen können, wie bei ausgedehnten Rundtouren von bis zu 65km.

# Auch bergauf ein wirklich straffes, schnelles Fahrerlebnis – Ale di Lullo

Uphill

Das Force klettert leichtfüßig, das lässt sich nicht anders sagen. Der Hinterbau schluckt dabei keine Energie, auch im offenen Modus nicht signifikant, ab “Trail” wird das Ding absolut wippfrei. Eine Absenkung der Gabel braucht es in diesem Rad nicht – zwar stieg uns auf dem Slickrock-Trail irgendwann das Vorderrad, aber derartige Steilstücke laufen außer Konkurrenz. Dank des 3×10-Aufbau verfügt man über einen verdammt kleinen Gang, in dem man steile Steigungen meistern kann, ohne aus dem Sattel zu müssen. Unebenheiten federn Reifen und Hinterbau bequem weg, nur in einer Disziplin tut sich das Force schwer: In technischem Uphill ist zum einen das Innenlager sehr tief, sodass man wirklich schauen muss, wo man tritt, zum anderen sorgt auch hier die nach hinten gerichtete Radhebungskurve dafür, dass man manchmal etwas zurück geschoben wird.

# Geht gut bergauf, im Sitzen lässt sich das allermeiste erklimmen.

Eben

Wer durch flaches Gelände fährt, das Fahrwerk öffnet und den Sattel leicht absenkt, kriegt mit dem Force einen schön schnellen Partner zur Seite gestellt. Das Rad fühlt sich hier angenehm leicht an und steuert sich mit Leichtigkeit durch große Kurven und über Kleinzeug. Wurzelfelder, die in der Ebene gern mal richtig Speed kosten, bügelt das Rad schön glatt, was an der Kombination aus schwerem, gut dämpfenden Reifen, großen Rädern und nach hinten federnder Gabel und Hinterbau liegt. Mit dem Force auf dem Hinterrad zu surfen benötigt etwas Routine, ist der Sweetspot aber erst einmal gefunden, läuft auch das einwandfrei. Für Wheelies ist die Geometrie übrigens auch gut geeignet, aber das mal nur am Rande. Was gut gefällt: Tretlager-Position und Sitzwinkel lassen es zu, auch ohne den Sattel ganz abzusenken das Rad viel unter dem Fahrer zu bewegen, wodurch wir jederzeit in der richtigen Position bleiben konnten.

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Downhill

Geht es bergab, vermittelt das Force sehr viel Sicherheit. Es läuft einfach richtig gut bei hohen Geschwindigkeiten, das tiefe Tretlager zahlt sich aus, ebenso wie die größeren Laufräder und die vollwertigen, für ein AM-Bike fast überdimensionierten Reifen. Mit dem gewählten Aufbau kann man das Force durchaus als Enduro durchgehen lassen, steif und satt bügelt es auch gröbere Schläge weg – einzige Ausnahme: Mit der Hinterradbremse lassen sich viele Schläge doch noch weiterleiten, der Unterschied zwischen Vollbremsung und offen ist doch spürbar, aber noch akzeptabel.

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Bei Sprüngen mit dem Force waren wir uns einig: Das Rad ist super ausbalanciert, weder heck- noch frontlastig, sondern ganz zentral. Das macht das Springen sehr einfach und sicher. Diese Balance macht auch in Kurven das Leben leichter, nur selten ging der Fuß raus. Stattdessen meistens einfach gleichmäßiger Grip auf beiden Reifen und ab dafür. Ging der Trail mal steiler bergab und das Tempo runter, fielen die größeren Räder nicht mehr positiv aus, störten aber auch nicht. Das übernahm dafür die 3-fach Kurbel. Sie fiel mir an sich schon negativ auf, weil die 22/30/40-Kurbel dazu führte, dass man häufig 2. Blatt und größter Gang fährt, dann aber ans Limit stößt und in den größten, zu großen Gang wechseln muss. Kombiniert mit dem tiefen Tretlager sorgte sie aber auch noch für Aufsetzer an Steilstufen, sehr unangenehm. Für mich gehört stattdessen eine 22/36 2-fach Kurbel oder gar ein 1×11-System an das Force.

# Staubige Testbedingungen in Park City – Foto Ale Di Lullo

Geometrie

Werfen wir einen kurzen Blick auf die Geometrie des Force: Der Lenkwinkel mit 67,2° wirkt zunächst nicht sonderlich flach, behalten wir jedoch zwei Dinge im Hinterkopf: Das Force ist ein echtes All Mountain Bike und kein pures Enduro, und es rollt auf 650b daher, was zumindest bergab einen sehr ähnlichen Effekt hat wie ein flacherer Lenkwinkel.

# "Hust – das machen wir nicht nochmal – Hust" – Fotograf Loibl eingestaubt.

Das Innenlager liegt 9mm unter der 27,5″ Achse, also quasi +/-0 zur 26″-Achse, was schon ziemlich tief ist. Gute Laufruhe und häufiger Bodenkontakt sind die Folgen, gewusst wie man damit umgeht überwiegen hier aber die Vorteile. Die eher kurzen Sitzrohre passen gut zu Teleskopstützen mit erhöhter Bauhöhe. Was die eher langen 443mm Kettenstreben angeht: Klingt böser, als es sich fährt. Sie passen gut zum Komplettpaket und sorgten bergauf wie bergab für großen Fahrspaß.

# GT Force 650b Geometrie

Dan Atherton zufolge haben er und Hans Rey hart dafür gekämpft, dass der Hauptrahmen des Rades länger wird und der Lenkwinkel flacher. Beide Maße fallen nicht extrem aus, passten im Test aber sehr gut – hier scheint man einen vernünftigen Kompromiss zwischen Top-Fahrer und Hobby-Fahrer gefunden zu haben.

Fazit

Das Force ist ein potentes All Mountain Bike mit weit gefächerten Stärken. Es zieht gut bergauf, bergab kann man es schon gut krachen lassen, weshalb Team-Fahrer Dan Atherton es auch für Mega-Avalanche-Rennen und lange Enduro-Rennen einsetzt. Der auf Haltbarkeit gebaute Rahmen ist schön steif und eigenständig designed, aber kein Leichtgewicht. Besonders viel Spaß hatten wir mit dem Rad in abwechslungsreichem (Uphill/Downhill) Terrain und bei hoher Geschwindigkeit. Einzig für langsames, verblocktes Gelände ist es nicht prädestiniert.

# Nach getaner Arbeit: Keine Auffälligkeiten am Testbike – zum Glück, in der Wüste wäre das nämlich nicht lustig gewesen.

+ Antriebsneutraler Hinterbau
+ Super laufruhig, dennoch nicht träge
+ Gelungene Mischung aus guter Uphill und Downhill-Eignung

- Innenlager für technische Trails fast zu tief (aus fahrdynamischer Sicht jedoch sonst genial)
- 3×10 Übersetzung passt schlecht zum Einsatzzweck, großes Kettenblatt sorgt für häufigen Bodenkontakt

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Preis: 5499€
Rahmengrößen: S, M, L, XL
Farbe: UD-Carbon – Weiß – Blau
Verfügbarkeit: Ab September 2013

Während des zweitägigen Aufenthalts im mit Scott kooperierenden Ski- und Trail-Örtchen Gstaad konnten wir die Gelegenheit nutzen, das neue Genius LT auf den dortigen Trails auszufahren. Auf zwei Ausfahrten konnten wir uns einen ersten Eindruck des neuen Bikes verschaffen und bekamen das Topmodell LT “tuned” zur Seite gestellt. Hier unser erster, unabhängiger Fahreindruck der beiden Trailtouren.

# Scott Genius LT “tuned”

Aufwärts

Mit 100 flotten Straßen-Höhenmetern bis hinauf zur Seilbahn beginnt die Ausfahrt: TwinLoc auf “Climb” und los geht es. Die 12,3kg lassen das Bike exzellent nach oben drücken – dieses Gewicht in Verbindung mit einem 170mm-Abfahrtsgerät ist völlig ungewohnt, aber kraftsparend. Im Climb-Modus ist der Hinterbau nahezu komplett ruhig gestellt, was bergauf überaus angenehm ist – dennoch warten wir mit unserer Einschätzung bis nach der Gondelfahrt…

# Uphill mit dem Genius LT “tuned”. Foto: Markus Greber

….denn oben angekommen, geht es nach einer kurzen Abfahrt nochmal hoch – dieses Mal jedoch abseits der Straße. Hier ist das Hardtail-Feeling im Climb-Modus unangenehm – ich wechsle in den Traction-Mode, der mir 135mm Federweg freigibt. Während die 170mm-Position beim Wiegetritt in Verbindung mit kleineren Kletterstufen etwas einsackt, fühlen sich die straffen 135mm optimal an. So kann man sämtliche Felsen und Holzstufen unerbittlich hochtreten – der Traction-Mode macht seinem Namen alle Ehre und gibt erst dann Federweg frei, wenn ich ihn an den Kanten auch brauche. Sonst verhält sich der Federweg unauffällig, genauso soll es sein.

# Aufmerksam – hier sind unter Umständen ein paar Biker unterwegs

Immer noch sind sich viele Biker sicher, dass sich zwischen 26” und 27.5” kein maßgeblicher Unterschied feststellen lässt – das kann ich bei unserer ersten Fahrt nicht bestätigen. Einen Anteil an der guten Uphill-Performance haben neben dem geringen Radgewicht die größeren Laufräder mit ihrem besseren Überrollverhalten: Besonders auf Trailstücken, wo es auch bergauf über Stufen, Steine und andere schnell hintereinander folgende Unebenheiten geht, macht sich die Größe positiv bemerkbar.

# Ziemlich schick, ziemlich schwarz-orange: Das Genius LT “tuned”

Ebene

Neben einigen Schotter-Traversen zwischen den einzelnen Auf- und Abfahrten gibt es auch den ein oder anderen tretlastigen Trail in der Ebene – auch hier bleibe ich im Traction-Mode, dessen Federwegsbereich mit 135mm mir zunehmend besser gefällt. Ordentlich straff lässt sich das Bike schnell und spielerisch von kleinen Kickern abziehen. Im schnellen Wiegetritt gibt der Hinterbau nur wenig Federweg frei und sorgt so dafür, dass wenig Kraft verloren geht. Die 650b-Laufräder überrollen kleine Kanten und Mulden problemlos, auch wenn der Unterschied zu 26” in der Ebene zugegeben nicht wirklich spürbar ist.

# Auf einem der nicht ganz so fordernden Schotterwege. Foto: Markus Greber

Abwärts

Vario-Stütze runter, Federweg rauf: Zweimal am Lenker drücken macht aus dem verspielten Trailbike ein auf 170mm aufgebohrtes Abfahrtsgeschoss. Neben mittelspannenden Schussfahrten über schmale Trails finden sich auf der zweiten Abfahrt diverse Teilstücke, mit denen das Potenzial des Descend-Modus ausgefahren werden kann. Fakt ist: Das Genius LT “tuned” will gefordert und aktiv gefahren werden, ein gemütliches Sofakissen ist das Bike, insbesondere in meiner straffen “Enduro”-Abstimmung, nicht. Die 170mm fühlen sich bei den Trailabfahrten nach etwas weniger an, was sich gut für das Abziehen von Wurzeln und kleinen Kickern eignet, andererseits jedoch den einen oder anderen Schlag spürbar werden lässt.

# Abwärts: Das Genius lässt sich gut und einfach an kleinen Wellen abdrücken. Foto: Markus Greber

In der einen oder anderen Anliegerkurve merkt man die 170mm dann doch – die Fliehkraft drückt das Rad ordentlich in die Kurve hinein und man benötigt angesichts des Federwegs ein wenig mehr Zeit, um wieder aus der Kurve hinauszuspurten. Extrem leicht gehen allerdings Manuals von der Hand: sowohl über kleine Kompressionen wie auch in der Ebene ist das Bike trotz der größeren Laufräder schnell in der Luft und lässt sich gut und lange balancieren.

# Enduro Mag-Kollege Robin heizt durch die Kurve.

Gänzlich anderes Terrain boten die letzten Minuten des ersten Trails – enge Schotter-Serpentinen sind das eine, schnell gefahrene enge Schotter-Serpentinen das andere. Hier merke ich die größeren Laufräder: Das Einlenken und Durchfahren geschieht nicht so direkt wie bei den 26”-Geschwistern und erfordert zunächst etwas Eingewöhnung. Dafür können die Laufräder auch einen Vorteil ausspielen: Da, wo 26er am Limit sind und ausbrechen wollen, ist bei den größeren Kollegen gefühlt noch längst nicht Schluss: Nach einigen Kurven Eingewöhnung kann ich teilweise die Bremsen länger auflassen und mich vertrauensvoll auf die Laufräder in Kombination mit den gut greifenden Hans Dampf-Reifen verlassen.

# Scott-PR-Mann Julian auf den Trails über Gstaad.

In den wenigen technischen Passagen werden die 170mm Federweg dann fast voll ausgenutzt – ausgesetzte Wurzelpassagen und steilere Kurven funktionieren im Descend-Modus gut, das Heck nimmt die Schläge kontrolliert auf. Das Ansprechverhalten der Fox 34 ist mir, auch, nachdem wir am zweiten Tag beim kleinen Bruder “LT 20″ein weniger straffes Setup einstellen, nicht soft genug (rauscht dafür allerdings auch nicht durch den Federweg) und die Gabel kann im Descend-Modus trotz schneller Zugstufe auf ruppigen, flott gefahrenen Passagen daher nicht alle Schläge aufnehmen – das ist jedoch meine persönliche Meinung. Im deutlich strafferen Traction- sowie im geschlossenen Climb-Modus funktioniert die Fox 34  zufriedenstellend – dennoch könnte der Druckstufenbereich generell etwas softer sein.

# Robin springt gen Tal.

Fazit

Die wenigen Stunden, die wir auf dem Bike unterwegs sind, können und sollen nicht als Maßstab für die Performance dieses Bikes herhalten, dennoch hier unser Kurz-Fazit: Das neue Scott Genius LT tuned ist ein enorm leichtes Enduro-Bike, mit dem man für das geringe Gewicht beste Uphill-Performance, viel Downhill-Qualität und entsprechenden Federweg erhält. Das TwinLoc-System funktioniert sehr gut und lässt das Bike in allen drei Situationen – bergauf, in der Ebene, bergab – gut dastehen.

Auf den schnellen, primär weniger technischen Trails ist das Genius LT eher straff unterwegs, sackt daher zwar nicht durch den Federweg, will dafür allerdings auch aufmerksam und aktiv gesteuert werden – “alles plattbügeln” ist nicht die Maxime des Genius LT. Die Fox 34 funktioniert generell in allen drei Modi passabel, ist mir aber auch im softeren Setup im 170mm-Modus noch etwas zu straff – das hängt unter Umständen jedoch von den persönlichen Vorlieben ab und wird von uns nach Möglichkeit nochmal ausführlicher getestet. Bisher gefehlt hat uns noch ein Einsatz in etwas ruppigerem Gelände; hier könnte das Genius LT die 170mm vollständig ausspielen. Alles in allem kann das Genius LT im ersten Eindruck insbesondere mit dem sehr gut funktionierenden TwinLoc-System, der für Enduro-Einsätze optimalen Ausstattung und dem straffen, aber lebendigen Heckfederungsverhalten überzeugen.

Mehr Infos: http://www.scott-sports.com

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Fotos: Markus Greber, Johannes Herden

Das ist mal was anderes! Beim Anblick des Foxy XR kann wirklich niemand behaupten, da wäre ja mal wieder das alte Bike in neuer Farbe als “Neuheit” vorgestellt worden. Mondraker hat die so genannte “Forward Geometry” durchaus aufwändig vorgestellt, alles noch mit Unterstützung des damaligen Teamfahrers Fabien Barel. Die ursprünglich am Downhiller vorgestellte Geometrie wurde dann auch auf Enduro- und AllMountain-Bikes ausgeweitet, allerdings doch recht verhalten: Die Modelle Dune und Foxy gibt es jeweils nur in einer Ausstattungsvariante mit der “revolutionären” Geometrie – warum, wenn man davon vollständig überzeugt ist?

# Sticht ins Auge und polarisiert: Der lange Hauptrahmen.

Vorwort

Neben konservativem Kaufverhalten könnte das Fahrverhalten oder die Optik selbst der Grund dafür sein, doch dazu später mehr. Zunächst einmal: Was ist eine “Forward Geometry” – und was soll sie bringen? Nüchtern betrachtet alles andere als eine Revolution, vielmehr “nur” eine radikale Geometrie-Veränderung genau einer Rahmen-Dimension: Der Hauptrahmen ist wesentlich länger, was sich natürlich auf Oberrohrlänge genau so auswirkt wie auf den Radstand. Gleichzeitig bleibt die Sitzhaltung unverändert, weil der Vorbau in gleichem Maße kürzer wird.

# Vergleich Forward Geometry

Das Ergebnis der Forward-Geometry: Ein gigantischer Radstand und ein winziger Vorbau. Konkret ist das Oberrohr 60mm länger, das heißt: Der Vorbau sollte auch 60mm kürzer werden. Das ist mit traditioneller Konstruktion natürlich nicht möglich, Lenker und Schaft würden kollidieren, so dass man sich auch gleich einen neuen Vorbau hat einfallen lassen müssen. Er positioniert den Lenker über dem Schaft und weist eine Länge von 10mm auf.

# Farblich stimmiger Aufbau, Kashima integriert!

Stummelvorbau und langer Hauptrahmen sind die Markenzeichen der besonderen Konstruktion, ansonsten ist das Rad wenig aufregend: Der “Zero-Suspension” Hinterbau, eine dem DW-Link ähnliche Konstruktion mit virtuellem Drehpunkt, ist bekannt und unverändert, auch der Komponenten-Mix mit Crankbrothers, RaceFace und Fox Bauteilen überrascht nicht wirklich. Besonders ist hingegen der Federweg: Statt – wie weit verbreitet – Gabel und Hinterbau gleich viel Hub zu spendieren, bietet der Hinterbau “nur” 140mm, die Gabel 160.

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Damit fällt es schwer, das Foxy einzuordnen. Mondraker selbst verkauft es als All Mountain, doch was heißt das schon? Das Enduro-Modell Dune setzt sich mit 160/180mm gleichfalls über bestehende Grenzen hinweg. Was genau also ist das Foxy XR? Wir haben es im Fahrbericht herausgefunden.

Auf dem Trail

Mit 13,4kg (Gewogen, Größe M, damit 500g schwerer als die 12,9kg auf der Homepage es verkünden) ist das Foxy XR ein leichtes Enduro oder ein eher schweres All Mountain-Bike. Der Aufbau ist gewichtsorientiert, aber bei weitem nicht ausgereizt.

# Das direkte Lenkverhalten macht viel Spaß

Alles in allem wirkt die Ausstattung stimmig, lässt aber Fragen offen: Ist das hier das Topmodell der Foxy-Serie? Es verfügt als einziges über die besondere Geometrie und protzt mit Kashima-beschichteter Fox-Gabel und gold-glänzenden Crankbrothers Laufrädern, gleichzeitig sind billige Schwalbe Reifen in der Performance-Ausführung montiert – sie haben an einem 5500€-Bike nichts verloren.

Uphill

Was beim allerersten Aufsitzen auffällt: Das angenehm direkte Lenkverhalten und der ungewohnte Blick auf die Gabel und das Vorderrad. Bergauf fährt das Foxy willig. Der Dämpfer lässt sich per CTD ganz ausschalten, doch auch ohne Plattform fährt das Rad recht effizient und mit nur minimalem Wippen bergauf. Die Forward Geometry soll das Vorderrad später steigen lassen, was im direkten Vergleich stimmen mag, Tatsache ist aber: Man greift gern zum Talas-Hebel, weil das Vorderrad steigt. Das ist an sich auch verständlich: Die Forward Geometry schiebt vielleicht 2-3kg um 6cm nach vorne, was verglichen mit 80+kg Gewicht ums Tretlager nicht wirklich ins Gewicht fällt. Das Versprechen des besseren Bergauf-Verhaltens hält die Geometrie nicht.

# Im Sprint überzeugt der Hinterbau mit Ruhe.

Fährt man im Stehen bergauf, fühlt sich das ungewöhnliche Fahrverhalten wirklich seltsam an. Nach ein paar Gewöhnungskurven kommt man damit klar, für Trail-Serpentinen ist das Konzept aber dennoch nicht prädestiniert. Der Hinterbau wirkt derweil etwas tot, auch ganz offen ist die Federung einfach träge – wie das wohl bei schnellerer Fahrt und ohne Treten wird?

Auf und Ab

Also auf durch die Ebene. Die angenehme Sitzposition erlaubt es, gut und schnell Strecke zu machen, auf dem langen Foxy kann man richtig kurbeln. Schläge absorbiert das Fahrwerk akzeptabel, aber nicht beeindruckend. Braucht man Spielraum unter dem Hintern, so lässt sich der Sattel per Kronolog absenken, die Funktion ist zuverlässig, verglichen mit einer Reverb aber rauh und ungehobelt, von den auffälligen Verschleißspuren mal ganz abgesehen.

# Das Rad ist durchaus eine Wheelie und…

# … Manual-Maschine

Dank Forward-Geometry ist die Gewichtsverteilung übrigens deutlich hecklastig – das verleitet dazu, auf dem Hinterrad über Wurzeln zu surfen oder aus Kurven zu rollen, hat aber auch einen gewaltigen Haken: Wenn man sich nicht aktiv nach vorne zwingt, wird man wie gewohnt auf dem Rad sitzen, die Konsequenz: Weniger Druck auf dem Vorderrad, nicht mehr! Weniger Druck auf dem Vorderrad heißt auch: Weniger Grip. Kombiniert mit den Hansdampf Performance Reifen heißt das: Untersteuern. Wer dann stärker einlenkt geht gerne über den Lenker (Bewährtes Rezept!). In der Ebene würden wir diese Geometrie also einer klassischeren nicht vorziehen – es sei denn, man sitzt sehr aggressiv und nach vorne gelehnt auf dem Rad.

Downhill

Dann geht es endlich bergab. Jetzt macht das nach vorn verschobene Vorderrad voll Sinn, selbst in sehr steilen Passagen fährt man absolut entspannt. Wer entspannt fährt, fährt auch gerne mal schneller – und auch dann bleibt die Kiste dank 1200mm Radstand super ruhig. Diese Versprechen kann Mondraker einlösen, mit einem 140er Rad sind wir selten so souverän in Richtung Tal gekachelt. Die geänderte Hauptrahmenlänge sorgt jetzt für eine optimale Gewichtsbalance zwischen den Rädern, das Foxy fährt quasi so bergab, wie andere Räder durch die Ebene! Unterstützt wird das natürlich durch die längere 160er Gabel und den nach oben bauenden Vorbau.

# Der Radstand lässt die Geradeausfahrt auf North Shores zum Kinderspiel werden.

# Dazu lädt das Rad ein: Aus Kurven raussurfen.

# Das fordert Überzeugung: Immer, wirklich immer auf dem Lenker hängen.

Der Hinterbau funktionierte bei uns auch nach etwas Abstimmerei nur unter Highspeed gut. In langsameren Passagen fehlte ihm der nötige Pepp, als ob die Shims erst unter hohem Druck für Ölfluss aufmachen würden. Der verbaute Tune erschien jedenfalls nicht optimal.

# Fliegt etwas hecklastig, aber kontrollierbar.

Generelle Anmerkungen

Nochmal zum Vorbau: Wir verstehen, warum das Teil nötig ist, aber so richtig nutzerfreundlich ist die Geschichte leider nicht: Wir wollten uns aus oben beschriebener Problematik ganz gerne mehr aufs Vorderrad zwingen und den Lenker niedriger montieren. Normalerweise tauscht man dafür einfach die Spacer nach oben, mit dem Zero-Stem geht das nicht. Stattdessen hat man zwei Optionen:

1. Schaft kürzen – der einzige Weg zurück ist ein Riserbar, die Gabel verliert an Wert, sprich: Das kostet Geld.
2. Einen Lowriser, Flatbar oder gar nach unten gekröpften Lenker montieren. Auch das kostet Geld und sieht gewöhnungsbedürftig aus.

So richtig viel mit der Lenkerhöhe lässt sich also nicht experimentieren. Wir haben den Flatbar montiert, was die Gewichtsbalance in der Ebene entschärft hat, wundern uns aber doch: Warum wird das Rad in Größe M mit einem dermaßen hohen Lenker ausgeliefert? Mit 74° bringt der Sitzwinkel den Fahrer schon relativ weit nach vorne, leider ist der reale Sitzwinkel flacher und führt bergauf und in der Ebene dazu, dass das Vorderrad unbelastet bleibt.

Fazit

Ein interessantes Konzept, diese Forward Geometry! Leider unserer Meinung nach nur für a) sehr aggressive Fahrer oder b) sehr abfahrtsorientierte (Widerspruch zum Einsatzzweck All Mountain?) Touren uneingeschränkt geeignet. Alle anderen müssen sich dazu zwingen, wirklich über dem Vorderrad zu bleiben, ansonsten macht die Geschichte nur bergab richtig Sinn.

Deshalb würden wir abschließend sagen: Zweifellos eine Bereicherung als weitere Variante für besondere Einsatzzwecke und Fahrer, aber eben nicht für jeden Fahrer und Einsatzzweck. Insofern ist es wohl doch gut, dass Mondraker auch die “normale” Geometrie weiter anbietet, so bleibt die Wahl. Die Ausstattung funktionierte zwar vernünftig, ein Preis-Leistungs-Aufbau sieht aber anders aus.

# Testrevier: Bikepark Samerberg, Isar Trails, Voralpen

Überblick

• Rahmen mit Forward-Geometry
• “Zero Suspension” mit 140mm Federweg
•  Fox 34 Talas 160mm
• Fox Float CTD
• Crankbrothers Iodine 3 Laufradsatz, hinten mit 12x135mm Steckachse
• Crankbrothers Kronolog Sattelstütze

# Geometrie Mondraker Foxy XR

Top

• Steile Passagen, schnelle Abfahrten, auf dem Hinterrad surfen
• Direktes Lenkverhalten
• Rahmen-Design

Not

• Nur für aggressive Fahrer uneingeschränkt zu empfehlen, sonst zu wenig Druck auf dem Vorderrad
• Hinterbau mit diesem Dämpfer nur bei Highspeed nicht zäh
• Ausstattung mit Schwächen, z.B. Reifen

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Redaktion: Stefanus Stahl
Fotos: Max Schumann
Testrevier: Bikepark Samerberg, Isar Trails, Voralpen

Hersteller-Homepage: Mondraker

Das neue Specialized Epic Expert World Cup 29 ist das auf den Renneinsatz ausgelegte Fully unter den Cross Country Bikes von Specialized für das Modelljahr 2014. Mit einem überarbeiteten Brain-Federungssystem und einem verbesserten, auf den Einsatz mit 1×10-fach / 1×11-fach Antrieben ausgelegtem Carbon-Rahmen soll das Rad der richtige Untersatz sein, um Rennen zu gewinnen. Wie sich das Rad auf den technischen Trails in den Rocky Mountains geschlagen hat erfahrt ihr in diesem Kurzfahrbericht.

# Unser Specialized Epic Expert World Cup Carbon 29er Testrad in Rahmengröße S

Ausstattung

Rahmen: FACT 10m Carbon Hauptrahmen, SWAT-Ausstattung, 29“ World Cup Geometrie, FACT IS Konstruktion, FACT carbon World Cup Mega-Kettenstreben, M5 Aluminium Sitzstreben, 1×10 / 1×11-Antrieb, konisches Steuerrohr, PF BB30 Innenlager, innen verlegte Züge, 142mm Ausfallenden, gedichtete Drehpunkte, 95mm Federweg
SWAT: kompatibel mit der SWAT Technologie
Dämpfer: Fox / Specialized remote Mini-Brain mit AUTOSAG-Einstellung, Trägheitsventil mit Kevlar Leitung, Brain Auslösehärte einstellbar, Zugstufe einstellbar, 200x48mm Einbaulänge
Federgabel: Custom Rock Shox SID 29 Brain, Trägheitsventil, Solo Air Luftfeder, konisches Aluminium-Steuerrohr, 15mm Steckachse, 95mm Achse
Steuersatz: 1 ⅛” / 1.5“
Vorbau: Specialized XC, 3D geschmiedetes Aluminium, 4-Schrauben Klemmung, 6° Hochbiegung, 31,8mm Lenkerklemmung
Lenker: Specialized XC, 2014 Aluminium, 700mm Breite, 8° Kröpfung, 31,8mm Lenkerklemmung
Griffe: Specialized Sip Griffe, light lock-on
Bremse: Magura MTS Scheibenbremse, Hochleistungsbremsbeläge, Aluminium-Bremszange, Storm SL Bremsscheiben, 160/160mm Bremsscheiben (Größen S / M), 180/160mm Bremsscheiben (Größen L / XL)
Schaltwerk: Sram X01 Type 2, 11-Gang
Schalthebel: Sram X01, 11-Gang Trigger
Kassette: Sram X01, 11-Gang, 10–42 Zähne
Kette: Sram XX1, 11-Gang, PowerLink
Kurbel: custom Sram S–2200 Carbon Kurbel, 32 Zähne XX1 Style Kettenblatt, PF30 Welle; Kurbellänge 170mm (Größe S), 175mm (Größen M, L, XL)
Innenlager: Sram PF30; extra große, eingepresste Lager
Laufradsatz: Roval Control Carbon 29, Felge ohne Horn, 22mm Innenbreite, 28mm Außenbreite
Reifen vorne: S-Works Fast Trak, 2Bliss Ready, 29×2,0”, faltbar, 120 TPI Karkasse
Reifen hinten: Specialized Renegade Control, 2Bliss Ready, 29×1,95", faltbar, 60 TPI Karkasse
Sattel: Body Geometry Phenom Comp, hohle Cr-Mo Streben, 143mm
Sattelstütze: Specialized 2014, Aluminium, 27,2mm Durchmesser

Geometrie

# Geometrie – Specialized S-Works Epic FSR Carbon World Cup 2014

# Das Specialized Epic Expert World Cup Carbon 29 (Modelljahr 2014)

# Das Erkennungsmerkmal des Specialized Epic Expert World Cup 29 – die extrem verstärkten Kettenstreben, die für maximale Seitensteifigkeit im Antritt sorgen sollen.

# Die Sram X01 Schaltung sorgt für schnelle Schaltvorgänge mit hoher Präzision.

# Aufnahme für das SWAT-Multitool vor der oberen Dämpferaufnahme.

# Saubere Zugverlegung mit verbesserter Service-Freundlichkeit, auch wenn außen verlegte Züge letzten Endes einfacher zu warten wären.

# Konzentrischer Drehpunkt an der Wippe; gemeinsam mit Fox entwickelter Brain-Dämpfer der neusten Generation mit Kashima Beschichtung.

# Sauber geführte Leitung vom Dämpfer zum Trägheitsventil am hinteren Ausfallende

# Das Trägheitsventil sitzt dort, wo die Schläge einwirken: direkt am Ausfallende.

# Die Auslösehärte des Brains ist in fünf Stufen einstellbar.

# 12mm Schraubachse am Hinterbau und Magura MTS Bremsen. Die Sitzstreben werden nach wie vor aus Aluminium gefertigt.

# Passend zum Brain-Dämpfer am Hinterbau arbeitet an der Front eine Rock Shox SID World Cup Brain Federgabel mit ebenfalls 95mm Federweg und einstellbarer Auslösehärte für die Brain-Blockierung

# Die Auslösehärte kann über den Drehknopf am unteren Ende des Castings eingestellt werden.

# Leicht rollende Fast Trak Reifen auf dem ebenfalls leichten Roval Control Carbon-Laufradsatz

Uphill

Schlanke 10,7kg bringt unser Specialized Epic Expert World Cup 29 mit Pedalen (436g) auf die Waage und liegt damit in einem guten Bereich für ein 29“ XC-Bike. Für den ersten langen Schotteranstieg drehen wir die Brain-Einstellknöpfe an Gabel und Dämpfer auf die straffeste Einstellung, so dass die Federung keinerlei Energie schluckt und dennoch aktiv wird, sobald vom Boden Schläge auf das Fahrwerk einwirken. So gerüstet klettert das Epic World Cup wie eine Bergziege – das Vorderrad kennt keine Tendenz zum Steigen und der steile Lenkwinkel sowie das etwas angehobene Innenlager helfen bei technischen Anstiegen. Hier hat Specialized den Wünschen der World Cup Profis volle Aufmerksamkeit geschenkt und ein Bike auf die Beine gestellt, dass vorwärts prescht ohne vornüber zu fallen. Trotz des Beinamens ”World Cup" ist die Sitzposition auf dem Epic World Cup nicht zu gestreckt, so dass auch längere Anstiege ohne Rückenschmerzen bewältigt werden können.

# Bergauf ist das Epic World Cup in seinem Element: Mit schlanken 10,7kg lässt es sich spielerisch auch steile Rampen hinaufdrücken. Das Brain-Fahrwerk sorgt dafür, dass die Federung nur dann arbeitet, wenn sie auch gebraucht wird.

Besonders unterstützt wird das gute Kletterverhalten durch die sehr leichten Specialized Roval Control Carbon 29 Laufräder mit Carbon-Felgen sowie den seitensteifen Hinterbau. Durch die extrem verdickten Kettenstreben wird jeder Tritt in Vortrieb umgesetzt und das Brain-kontrollierte Fahrwerk sorgt zusätzlich dafür, dass keine Energie verloren geht sondern direkt in Vortrieb umgewandelt wird. Dabei genügt es auch, dem Brain-Fahrwerk eine gewisse Weichheit zuzusprechen und so für eine verbesserte Traktion zu sorgen.

Wer bergauf das letzte Quäntchen Performance erreichen will, der sollte den Laufradsatz schlauchlos aufbauen. Bereits von Werk aus kommen die Felgen mit einem passenden Felgenband und auch die Reifen sind für einen Aufbau mit Milch bereit. So kann nicht nur nochmals etwas Gewicht gespart werden, sondern auch die Traktion durch niedrigeren Reifendruck erhöht werden. Beide Effekte kommen einem verbesserten Kletterverhalten zu Gute und sorgen dafür, dass wir das Specialized Epic Expert World Cup 2014 uneingeschränkt auch für den Renneinsatz empfehlen würden.

# Aggressiver Vortrieb auf dem Epic World Cup in Rahmengröße S.

Downhill

Bergauf mögen die schwach profilierten Reifen, die tiefe Front und die Straffe Federung vorteilhaft sein, doch bergab kann ein solches Setup schnell zum Spielverderber werden. Wie zu erwarten liegt das Epic World Cup leicht auf der Strecke und teilt durch den extrem seitensteifen Rahmen und die steifen Carbon-Laufräder jede kleine Unebenheit direkt dem Fahrer mit. Das gilt insbesondere dann, wenn die Einstellung der Brain-Federelemente in Richtung straff gedreht ist. In diesem Fall ist insbesondere vom Hinterbau mit jedem neuen Hindernis ein Klacken zu hören, bevor die Federung auf macht und den Federweg freigibt. Wer auf technischen Trails bergab schnell sein will, der sollte die Einstellungen tendenziell in Richtung “weich” drehen, um die Auslösehärte der Trägheitsventile herabzusetzen und die Traktion zu steigern.

# Bergab will das XC-Race-Bike mit starker Hand geführt werden, belohnt den Einsatz dann jedoch mit tollem Handling und hoher Geschwindigkeit.

# Bei schnellen Schlägen kommt das Brain-Fahrwerk in der straffen Einstellung an seine Grenzen und neigt zum Klappern, bevor der Federweg freigegeben wird. Wer die Einstellung eher weich wählt bekommt mehr Traktion und Ruhe.

Sind die 95mm Federweg erst einmal freigegeben bieten sowohl Gabel, als auch Hinterbau gute Traktion und eine angenehm progressive Kennlinie, die Reserven für grobe Schläge bietet. So lässt sich das Epic World Cup handlich um Kurven bewegen und dank der steifen Komponenten werden Richtungsänderungen unmittelbar in die Tat umgesetzt. Dieses Fahrverhalten fordert vom Fahrer zwar einiges an Kraft, ist jedoch sehr schnell und wird von den auf festen Böden sehr gut greifenden Specialized Fast Trak 29" Reifen zusätzlich unterstützt. Nur bei Höchstgeschwindigkeit wirken sich der reduzierte Federweg und die hohe Steifigkeit negativ aus – gerade in Steinfeldern muss höchste Konzentration aufgebracht werden, um in Schwung zu bleiben. Doch genau so haben wir uns das Fahrverhalten eines Race Bikes erwartet und die gute Balance auf dem Rad, die Kreiselkräfte der 29“-Laufräder sowie der breite Lenker helfen dabei, die Kontrolle zu behalten.

Gesamteindruck

Das Specialized Epic Expert World Cup 29 ist eine Waffe! Bergauf beschleunigt es scheinbar widerstandslos und bietet trotz einer aggressiven Geometrie genügend Komfort für lange Anstiege. Bergab überzeugt es mit einem gut kontrollierbaren Fahrverhalten im Grenzbereich, benötigt bei hohen Geschwindigkeiten in rauem Gelände jedoch viel Kraft und volle Konzentration. So entstehen schnelle Zeiten! In anspruchsvollem Gelände sollten die Brain-Federelemente nicht zu straff einstellt sein, da sonst Traktion verloren geht.

Weitere Informationen

• Bilder: Tobias Stahl, Jason Nixon (sicklines.com)
• Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de

Das Specialized Camber ist als 29“ Trailbike für einen breiten Einsatzbereich mittlerweile fest im Specialized Programm zwischen dem Race-Bike Epic und dem All-Mountain-Klassiker Stumpjumper verankert. Für 2014 hat das Camber Carbon nicht nur eine grundlegende Überarbeitung mit vielen Detailverbesserungen erhalten, sondern bekommt mit dem Specialized S-Works Camber Carbon 29 auch ein neues Top-Modell aufgesetzt. Wir haben das Rad für euch einem ersten Test unterzogen.

# Lädt zum Spielen ein: Das Fahrverhalten des S-Works Camber Carbon ist ausgewogen und gut berechenbar.

# In Rahmengröße M ist das Specialized S-Works Camber Carbon 29 trotz großen Laufrädern eine kompakte Erscheinung

Der Name “S-Works” steht bei Specialized für die Räder, die nicht nur mit außergewöhnlicher Ausstattung und hohem Preis versehen sind, sondern auch ein Technologieträger für die neusten Entwicklungen sein sollen. Im Falle des Specialized S-Works Camber Carbon 29 setzen die Amerikaner einen aus FACT 11m Carbon gefertigten FSR-Rahmen mit ausgeglichener 29″-Geometrie ein, der mit einer Vielzahl an Terrains zurecht kommen soll und 110mm Federweg bietet. Gebremst wird mit den brandneuen Formula T1 Racing Scheibenbremsen und die im letzten Jahr eingeführte Sram XX1 Schaltung sorgt dafür, dass an der Front ein einziges Kettenblatt ausreicht und gegenüber einem konventionellen Antrieb deutlich Gewicht gespart werden kann. Um die Grenzen noch weiter auszuloten kombiniert Specialized diesen Antrieb mit einer eigenen S-Works OS Carbon Kurbel, die einen einteiligen Carbon-Spider passend für ein speziell angepasstes Sram XX1 Kettenblatt mit 32 oder 38 Zähnen verwendet. In Kombination mit den leichten Roval Control Trail SL 29″ Carbon-Laufrädern und mit einer vom Lenker bedienbaren Command Post IR Sattelstütze ausgestattet bringt das Komplettrad inklusive Pedalen so schlanke 11,1kg auf die Waage.

Ausstattung Specialized S-Works Camber Carbon 29

Rahmen: FACT 11m Carbon Hauptrahmen, 29“-Geometrie, FACT ™ Konstruktion mit FACT Hinterbau, konischem Steuerrohr und PF BB30 Innenlager. Innen verlegte Züge, 12x142mm Steckachse, 110mm Federweg
SWAT: SWAT Technologie mit Flaschenhalter, EMT Werkzeug und Aheadkappen-Werkzeug
Dämpfer: Fox Float CTD Factory mit AUTOSAG und Boostvalve Technologie, Kashima Coating; 197x48mm Einbaulänge
Federgabel: Fox Float Factory 29, Kashima, FIT Dämpfer, Luftfeder, Aluminium Steurrohr (konisch), Zugstufe und Druckstufe (CTD) einstellbar, 15mm Steckachse, 110mm Federweg
Vorbau: Syntace F109, 6° Steigung, 31,8mm Klemme
Lenker: Specialized XC Mini Riser, Carbon, 720mm Breite, 10mm Rise, 31,8mm Klemmung
Griffe: Specialized Sip Grip
Bremse: Formula T1 Racing, Metallbeläge, 180/160mm Bremsscheiben bei Größe S und M, 200/180mm Bremsscheiben bei Größe L und XL
Schaltwerk: Sram XX1 Type2, 11-fach, Medium-Käfig
Schalthebel: Sram XX1, 11-fach, Carbon mit MatchMaker Klemmung
Kassette: Sram XX1, 11-fach, 10–42 Zähne
Kette: Sram XX1, 11-fach, PowerLink
Kurbel: Specialized S-Works OS Carbon, 1-teiliger Spider, spezielles Sram XX1 Kettenblatt mit 32 oder 38 Zähnen (beide im Lieferumfang enthalten)
Laufradsatz: Roval Control Trail SL 29, Carbon-Felge, 21mm Innenbreite, 32 Loch
Reifen: Specialized Ground Control, 2Bliss, 29×2,3” vorne und 2,1" hinten, faltbar, 60 TPI Karkasse
Sattel: Body Geometry Henge Expert, Titan Streben, 143mm Breite
Sattelstütze: Specialized Command Post IR, 3-Positionen, interne Zugverlegung, Luftfeder, 100mm Verstellweg

Geometrie

# Geometrie – Specialized S-Works Camber Carbon 29 Modelljahr 2014

# Das Specialized S-Works Camber Carbon 29

# Schlanker und leichter – die Überarbeitung hat dem Camber Carbon Rahmen gut getan.

# An der Front arbeitet eine Fox Float mit 110mm Federweg.

# Organische Formen und klare Linien: Das Design des Specialized S-Works Camber Carbon 29 ist gelungen.

# Der komplett überarbeitete Carbon-Rahmen des Camber (S-Works) verfügt nun auch wie der Aluminium-Rahmen über konzentrische Drehpunkte für die Wippe und den Dämpfer. Das spart Gewicht und soll die Steifigkeit verbessern.

# Massiver Innenlagerbereich mit dicker 30mm Welle; Specialized eigene Carbon-Kurbeln für niedriges Gewicht

# Die hauseigene Kurbel ist mit dem Sram XX1 Kettenblatt kompatibel.

# Das Sram XX1 Schaltwerk sorgt für schnelle Gangwechsel und Ruhe im Antriebsstrang

# Das AUTOSAG-Feature am Fox Dämpfer ermöglicht eine schnelle und einfache Einstellung des passenden Setups am Hinterbau des Specialized S-Works Camber Carbon 29

# Ein Highlight in der Ausstattung ist der Roval Control Trail Carbon Laufradsatz, der für besonders gute Beschleunigungswerte sorgen soll.

# Verzögert wird mit einer neuen Version der Formula T1 Scheibenbremse.

# Specialized SWAT: In die Aheadkappe ist ein Kettennieter integriert…

# … und am Flaschenhalter befindet sich ein kleines Multitool.

# Ein Muss an einem Bike dieser Klasse: Die Specialized Command Post IR mit im Rahmen verlegter Ansteuerung.

Uphill

Das Camber soll kein Epic sein, doch das Camber S-Works fühlt sich schon auf den ersten Metern verdammt schnell an. Es beschleunigt leichtgängig, verschenkt keine Energie über den straffen Hinterbau und auch vom Gewicht her ist es mit nur minimal über 11kg (inkl. Pedalen) durchaus konkurrenzfähig. Bergauf gibt es dann auch kaum einen Widerstand, den der Fahrer spürt. Der Hinterbau mit seinen 110mm Federweg bietet bereits in der Abfahrtseinstellung des CTD-Dämpfers eine beinahe wippfreie Performance und spätestens im Trail-Modus klettert das Camber S-Works wie ein echter Racer. Nur an steilen Rampen fällt das Camber gegenüber dem Epic zurück und auch wenn das Vorderrad beim Einen wie beim Anderen nicht steigt, erfordert das Camber hier etwas mehr Einsatz und Kraft als das echte XC-Bike aus dem gleichen Hause.

# Bergauf lässt sich das S-Works Camber Carbon 29 leicht beschleunigen und verschenkt keine Energie.

# Druck machen in der Ebene: Niedriges Gewicht, hohe Steifigkeit und straffes 110mm-Setup sorgen für maximales Tempo.

Downhill

Wie schlägt sich das Camber S-Works Carbon im Downhill? Die 29"-spezifischen Geometrien von Specialized sind dafür bekannt, dass sie bergab viel Spaß machen können und diese Erfahrung bestätigt sich auch beim Camber S-Works. Das Rad schafft bergab Vertrauen und die Ground Control Reifen sorgen für guten Grip, auch wenn auf losen Untergründen der Reifen früher an seine Grenze kommt als das Fahrrad selbst. Ähnlich verhält es sich mit der Fox Float Factory 29er Federgabel an der Front. Sie schlägt sich gut, doch ihre 110mm Federweg sind in grobem Terrain schneller an der Grenze als der Hinterbau. So bleibt das Gefühl, dass das Rad noch mehr zu leisten im Stande wäre, auch wenn es bergab bereits sehr gut ausbalanciert, schnell und sicher zu bewegen ist. Hier ist jedoch zu berücksichtigen, dass das Bike ein echtes Trailbike sein soll und für den Abfahrtseinsatz andere Räder verfügbar sind. In der Kombination mit den gebotenen Klettereigenschaften kann das Camber S-Works Carbon 29 voll überzeugen.

# Bergab kann man es mit dem Specialized S-Works Camber Carbon 29 gut laufen lassen. Die Geometrie ist ausgewogen und der Hinterbau schluckt auch gröbere Schläge.

Gesamteindruck

Eine exklusive, durchdachte Ausstattung mit niedrigem Gewicht für maximalen Spaß sowohl bergauf, als auch bergab. Das Specialized Camber S-Works Carbon 29 begeistert nicht nur im Stand, sondern auch auf dem Trail. Das Rad beschleunigt wie ein echtes XC-Bike und bietet doch bergab mehr Reserven und Reserven für eine aggressivere Gangart. Der Preis wird aller Voraussicht nach sehr hoch liegen, doch das S-Works Camber zeigt, wie ein aktuelles Traumbike aussehen kann.

# Teuer, edel und sehr gut: Das Specialized S-Works Camber Carbon 29 ist ein ausgezeichnetes Trailbike

Weitere Informationen

• Bilder: Tobias Stahl, Jason Nixon (sicklines.com)
• Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de 2013

Wenn es um Fahrräder geht, die für jeden Einsatzbereich geeignet sind, hat Specialized das Camber im Programm. Der Rahmen bietet 110mm Federweg und soll deutlich breiter einsetzbar sein als ein Specialized Epic. Die verschärfte Variante dieses Bikes hört auf den Namen Specialized Camber Comp Evo 29 und bietet mit etwas mehr Federweg und flacherem Lenkwinkel mehr Reserven für ruppigeres Gelände. So gerüstet soll das Camber Comp eine echte Trailrakete sein. Wie sich das Rad in der Praxis schlägt haben wir für euch beim Presse Launch in Copper Mountain ausprobiert. Ein erster Kurzfahrbericht.

# Und Abfahrt: Unterwegs auf dem Specialized Camber Comp Evo 29 in den Rocky Mountains

# Unser Specialized Camber Comp Evo 29 Testrad in Rahmengröße M

Specialized positioniert das neue Camber Evo zwischen dem leichten XC-Bike Epic und dem All-Mountain-Bike Stumpjumper. Mit 120mm Federweg soll es den Spagat zwischen sehr guten Uphill-Eigenschaften und genügend Federweg für ein sicheres Fahrverhalten bergab schaffen und universell einsetzbar sein. Für das Modelljahr 2014 wird das Camber Evo als Camber Expert Carbon Evo 29 mit Rock Shox Pike Federgabel und 1×11-Antrieb von Sram und als Camber Comp Evo 29 mit Rock Shox Rebal RL 29 Federgabel und 2×10-fach Antrieb (ebenfalls Sram) angeboten.

Während das Carbon-Camber Evo einen höheren Preis haben wird, soll das Camber Comp Evo mit M5 Aluminium-Rahmen und preisorientierter Ausstattung zu einem erschwinglicheren Preis auf den deutschen Markt kommen. Vor diesem Hintergrund haben wir für den ersten Fahrbericht die günstigere Variante mit auf den Trail genommen um zu beurteilen, welche Leistung die Basisversion des Camber Evo 29 bringt.

# Das Specialized Camber Comp Evo 29 Komplettrad für 2014.

Ausstattung

Rahmen: M5 Aluminium, hydroformed, EVO Geometrie, konisches Steuerrohr, PF BB30 Innenlager, innen verlegte Züge (auch für eine “Stealth”-Sattelstütze, 142mm Ausfallenden, gedichtete Drehpunkte, angeschraubte Kabelführungen, 120mm Federweg
SWAT: Kompatibel mit der Specialized SWAT Technologie
Dämpfer: Fox Float CTD Evolution mit AUTOSAG Funktion für einfache Abstimmung, Luftfeder, Lockout und Zugstufeneinstellung, 197x51mm Einbaulänge
Federgabel: Rock Shox Reba RL 29, Solo Air Luftfeder, Aluminium Steuerrohr (konisch), Lockout und Zugstufe einstellbar, 15mm Steckachse, 120mm Federweg
Steuersatz: konisch
Vorbau: Specialized Trail, 6061 Aluminium, 4-Schrauben Klemmung, 8° Steigung, 31,8mm Klemmung
Lenker: Specialized XC Mini-Riser, 6000er Aluminium, 750mm Breite, 10mm Rise, 10° Kröpfung, 31,8mm Lenkerklemmung
Griffe: Specialized Sip Grip
Bremse: Formula C1, Aluminium Bremszange, Metallbeläge. Bremsscheiben 180/160mm für Größen S und M, 200/180mm für Größen L und XL
Umwerfer: Sram X7, S3 direct mount
Schaltwerk: Sram X9 Type2, 10-fach, Medium-Käfig
Schalthebel: Sram X7 mit Matchmaker Klemmung
Kassette: Sram PG–1030, 10-fach, 11–36 Zähne
Kette: Sram PC 1031, 10-fach, PowerLink
Kurbel: Sram S–1250, 2-fach, PF30 Welle, Kurbelarme 170mm (S), 175mm (M, L, XL)
Kettenblätter: 36 / 22 Zähne
Innenlager: Sram PF30, extragroße eingepresste Lager
Felgen: Roval 29, Aluminium, 26mm Breite, 32 Loch
Naben: Specialized Hi Lo Disk, 15 / 12x142mm Steckachse, 32 Loch
Speichen: DT Swiss Edelstahl, 3-fach gekreuzt, 2,0mm Dicke
Vorderreifen: Specialized Butcher Control, 2Bliss Ready, 29×2,3“, faltbar, dual-compound, 60 TPI Karkasse
Hinterreifen: Specialized Purgatory Control, 2Bliss Ready, 29×2,3”, faltbar, dual-compund, 60 TPI Karkasse
Sattel: Body Geometry Henge Comp, hohle Cr-Mo Streben, 143mm Breite
Sattelstütze: Specialized 2014, Aluminium, 30,9mm

# Gut und günstig: Die Formula C1 Scheibenbremse am Specialized Camber Comp Evo 29

# Schluckfreudig: Der Hinterbau des Specialized Camber Comp Evo 29 bietet 120mm Federweg

# Spart Gewicht und bringt Steifigkeit: die konzentrische Lagerung von Wippe und Dämpfer am FSR Hinterbau des Camber Evo 29

# Praktisch: Mit der AUTOSAG-Einstellung am Fox Float CTD Dämpfer gelingt die Grundeinstellung des Fahrwerks in wenigen Sekunden.

# Gut und günstig: Der Antriebsstrang des Camber Evo ist sinnvoll bestückt.

# Führungsstark: Die an der Kettenstrebe aufgehängte Kettenführung funktioniert einfach und sicher

# Traktionsstark: Der Specialized Butcher Reifen am Vorderrad rollt zwar nicht besonders leicht ab, bietet jedoch sehr gute Dämpfung und Grip für anspruchsvolle Abfahrten.

Geometrie

# Geometrie – Specialized Camber Evo 29 2014

Die Ausstattung des Specialized Camber Comp Evo 29 ist sinnvoll zusammengestellt und bietet etwa beim Schaltwerk mit dem Sram X9 Type 2 trotz starker Budgetorientiertung genügend Qualität. Ebenfalls sehr gut gelöst ist die Specialized-eigene Kettenführung an der Kettenstrebe: Sie soll dafür sorgen, dass die Kette auch bei heftigen Schlägen nicht vom Kettenblatt abspringt und unterstreicht zusammen mit dem leichten Bashguard die Abfahrtseignung des Camber Evo 29. Für den angedachten Einsatzbereich auf einer Vielzahl verschiedener Trails würden wir uns jedoch eine vom Lenker verstellbare Variosattelstütze wünschen. Mit einer solchen Stütze würde das Rad noch vielseitiger werden und dem Anspruch gerecht werden, wirklich universell einsetzbar zu sein.

Uphill

Wer abfahren will, muss sich den Weg erkämpfen – zumindest in der Regel und mit einem 120mm Bike wie dem Specialized Camber Evo. Bereits auf den ersten Metern gen Gipfel zeigt das Evo, dass es diese Disziplin trotz etwas abfahrtsorientierter Geometrie nicht verlernt hat. Der Sattel lässt sich weit genug nach oben ziehen und der Fox CTD Dämpfer kontrolliert den FSR Hinterbau, so dass es schnell und mit guter Traktion vorwärts geht. Einzig der etwas erhöhte Rollwiderstand des Specialized Butcher Vorderreifens ist auf flachen Passagen spürbar, doch abgesehen davon sollen den Fahrer auch dem Camber auch lange Anstiege nicht schrecken. So lastet stets genügend Gewicht auf dem Vorderrad und das Innenlager ist noch hoch genug, um nicht dauerhaft aufzusetzen. Diese Eigenschaft ist insbesondere in steilen, technischen Anstiegen wichtig, wenn jede Kurbelumdrehung zählt. Dank breiter 2×10-fach Übersetzung geht auch an steilen Anstiegen nicht die Puste aus und das Sram X9 Type2 Schaltwerk sorgt für schnelle und saubere Schaltvorgänge auch unter Last

# 13,1kg für das Komplettrad sind nicht gerade ein Leichtgewicht, doch die ausgewogene Geometrie und die effiziente Federung sorgen dafür, dass das Specialized Camber Comp Evo 29 auch bergauf Spaß macht.

Downhill

Ist der Gipfel erreicht, muss das Camber Evo auf der Abfahrt zeigen, wie viel Potential in den Federelementen und der Geometrie stecken. Also den Sattel abgesenkt, den Dämpfer in den Abfahrtsmodus geschaltet und einen großen Gang eingelegt. Das Camber Evo nimmt schnell Fahrt auf und der schluckfreudige Hinterbau sorgt dafür, dass der Schwung auch erhalten bleibt. Die Evo-Geometrie ermöglicht es dabei trotz der relativ schweren 29"-Laufräder das Rad unter dem Fahrer von Kurve zu Kurve zu werfen und der Butcher Vorderreifen, der zunächst noch mit erhöhtem Rollwiderstand im Uphill zu spüren gewesen ist, sorgt dafür, dass es auf der Abfahrt mit sehr guter Kontrolle auch um scharfe Kurven und über Steinfelder geht. Insgesamt liegt das Camber Evo sehr gut auf dem Trail und erlaubt hohe Kurvengeschwindigkeiten bei einem sehr gut abschätzbaren Einsatzbereich. So bricht im Zweifelsfall das Hinterrad aus und der Drift lässt sich über den 750mm breiten Lenker gut auffangen und kontrollieren. Einen guten Eindruck machen auch die neuen Formula C1 Bremsen, die je nach Rahmengröße mit verschiedenen Bremsscheibengrößen ausgeliefert werden.

# Laufen lassen auf der Gerade…

# … spät anbremsen…

# … und mit Schwung um’s Eck: Das Camber Evo 29 macht bergab eine Menge Spaß!

Neben der fehlenden Variosattelstütze bleibt damit nur noch ein kleines Manko an der Ausstattung: Die Rock Shox Reba RL 29 Federgabel. Sie kommt in ruppigem Geläuf an ihre Grenzen. Die teure Carbon-Version des Camber Evo ist hier mit einer Rock Shox Pike noch deutlich stärker aufgestellt. Wer jedoch nicht jeden Tag auf verblockten Trail unterwegs ist, profitiert von der einfachen Abstimmbarkeit und dem niedrigen Gewicht deutlich mehr als er unter der an sich guten Performance leidet.

Gesamteindruck

Das Specialized Camber Comp Evo 29 ist sinnvoll ausgestattet, liegt satt auf dem Trail und hat Reserven für grobes Geläuf. Damit erfüllt es die Erwartungen an ein universell einsetzbares Trailbike und fühlt sich in jedem Gelände wohl. Für den perfekten Trailgenuss fehlt jedoch eine Variosattelstütze im sonst schlüssigen Gesamtkonzept.

# Sicheres Fahrverhalten am Grenzbereich.

# Hinterlässt einen guten Eindruck: Das Specialized Camber Evo 2014

Weitere Informationen

• Bilder: Tobias Stahl, Jason Nixon, Thomas Werz
• Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de 2013

Als Santa Cruz das Blur TRc vorstellte, dachte ich: Musst Du haben. Dann sah ich den Preis und dachte: Vielleicht doch nicht. Dieses Jahr wurde dann endlich das Blur TRa geboren, die Alu-Version für alle, die nicht 3400€ nur für Rahmen und Dämpfer ausgeben. Wir haben rausgefunden, ob auch in der preisbewussteren Version steckt, was sein teurer Bruder sein soll: Ein spaßiges, ultra-leichtes Fahrrad mit Qualitäten für anspruchsvollere Trails.

# Der Prüfling: Santa Cruz Blur TR in “günstigem” Aufbau.

Santa Cruz Bikes selbst geben an, dass das Blur TR für sie gleich drei Zwecke erfüllt:

1. XC-Fahrern ein Fahrrad für steileres, heftigeres Terrain geben, ohne aufs Gewicht zu drücken
2. Downhillern ein XC-Bike zu geben, auf dem sie Spaß haben
3. Das viel besungene Blur 4X wieder auferstehen zu lassen. Leichter, aber immer noch mit aggressiver Geometrie.

Dafür bietet das Blur TR – egal aus welchem Werkstoff – 125mm Federweg, einen VPP-Hinterbau, “eine moderne Geometrie mit knackiger Sitzposition, langem Hauptrahmen und flachem Lenkwinkel.” Das alles soll das Blur TR zu einem Rad machen, das “Kategorien verweigert und ein Liebling in der Enduro-Rennszene geworden ist.” – Das weckt schon mal ziemlich hohe Erwartungen.

# Auch ohne Bling-Bling-Parts und Carbon eine schöne Erscheinung.

Der Alu-Rahmen weist dabei die gleiche Hinterbaukinematik wie sein Carbon-Zwilling auf, auch die Geometrie ist identisch. Die Unterschiede: Die Farbe, einige Formen, die in Carbon glatter aussehen, und das Gewicht: 3,0kg wiegt die Alu-Version, nur 2,13kg das Carbon-Pendant. Damit sind Rahmen und Dämpfer fast 50% schwerer, andererseits lassen sich auch anderswo leicht durch den Einsatz von ungefähr 1150€ (Differenz Rahmenpreise) die angesprochenen 900g sparen.

Thema: Preis

Wie auch immer, wir wollten ja gerade ein “vernünftiges” Santa Cruz fahren – ob man das bei 4070€ behaupten kann? Wohl wirklich nur in direktem Vergleich zu dem, was man sonst aus Kalifornien kriegt: das fünfstellige Bronson beispielsweise. Warum die Räder so teuer sind? Mal abgesehen davon, dass man bei Santa Cruz mit einem beachtlichen Weltcup-Rennteam und beachtlicher Rahmenentwicklung natürlich auch beachtliche Kosten hat, muss auch der deutsche Importeur Shock Therapy einiges bezahlen. Neben Steuern und Zoll frisst vor allem die Luftfracht viel Geld. Der Vorteil der Luftfracht: Shock Therapy wird 13 Mal pro Jahr von Santa Cruz beliefert. Wenn der Traum-Rahmen nicht in Wunschfarbe oder der passenden Größe lieferbar sein sollte, wird der Kunde maximal 4 Wochen auf die Folter gespannt. Außerdem werden die Räder in Deutschland über Händler verkauft, macht zwei zusätzliche Zwischenschritte, die Geld kosten. Die Vorteile: Beratung, Verfügbarkeit, Marken-Präsenz.

Generell führen für Leute mit nicht unbegrenzt dickem Geldbeutel ja zwei Wege zu einem Lust-Objekt, wie es ein Santa Cruz darstellt. a.) Der Kauf eines Preis-Leistungs-Schlagers + Kauf eines Nobel-Rahmens und b.) Der Kauf eines günstig aufgebauten Nobel-Rahmens, dann nach und nach Upgrade der Komponenten, die daran stören. Mit dem von uns gefahrenen Blur TR im R-Kit kann man den zweiten Weg gehen, schauen wir uns also an, was man für etwas mehr als 4000€ geliefert bekommt.

# Das Fahrwerk, bestehend aus Fox CTD-Komponenten, kann sich durchaus sehen lassen. 

Der Rahmen: Durchaus schön gemacht, aber nicht das Kunstwerk, dass die Carbon-Version darstellt. Klar, man hat ja auch nicht dafür bezahlt, dennoch haben wir auch an deutlich günstigeren Rahmen schon schönere Ausfallenden gesehen, nur um mal ein Beispiel zu nennen. Auch erschreckend: An dem uns gelieferten Neurad ist an der Scheibenbremsaufnahme schon der schöne rote Lack abgeplatzt; Autsch, das sticht im Herz.

# Lack-Abplatzer und gar nicht mal so schönes Ausfallende.

Was ist sonst noch drin im “R XC KIT”? Als Dämpfer immerhin ein Fox Float CTD und auch die Fox 32 Float CTD 130 Gabel zählt nicht zum billigen, sondern mittleren Fox-Segment. Das sollten Teile sein, die man durchaus länger fahren kann. Davon abgesehen wird aber gespart, wo es nur geht: Der Antrieb besteht aus einem Shimano SLX / Deore Mix mit 3X10 Übersetzung, auch die RaceFace Ride Komponenten oder das WTB-Shimano Laufrad reißen niemanden vom Hocker. Das sollen die Teile eines günstigen Aufbaus natürlich auch nicht, aber immerhin hat man hier gerade einen hohen vierstelligen Betrag überwiesen. Am Ende bleibt die Waage bei 12,8kg ohne Pedale stehen, der Wert geht für ein Alu-Trailbike gerade so noch in Ordnung.

# An der Schaltung wurde der Rotstift angesetzt: Deore und SLX-Komponenten.

# Günstige Avid Elixir Bremsen, die den Job im gemäßigten Einsatz aber gut erledigen. 

Hier der Überblick über die Ausstattung:

• Gabel: Fox 32 Float CTD 130
• Dämpfer: Fox Float CTD
• Schaltwerk: Shimano SLX Shadow Plus
• Umwerfer: Shimano Deore
• Schalthebel: Shimano SLX 10-fach
• Kurbel: Shimano Deore 24/32/42
• Kassette: Shimano SLX 11-36
• Bremsen: Avid Elixir 5 mit 160mm Rotoren
• Lenker: RaceFace Ride Lowriser 710mm
• Vorbau: RaceFace Ride 70mm
• Sattelstütze: RaceFace Ride 30.9
• SatteL: WTB Volt Race
• Laufradsatz: WTB ST i19 TCS auf Shimano XT Naben, DT Speichen und Nippeln
• Reifen: Maxxis Crossmark

Diese Fotos im Fotoalbum anschauen
Vielleicht gleich vorab auch ein Wort zu den Rahmengrößen: Das Blur TR fällt, wie viele Santa Cruz Rahmen, recht kurz aus. Normalerweise fahre ich mit 1,77m immer Rahmengröße M. Shock-Therapy hatte nur ein Testrad in L, was sich aber mit einem kürzeren Vorbau bei meiner Größe perfekt als Trailbike fahren ließ. In Rahmengröße M würde das Blur TR wohl tatsächlich zum Spielzeug. Je nachdem, ob man das will, sollte man eventuell eine Rahmengröße größer wählen.

Auf dem Trail

Wir haben mit dem Blur TR viel Strecke in weniger anspruchsvollem, flacheren Terrain gemacht, aber auch mal den ein oder anderen knackigen Anstieg mit anschließender Abfahrt attackiert.

Uphill

Wie schon angedeutet: Mit 1,77 sitze ich bei Verwendung eines 50mm Vorbau in einer moderat gestreckten Position auf dem kurzen L-Rahmen. Bei der eigentlich passenden Größe M würde die Sitzposition mit dem verbauten 70mm Vorbau ähnlich gut passen. Die Crossmark-Reifen rollen leicht, der VPP-Hinterbau zeigt seine Stärke in jedem Terrain. Asphalt oder Schotterpiste? Ruhe am Heck. Wurzelige Bergauf-Passagen? Das Ding lebt auf und ist beeindruckend aktiv, der Fox-Dämpfer weiß dabei ein übermäßiges Aufschaukeln gut zu unterbinden. Stattdessen fährt das Rad bei 25% Sag wirklich angenehm komfortabel bergauf, sehr schön. Die Lagerung läuft einfach gut, auch dank Nachschmier-Nippeln sollte das auch lange so bleiben. Dank der eher niedrigen Front und der 3×10-Übersetzung klettert man auch steile Anstiege behänd bergauf. Die Gabel arbeitet wenig belastet nicht ganz so aktiv, wie man es sich wünschen würde. Die Modi Climb und Trail haben wir insgesamt absolut nicht gebraucht.

# Ein Rad zum Rasen, vor allem in abwechslungsreichem Geläuf.

Auf und Ab

Treten, Schalten, Treten, Schalten und nach wenigen Kurbelumdrehungen findet man sich auf dem dritten Kettenblatt. Das leicht rollende und Geschwindigkeit-haltende Blur TR beschleunigt nämlich fantastisch. Den Hinterbau kann man ganz offen lassen, da wippt ohnehin nur sehr wenig, das Treten fällt leicht und die 125mm Federweg am Heck bügeln auch im Sitzen mehr, als man ihnen zutrauen mag. Die Sitzposition lässt Vorder- und Hinterrad gleichmäßig belastet, sodass man in Kurven über ausreichend Grip verfügt und beruhigt vor sich hin schießen kann. Tatsächlich fällt das große Kettenblatt (weil es an einer 3-fach Garnitur ja weit rechts montiert ist und nicht mit großen Ritzeln harmonieren will) häufig zu groß aus, es wäre wünschenswerter, einen 2×10-Aufbau oder gar – das bietet Santa Cruz übrigens für mehr Geld an – einen 1×11-Aufbau zu fahren. Er würde dem Rad, welches dank seiner Geometrie und Federung sehr gut für zackiges Auf und Ab geeignet ist, besser stehen.

# Sehr gute Gewichtsverteilung und vorhersehbares Kurvenverhalten.

Downhill

In der Abfahrt erlebe ich ein Déjà-vu und fühle mich einige Jahre zurück versetzt: Ich haue mir den nicht abgesenkten Sattel in den Brustkorb, hatte schon vergessen, wie sich das anfühlt. Während der Sattel generell für eine sehr gute Sitzposition sorgt, ist er bergab nämlich ganz schön im Weg. Mangels Teleskopstütze, aber auch weil man mit dem schnellen Rad viel im Flow unterwegs sein will, geht man Abfahrten dennoch mit hohem Sattel an und kassiert die Quittung dafür.

# Das Fahrwerk kann bergab einiges, der Sattel sollte allerdings runter dafür…

Beim Überfahren von Steilstufen fällt auf, dass das Rad (auch weil wir ein eher zu großes Rad gefahren sind) erst mit dem kurzen Vorbau motiviert aufs Hinterrad geht, was am sensiblen Hinterbau und der niedrigen Front liegt. Mit etwas Eingewöhnung kriegt man jedoch auch den größeren Rahmen dazu und droppt sicher bergab – mit dem Blur TR in klassisch passender Rahmengröße kriegt man das spritzige, verspielte Fahrverhalten, das versprochen wurde. Trotz des eher steilen Lenkwinkels von 68° und der Gabel, die leider nicht mit dem Hinterbau auf Augenhöhe ist, läuft das Rad bei hoher Geschwindigkeit sehr gut, auch wenn Reifen und Laufrad hier daran erinnern, dass man mit einem Trailbike und nicht mit einem ausgewachsenen Enduro auf Sekunden-Jagd geht.

# Der Rahmen hat das größte Bergab-Potential – Gabel, Laufrad und Bremsen hemmen früher. 

In der Luft macht sich wieder die ausgewogene Gewichtsverteilung mit 430er Kettenstreben positiv bemerkbar, und obwohl das Heck sehr schluckfreudig ausfällt, pumpt man sich erfolgreich von kleinen Wellen gen Himmel. Stempelt man über Steilstufen bergab, sollte man nicht nur den Sattel absenken, sondern auch auf sein Kettenblatt und vor allem den Rahmen aufpassen, der unter dem Tretlager recht tief baut. Bei uns kam es aber nicht zu unerwünschtem Bodenkontakt. In gemäßigten Abfahrten reicht die Elixir 5 Scheibenbremse mit 160er Scheiben bei meinen 70kg aus, schwerere Fahrer oder längere Abfahrten verlangen aber sicher zumindest nach großen Bremsscheiben. Für den Einsatzzweck geht die Bremse aber noch in Ordnung.

Anmerkungen zur Ausstattung

Keine der Komponenten hat den Geist aufgegeben. Was wir an einem Fahrrad, das einen solch guten Kompromiss zwischen Uphill- und Downhill darstellt, jedoch vermisst haben: Eine Teleskopstütze. Der Rahmen ist mit Stealth-Stützen kompatibel und kann dadurch nur zu einem noch besseren Allrounder werden. Lenker und Vorbau sind zwar keine Leichtgewichte, kommen aber zumindest in den für den Einsatz richtigen Maßen. Am Laufrad lässt sich leicht Gewicht sparen, selbiges gilt für Kurbel und Antrieb allgemein. Immerhin verfügt das Schaltwerk über eine Dämpfung, außer Gewicht lässt sich hier also nicht viel mehr Performance kaufen. Das Fehlen einer 2-Fach Kurbel verstehen wir angesichts der Preisunterschiede im EK und der Tatsache, dass man die Entfernung eines Kettenblattes dem geneigten Kunden einfach mal zutraut.

Diese Fotos im Fotoalbum anschauen

Fazit

Für den Preis kriegt man beim Versender ein vollausgestattetes Luxus-Rad – aber eben keinen Santa Cruz Rahmen mit eindeutiger Marken-Identität und dem ausgezeichneten VPP-Hinterbau. Was macht glücklicher, XTR oder VPP? Schlussendlich muss das jeder für sich entscheiden, wir können hier nur sagen: Die Ausstattung funktioniert, der Rahmen funktioniert ausgezeichnet. Beim Versender ist das genau andersrum, vom subjektiven Faktoren wie dem Marken-Image wollen wir mal nicht anfangen. Geometrie und Hinterbau-Performance des Santa Cruz sind über jeden Zweifel erhaben, mit einem 2×10 oder 1×11-Antrieb und Teleskopstütze ergibt sich ein uneingeschränkt zu empfehlendes Trailbike, mit dem man von Alpen-Cross bis Enduro-Rennen alles angehen kann. Wer gleich selber aufbauen will, kriegt den Rahmen für 2149€ mit Dämpfer in Rot oder Schwarz. Wer mehr eher auf längere Strecken aus ist, sollte eine Rahmengröße größer wählen, was für typische XL-Typen schwierig wird. In “normaler” Rahmengröße ist das Blur TR ein Spielzeug, mit dem es sich dank effizientem Hinterbau immer noch vorzüglich rasen lässt.

+ Hinterbau-Performance, Abschmier-Nippel damit das lange so bleibt
+ Ausgewogene Geometrie
+ Gute Komponenten dort, wo Nachrüsten viel Geld kosten würde: Beim Fahrwerk

- Lack-Qualität
- Preis (siehe Anmerkungen)

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Redaktion: Stefanus Stahl
Fotos: Tobias Stahl
Hersteller-Homepage: Santa Cruz Bikes

Die kanadische Kultmarke Rocky Mountain präsentierte letztes Jahr auf der Eurobike ihr komplett neues Altitude, welches mit 27,5″-Laufrädern und einer interessanten Geometrieverstellung für Aufsehen sorgte. Wir hatten die Möglichkeit, dem Rad im Rahmen unserer Test-Reise am Gardasee einmal ordentlich auf den Zahn zu fühlen.

Die Kanadier haben das Rad gemeinsam mit ihrem Teamfahrer Wade Simmons entwickelt und auch für den Einsatz im groben Gelände auf 27,5″-Laufräder. Die größte Besonderheit des Rades ist allerdings das Ride9 genannte System, womit sich nicht nur die Geometrie, sondern auch die Kennlinie auf den Fahrer anpassen lässt. Die 150 mm Federweg am Heck des All Mountains sollen sich somit je nach Einsatzzweck und Fahrervorliebe entweder linear oder eben progressiv auslegen lassen. Ob das System in der Praxis überzeugen konnte, erfahrt ihr in diesem Kurzfahrbericht.

# Markus Biehler hat sichtlich Spaß mit dem verspielten 27,5″-Bike

Der erste Eindruck

Als wir das Rocky Mountain Altitude das erste Mal in die Hände bekamen, waren wir von der Optik des Rades schnell angetan. Die Kanadier spendieren ihrem jüngsten Spross eine sehr aufgeräumte und ruhige Optik. Dies liegt zum einen an der Linienführung, welche die Sitzstreben nahezu parallel zum Oberrohr verlaufen lässt, aber auch an der edlen Lackierung sowie den innenverlegten Zügen. Neben den üblichen Kabeln verschwindet auch die Leitung der Rock Shox Reverb im Inneren des Carbon-Rahmens. Bei der Ausstattung ging man keine Experimente ein und setzte auf bewährte Parts von DT-Swiss, RaceFace sowie ein Fox-Fahrwerk. Unser Testmodell unterschied sich jedoch in einigen wenigen Ausstattungspunkten von der Serie, dazu aber später mehr.

# Schon im Stand wirkt das Rad sehr ausgewogen.

Den Berg hinauf

Bevor wir am Gardasee die Abfahrtsleistungen des Altitudes beurteilen konnten, mussten wir zuerst einmal den Berg hinauf. Das Ride9-System stellten wir in die neutrale Position und fühlten uns direkt sehr wohl auf dem Rad. Dank des steilen Sitzwinkels von 74,5° sitzt man sehr zentral über dem Rad, wodurch das Fehlen der Gabelabsenkung überhaupt keine Rolle spielt. Für ein All-Mountainbike marschierte das Altitude sehr ordentlich voran, dies lag zum Einen am geringen Gewicht von gerade einmal 12,4 kg, zum Anderen aber auch an dem sehr antriebsneutralen Hinterbau, der dazu führte, dass der CTD-Hebel am Lenker kaum Beachtung fand.

# Die Ausstattung ist sehr gut, doch dem extrem hohen Preis nicht angemessen.

Die Abfahrt

Unser größtes Augenmerk galt natürlich der Abfahrts-Performance des Bikes aus Übersee. Mit seinen 150mm Federweg an Front und Heck sowie den 650B Laufrädern ist man mit dem Bike bestens gerüstet, um bergab das Gas ordentlich stehen zu lassen. Um nicht von den Reifen ausgebremst zu werden, tauschten wir die bei uns verbauten leichten Continental X-King direkt gegen Schwalbe Hans Dampf (das Serienrad wird mit Schwalbe Nobby Nic geliefert). Am Gardasee fanden wir perfekte Testbedingungen: neben steilen und verblockten Trails mit losem Untergrund fanden wir auch sehr flowige Wege mit offenen Kurven, über die wir das Altitude prügeln konnten.

Was sofort auffiel war die fantastische Balance des Rades: gerade in Kurven hatte man den Eindruck auf Schienen zu fahren und sehr viel Speed mitnehmen zu können. Der Hinterbau des Altitudes vermittelte ein sehr gutes Feedback vom Untergrund, war jedoch nicht so satt wie manch anderes Bike dieser Klasse. Dafür punktete das Rad dank seiner eher progressiven Kennlinie mit einem enorm spritzigen und verspielten Handling. Sämtliche vom Fahrer investierte Energie wurde beispielsweise beim Pushen in Vortrieb umgewandelt und so lud das Rad permanent zu verspielten Fahreinlagen ein. Jede Welle wurd als Absprung genutzt oder durchsurft.

# Steine sind keine Hindernisse, sondern Absprünge!

# Maxi gibt dem Rocky die Sporen.

Das Ride9-System

Die Entwicklungsabteilung von Rocky Mountain hat im vergangenen Jahr sicher einige Zeit über ihren Zeichenblöcken gegrübelt, bis sie das Ride9-System fertig entwickelt hatten. Es ermöglicht dem Fahrer, mithilfe zweier ineinander liegender Quader sowohl die Geometrie als auch die Kennlinie des Rades zu verändern. In der steilsten Einstellung verfügt das Bike über einen 68,34° Lenkwinkel und einen 75,34° Sitzwinkel, das Tretlager steigt um 10mm. In der flachsten Einstellung beläuft sich der Lenkwinkel auf 66,62°, der Sitzwinkel auf 73,62°, das Tretlager wandert 10,27mm in Richtung Boden.

Rocky Mountain unterscheidet in drei verschiedene Gewichtsklassen an Fahrern und stellt allen drei verschiedene Geometrie-Einstellungen zur Verfügung, da sich durch die veränderte Dämpferanlenkung auch die Kennlinie verändert. So erhält ein schwerer Fahrer ein etwas lineareres Bike, wenn er die Einstellung für den leichten Fahrer wählt.

# Das System lässt sich leicht mit zwei Inbus-Schraubendrehern verstellen

# Aktive Fahrer werden das Rocky Mountain lieben.

Fazit

Das von Rocky Mountain offiziell als Trail-Bike eingestufte Altitude 790 stellte sich in unserem Test als echte Allzweckwaffe dar. Von der entspannten Feierabendrunde über alpine Bergtouren bis hin zum Einsatz bei Enduro-Rennen macht das Rocky Mountain nicht nur alles mit, sondern macht auch noch überall eine ausgesprochen gute Figur. Vor allem die ausgewogene Geometrie macht das Handling des Altitude so spielerisch leicht und lässt das Bike zu einem wahren Kurvenjäger werden.

Komfortorientierte Biker dürften das Altitude eventuell einen Tick zu sportlich finden, denn der straffe Hinterbau verlangt nach einem aktiven Fahrstil und verzeiht kaum Fehler. Während die Fahreigenschaften des Altitude 970 MSL keine Wünsche offen lassen, so wird die Ausstattung dem Preisniveau nicht gerecht.

Pro:

• ausgewogener Schwerpunkt / super Balance
• sehr schnell in Kurven
• super Vortrieb
• optisch sehr gelungen / sehr aufgeräumt
• clevere Geometrie-/Fahrwerksverstellung durch “ride9″ [leider nicht intuitiv oder am Rahmen erklärt]
• sehr leicht
• Alleskönner

Contra:

• mächtig teuer
• unpassendes Verhältnis zwischen Preis und Ausstattung
• wenig schluckfreudiges Heck / fühlt sich nach weniger Federweg an
• Reifen unterdimensioniert

# Jede Welle im Gelände wird bei der Fahrt mit dem Altitude als Absprung genutzt.

Test-Session am Gardasee

# Markus bestaunt das neue Rocky Mountain Altitude 790 MSL

# Test-Session mit dem Rocky Mountain Altitude am Gardasee.

# Einfahrt ins ruppige Steinfeld. 

# Auch im groben Gelände konnte sich das Altitude dank seiner tollen Geometrie bestens behaupten. 

# Sportlich straff: Der Hinterbau des Altitude glänzte nicht gerade durch Schluckfreudigkeit, dafür aber mit einem sehr direkten Feedback und einem super Vortrieb. 

# Ein Kurvenkünstler wie er besser nicht sein könnte: Die ausgewogene Geometrie macht das Altitude zu einem der schnellsten Bikes in Kurven, das wir je unter unseren Hintern hatten.

# Markus hatte eine Menge Spaß auf dem neuen Rocky Mountain Altitude

Diese Fotos im Fotoalbum anschauen

Fourtitude – Four Riders + Rocky Mountain Altitude on Pinkbike

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Technische Informationen

Highlights

• ride9: Geometrie- und Fahrwerkseinstellung via Flip-Chip
• leichter Voll-Carbon-Rahmen mit ISCG05-Aufnahme
• 150 mm Federweg
• SmoothLink Suspension: soll Pedalrückschlag vorbeugen

Geometrie

Aufbau/Ausstattung

• Rahmen: Altitude C13 Carbon-Rahmen, ISCG05, Smooth-Link, 150 mm FW
• Dämpfer: Fox Float CDT Kashima – Remote
• Gabel: Fox 34 Float CDT Kashima – 150 mm FW
• Steuersatz: Cane Creek 40 Series
• Vorbau: Race Face Turbine 70mm 6°
• Lenker: Race Face SixC Carbon 3/4 rise, 725 mm
• Bremsen: Avid Elixir X0 180 mm mit Elixir X0 Trail Bremshebeln
• Schalthebel: SRAM X0 2×10
• Schaltwerk: SRAM Xo Type2 10-fach
• Umwerfer: SRAM Xo direct mount 2-fach
• Kurbeln: SRAM S2210 Carbon 36/24T
• Laufräder: DT-Swiss M 1.4 Naben / DT-Swiss X 1.4 Felgen / DT-Swiss Competition Speichen

• Preis: 7.599 Euro
• Gewicht: 12,4 kg ohne Pedale

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Weitere Informationen

• Redaktion: Christoph Bayer & Maxi Dickerhoff
• Bilder: Christoph Bayer
• Testfahrer: Christoph Bayer, Markus Bihler, Marco Bühler & Maxi Dickerhoff
• MTB-News.de

//Rocky Mountain Bikes: Website – bikes.com

//Altitude Bike: Website - ride9.bikes.com

//Rocky Mountain Deutschland Vertrieb: Website - bikeaction.de

Pyga heißt die neue Marke von Patrick Morewood und nach einigen vielversprechenden Prototypen [Link zum Artikel des ersten Prototypens] haben wir mit dem Pyga OneTwenty650 das erste Testrad des südafrikanischen Herstellers mit bei den 24h von Finale Ligure gehabt. Trotz des reduzierten Federwegs soll das Rad nicht nur auf XC-lastigen Strecken Spaß machen, sondern auch auf dem Weg ins Tal und in der Luft mit einer spaßorientierten Geometrie für Fahrvergnügen sorgen. Wie sich das 120mm Bike mit 650b-Laufrädern im Renn- und Traileinsatz geschlagen hat, erfahrt ihr hier.

# Trailbike im Fahrbericht: Das Pyga OneTwenty650

Im Stand

Technische Daten

Hersteller: Pyga Industries
Modell: OneTwenty650
Modelljahr: 2013
Kategorie: Mountainbike, vollgefedert
Laufradgröße: 650b / 27,5“
Hinterbau: Eingelenker mit mehrgelenkiger Abstützung, Dämpfer schwimmend gelagert
Material: Aluminium
Federweg: 120mm
Dämpfer: Rock Shox Monarch RT3
Steuerrohr: konisch, 1,5” – 1 ⅛”, ZS44/IS52
Hinterachse: 12x142mm Steckachse (X–12)
Umwerferaufnahme: High Direct Mount
Innenlager: BB92 Press-Fit
Sattelstützendurchmesser: 30,9mm
Scheibenbremsaufnahme: PM160
Details: Zugführung für Variosattelstützen; schwimmend aufgehängter Dämpfer; ausgelegt für 130–140mm Gabelfederweg

Gewicht: ca. 3.100g (inkl. Dämpfer und Steckachse, Herstellerangabe)
Größen: S, M, L, XL
Farbe: Lava Orange
Preis: 1950€ UVP (Rahmenset inkl. Dämpfer, Hinterachse)

# Pyga Industries OneTwenty650 Rahmen

# Pyga OneTwenty650 – Details

Geometrie

# Pyga OneTwenty650 2013 Geometrie

Die Geometrie des 650b-Bikes mit einem relativ steilen Lenkwinkel (69°) und steilem Sitzwinkel (74,5°) soll dem Bike erstklassige Uphill-Eigenschaften bei guter Kontrolle bergab ermöglichen. Dabei helfen neben den 430mm langen Kettenstreben auch die größeren 650b Laufräder und das um 20mm gegenüber den Radachsen abgesenkte Innenlager. Alle Geometrieangaben beziehen sich auf die Verwendung einer 130mm Gabel an der Front, eine 140mm Gabel kann jedoch auch montiert werden.

# Das Pyga OneTwenty650 im Review

Hintergrund & Details

Pyga ist bislang in Deutschland noch relativ unbekannt, doch mit Eaven Cycles existiert ein Vertrieb für die südafrikanische Marke. Das OneTwenty650 wurde von Patrick Morewood designed und wird in Kleinserie in Taiwan gefertigt. Schon beim Auspacken aus dem Versandkarton wird klar, dass dieses Rad mit viel Liebe zum Detail gestaltet worden ist. So erinnert zwar der eingelenkige Hinterbau mit mehrgelenkiger Abstützung und schwimmend aufgehängtem Dämpfer optisch stark an von Trek bekannte Designs, doch die Umsetzung mit massiv gefrästem Umlenkhebel, eigenwillig tief angesetztem Oberrohr und weit darüber hinaus reichendem Sitzrohr und nicht zu Letzt der edlen, aufgenieteten Plakette auf dem Steuerrohr zeigt, dass dieses Rad mit einem Auge auch für kleine Details gestaltet worden ist und dabei nicht auf maximalen Leichtbau ausgelegt worden ist, sondern mit einer ausgewogenen Geometrie bergauf und bergab Spaß machen soll. So sollen große Lager für Steifigkeit am Hinterbau sorgen. Hinzu kommt, dass der Rahmen auch robust genug für den ein oder anderen Abstecher ins grobe Gelände sein soll – eine Eigenschaft, die wir im Test direkt überprüft haben.

# Das Pyga OneTwenty650 Testrad in individuellem Aufbau von Importeur Eaven Cycles

# Selten: Detailverliebt und bis ins Detail sauber verarbeitet!

# Auffällig: tief angesetztes Oberrohr und großes Gusset zum Sitzrohr

Neben den feinen Details bietet der OneTwenty650 Rahmen die gängigen Standards, die das Rad einfach im Aufbau gestalten: Ob konisches Steuerrohr, X-12 Steckachse am Hinterbau und eine Zugführung für Variosattelstützen – die wichtigen Details stimmen und erlauben einen an die eigenen Bedürfnisse angepassten Aufbau des Rahmens. In unserem Fall hat der Vertrieb von Pyga in Deutschland – Eaven Cycles – das Rad individuell aufgebaut und auf unseren Wunsch zumindest teilweise auf das 24h Rennen in Finale Ligure optimiert. Schließlich soll das Rad mit 120mm Federweg trotz robustem Aufbau noch leicht und spritzig genug sein, um im Renneinsatz auf einer technisch anspruchsvollen Strecke mitzuhalten.

# Ein Trek? Nein – das Pyga OneTwenty650 hat zwar ebenfalls einen schwimmend gelagerten Dämpfer, am Ausfallende zeigt sich jedoch, dass es sich hier um einen Eingelenker mit mehrgelenkiger Dämpferanlenkung handelt.

# X-12 Steckachse, in der Kettenstrebe verlegte Zughülle und große Lager – schöne Detaillösungen am Hinterbau.

# Schwimmend gelagerter Dämpfer, BB92 Press-Fit Innenlager und eine seltene Rotor Kurbel

# Auffälliger, feiner Lack für unser Testbike: Lava Orange

An unserem Testrad finden sich daher leichte und haltbare Syntace Komponenten (Laufradsatz, Vorbau, Lenker und Sattelstütze), eine SR Suntour Epicon (Prototyp, Modelljahr 2014) und ein Sram XX 2×10-fach Antrieb kombiniert mit der kürzlich getesteten Rotor 3D+ MTB Double Kurbel. Die vollständige Ausstattungsliste ließt sich wie folgt:

Ausstattung

Rahmen: Pyga OneTwenty650
Gabel: SR Suntour Epicon 2014
Dämpfer: Rock Shox Monarch RT3
Laufradsatz: Syntace W30
Reifen: Schwalbe Racing Ralph
Bremsen: Hope
Kurbel und Innenlager: Rotor 3D+ MTB double, Q-Ring Kettenblätter (2-fach)
Umwerfer: Shimano XT high direct mount
Schaltwerk: Sram XX, 10-fach
Schalthebel: Sram XX
Lenker: Syntace Vector Carbon (740mm)
Vorbau: Syntace Megaforce 2 (70mm)
Sattelstütze: Syntace P6 Carbon Hi-Flex
Sattel: Fizik Tundra
Sattelklemme: Hope

# Feine Ausstattung: Syntace Lenker, Vorbau, Sattelstütze und Laufradsatz; dazu Hope Bremsen

# Eine Zugführung für Variosattelstützen ist vorhanden. Eine Option für eine interne Ansteuerung bietet der Rahmen jedoch nicht.

Ein besonderes Augenmerk hat man bei Pyga auf die Zugverlegung am OneTwenty650 gelegt. Sie soll möglichst sauber und einfach gelöst sein, weshalb die Züge grundsätzlich außerhalb des Rahmens verlegt werden. Für den Schaltzug zum Schaltwerk hat man sich jedoch für eine in der Kettenstrebe integrierte Lösung entschieden, die bei der Montage etwas Aufmerksamkeit erfordert, danach aber sorglos funktionieren sollte. An unserem Testrad haben wir auf Grund der Rotor Kurbel mit ihren ovalen Kettenblättern an der Zughülle leichte Schäden festgestellt, weshalb wir für einen temporären Umbau im Rennen den Zug auf die Kettenstrebe verlegt haben. Diese Lösung funktioniert einwandfrei.

# Angepasste Zugführung auf statt in der Kettenstrebe – die ovalen Kettenblätter hatten die Zughülle beschädigt.

Anmerkung zur Ausstattung: Das Pyga OneTwenty650 ist in dieser Ausstattung nicht in Serie erhältlich, sondern ein Individualaufbau.

Auf dem Trail

Klettereigenschaften

Wer am Ende des Tages abfahren will, der muss sich seine Höhenmeter zuerst erkämpfen. Im Falle des Pyga OneTwenty650 kommt hier nicht nur die Forstpiste in Frage, sondern auch steiler, technischer Uphill. Mit 120mm Federweg und leichtem Aufbau ist dieses Rad wie geschaffen für ausgedehnte Touren oder 24h Rennen wie in Finale Ligure. Bereits in den letzten Jahren haben wir in diesem Setup Fahrräder einem Extremtest unterzogen und dieses Jahr hat auch das OneTwenty650 die Rennrunde in La Manie zu spüren bekommen.

# Bergauf klettert das Pyga OneTwenty650 leichtfüßig, ist jedoch von der Spritzigkeit her nicht mit einem reinrassigen XC-Race-Bike zu vergleichen.

Vom Setup her ist das OneTwenty650 mit steilem Sitzwinkel und tiefer Front sowie straffem Hinterbau gut gerüstet für steile Anstiege, bei denen es gilt, ein steigendes Vorderrad zu kontrollieren und Traktion am Hinterrad zu generieren. So geht es mit viel Druck auf den Pedalen auch steile Rampen problemlos hinauf, wobei die 650b großen Laufräder ihren Teil dazu beitragen, dass das Hinterrad erst spät den Grip verliert.

# Druck machen in der Ebene – check.

Zusammen mit dem 70mm langen Vorbau nimmt man auf dem Pyga eine zentrale, leicht nach vorn orientierte Sitzposition ein, mit der bequem auch längere Anstiege in Angriff genommen werden können. Zwar fehlt dem Rad die gestreckte Flachheit eines echten XC-Race-Bikes, doch für diesen Einsatzbereich ist das Rad ohnehin nicht ausgelegt. Das Pyga fühlt sich viel mehr in technischem Terrain wohl, in dem sich knackige Anstiege mit schnellen Abfahrten abwechseln. Hier kann der Hinterbau sehr gut Traktion erzeugen und sorgt dafür, dass auch aggressive Antritte nicht in einem nervös scharrenden Hinterrad enden, sondern für Schwung bergauf sorgen. Die Kinematik arbeitet dabei in Verbindung mit der straffen Grundabstimmung weitestgehend wippfrei, so dass wir von der Funktion, den Dämpfer über eine Plattform zu verhärten, abgesehen haben.

# Ein Manual geht immer – die Geometrie des Pyga macht Spaß!

Insgesamt macht das Pyga bergauf einen sehr ausgewogenen Eindruck, der sich relativ gut mit dem erst kürzlich getesteten Specialized Camber EVO vergleichen lässt. Diese Sorte Bikes ist kein ausgereizter Racer, sondern ein universell einsetzbares Mountainbike mit der Option auf gute Rundenzeiten bei Rennen einerseits und den nötigen Reserven für lange Touren mit ruppigen Trail-Abschnitten andererseits.

# Rock Shox Monarch Dämpfer mit Rapid Recovery – der L / M Dämpfertune am Hinterbau ist unserer Meinung nach nicht perfekt auf das Bike zugeschnitten, da die Progression etwas zu stark ist. So wird bergab der Federweg nicht voll genutzt. Bergauf stellen sich keine negativen Effekte ein.

Abfahrtseigenschaften

Wenn es bergab geht zeigt sich, dass Patrick Morewood an seinem Pyga einen gelungenen Kompromiss zwischen Up- und Downhill-Eigenschaften gefunden hat. Die Geometrie ermutigt dazu, es bergab auch in gröberem Terrain laufen zu lassen und die Position über dem Rad hilft dabei, in schnellen Kurven Druck aufzubauen. Unterstützt wird dieser Eindruck von den steifen Syntace Laufrädern und der sehr guten Traktion des Maxxis Ardent 650b Reifens. So lassen sich selbst sprunglastige Strecken mit viel Spaß fahren. In der Summe bietet das Pyga OneTwenty650 damit eine sehr gute Grundlage für ein leistungsfähiges Tourenbike.

# Schnell und flüssig bergab – kein Problem mit der ausgewogenen Geometrie und den steifen Syntace Laufrädern.

# Patrick springt sich warm – Patrick Morewood würde sich freuen ;)

Doch wo Licht ist, ist auch Schatten: Nach der Test bleiben zwei Punkte negativ in Erinnerung, die beide mit der Ausstattung des Testrades zu tun haben: Da wäre zum Ersten die fehlende Variosattelstütze. Sie gehört bei einem 120mm Rad zwar nicht zwingend zur Serienausstattung, doch wird der Sattel in Kombination mit einem steilen Sitzwinkel zu einem Problem, wenn er auf der Abfahrt im Weg ist. Wer den Sattel hier bequem ganz absenken kann, der gewinnt wichtige Bewegungsfreiheit und muss nicht darauf achten, nicht hängen zu bleiben. Hier würden wir bei der Ausstattung eine vom Lenker verstellbare Sattelstütze empfehlen, da sie die verspielte Geometrie perfekt ergänzen würde und gerade auf längeren Touren Kraft spart und Sicherheit gibt.

Ein zweiter Punkt ist die Kennlinie des Hinterbaus. In Verbindung mit dem Rock Shox Monarch RT3 Dämpfer im L/M – Tune haben wir bei korrektem Sag (ca. 28%) kaum den Federweg am Hinterbau ausnutzen können. Eine grundsätzliche Progression der Federung am Hinterbau ist zwar an für sich zu begrüßen, da sie harte Durchschläge und ein Durchsacken verhindern kann, doch bei einer zu starken Progression wird der Federweg nicht mehr effizient genutzt und Traktion verschenkt. Im Falle des Pyga Hinterbaus am OneTwenty650 hätten wir uns einen weniger progressiven Dämpfer gewünscht. Mit dem verbauten Tune L/M am Rock Shox Monarch Dämpfer verliert das Rad im Downhill unnötig an Geschwindigkeit und kann das von Seiten der Geometrie vorhandene Potential nicht voll ausschöpfen. Eine Alternative wäre an dieser Stelle ein Dämpfer mit größerer Luftkammer, der eine linearere Kennlinie bieten sollte. Alternativ kann auch mit verschiedenen Dämpfer-Tunes gespielt werden.

Diese beiden Punkte wären unserer Meinung nach durch eine geeignete Ausstattung zu kompensieren und könnten dabei helfen, das Rad auf der Abfahrt noch leistungsfähiger zu machen. Ein weiterer Schwachpunkt der getesteten Ausstattung ist darüber hinaus die Rotor 3D+ MTB Kurbel, die zu vielen Kettenklemmern beim Schalten führte und dem Rahmen so einige Lackabplatzer zugefügt hat.

# Testfahrer Pascal lässt’s laufen – kein leichtes Unterfangen bei dieser Aussicht!

Fazit

Das Pyga OneTwenty650 ist nicht nur mit viel Liebe zum Detail gestaltet, sondern auch ein schnelles Rad mit gelungener Geometrie, die zum Spielen einlädt. In der gefahrenen Ausstattung ist das Rad sehr gut im XC- und Touren-Einsatz einzusetzen. Mit einer angepassten Ausstattung und dicken Reifen entwickelt sich das Rad jedoch zu einem leichten All-Mountain mit Abo auf flowige, schnelle Abfahrten. Wer ein wirklich seltenes Bike sein Eigenen nennen will, der sollte sich das Pyga dringend ansehen.

Stärken

• optisch ansprechender Rahmen mit schönen Detaillösungen
• verspielte Geometrie
• gute Klettereigenschaften

Schwächen

• Hinterbaukennlinie mit Rock Shox Monarch RT3 L/M Dämpfer zu progressiv
• Lackabplatzer an der Kettenstrebe
• keine Zugführung für “Stealth”-Sattelstützen

Weitere Informationen

• Pyga Homepage – Link
• Eaven Cycles Homepage (Pyga Vertrieb in Deutschland) – Link
• Bilder: Tobias Stahl, Sportograf.de
• Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de 2013

Nicht oft hat man die Gelegenheit bei einem Event wie dem Sea Otter Classic Abends noch eine ausgedehnte Runde Rad zu fahren. Wir fanden dieses Jahr die Möglichkeit eine kleine Runde in Fort Ord zu drehen. Die Bikes waren eigentlich schon verteilt, doch plötzlich stand Thomas vor mir mit dem neuen Ibis Ripley 29 in der Hand. “Kannst du das heute testfahren?”. Klar – warum auch nicht? Und ehe ich mich versah, war ich auf dem Trail und alles was ich über das Bike wusste war: Es ist blau, es hat 29 Zoll Laufräder und es ist aus Carbon gefertigt.

Ausstattungsübersicht des Testbikes

Ausgestattet ist das Bike mit den unauffälligen Decals mit einer 2×10 Schaltung von Shimano, soliden XT Trail-Bremsen und leichten ZTR Arch EX Laufrädern. An der Front verrichten eine Fox Float 140 CTD und am Heck ein Float CTD ihre Dienste.

# Ibis Ripley29

Ab auf den Trail

Vor der Abfahrt passte ich noch schnell den Luftdruck des Fahrwerks auf mein Gewicht an, dann bogen wir ein auf die Trails von Fort Ord. Diese zeichnen sich aus durch rollendes Gelände. Man kann sich ganz dem Flow widmen, ohne zu harte Anstiege meistern zu müssen. So sind die Rundkurse nicht allein auf einen Anstieg am Anfang und eine Abfahrt am Ende angelegt, sondern “fließen” durch das Hügelland. Der Untergrund variiert von festem Gestein bis hin zu Sandlöchern, die für überraschendes Abbremsen der Fahrt sorgen können.

# Details

Uphill

Wir begonnen unsere Runde mit einem mehrere Kilometer andauernden leichten Anstieg. Ich bin nicht der beste Kletterer und lasse so gerne den fitteren in der Gruppe den Vortritt, während ich in meinem Tempo hinterherkomme. Schon auf den ersten Metern änderte sich das. Mit einer extremen Leichtigkeit ließ sich das Ripley beschleunigen und lief völlig ohne Mühe den Trail hinauf. Kleine Kanten wurden von den großen Laufrädern gut überrollt und das Fahrwerk gab mir guten Grip, ohne beim Pedalieren im Stehen in sich zu versacken.

Downhill

“Ein Bike das sich so mühelos den Berg hinauf bewegen lässt, wird mit Sicherheit in der Abfahrt nicht so stark punkten können.” Das waren meine Gedanken, als wir auf die erste längere Downhillpassage abbogen. Über einige vom Wasser ausgespülten Wege nahm ich Fahrt auf und ich fühlte mich direkt sehr sicher auf dem Rad. Das niedrige Gewicht sorgte für eine sehr gute Manövrierfähigkeit über die tiefen Rillen, die immer wieder versuchten, nach meinem Vorderrad zu greifen. Ohne groß nachzudenken ließ ich die Bremse komplett offen und gab mich der Geschwindigkeit hin. Völlige Ruhe unter mir. Das Rad nahm die Schläge auf und ich fing an mit dem Gelände zu spielen. Ohne großen Aufwand verließ das Ripley den Boden an den kleinsten Kanten und ließ sich in der Luft zu Richtungswechseln animieren.

Moment – war das wirklich ein 29er? Ich war mir zeitweise nicht mehr sicher. So fing ich an das Rad etwas mehr zu quälen. Mein Gewicht von zirka 95kg bekam der Rahmen dann umso heftiger zu spüren. Im Gesamtsystem von Rahmen, Gabel und Laufrädern war nun doch einiges an Flex zu spüren. Das fiel auf – allerdings mir persönlich nicht negativ. Gripverlust kündigte sich weicher an als bei einem sehr steifen Rahmen und in der Summe wurden nicht so viele Vibrationen und Schläge an mich durchgereicht.

# Das Ripley sorgte für massives Grinsen in den Kurven.

Fazit

Auf der Suche nach dem passenden Bike sammelt man eine Fülle an Informationen und oft lässt man sich von Zahlen und Geometrietabellen blenden. Welche Kinematik im Hinterbau steckt, ist allerdings nicht ablesbar. So kann das Gesamtkonzept ein völlig anderes sein als man es von den Zahlen her vermuten würde. Bei der Probefahrt des Ripley ging ich fast schon einen Blindtest ein und das Bike überraschte mich in so ziemlich jeder Lage, da es nicht unbedingt dem entsprach, was ich später auf dem Papier fand.

Warum? Der erste Blick auf die Daten des Bikes offenbarte mir 120mm Federweg am Heck. Das konnte ich nicht so ganz glauben, fühlte es sich doch auf dem Trail nach mindestens 150mm an. So passt das Heck mit seiner guten Funktion und Progression auch sehr gut zur 140mm Fox CTD trotz des ungleichen Federwegs.

Der Hinterbau in Kombination mit dem niedrigen Gewicht lässt das Rad sehr effizient nach vorne gehen. So gut, dass ich mir gut vorstellen könnte, das Rad ohne großartige Probleme mit einer 1×11 Schaltung auszustatten. Trotz Verfechter eines “Granny-Rings” war ich zumindest nie auf dem kleinen Kettenblatt. Das mag mit am Gelände gelegen haben, aber es machte irre Spaß, das Rad im Stehen den Berg hinauf zu jagen. Beim Gewicht pendelte sich das Testbike bei zirka 11kg ein.

Plus und Minus

+ Leicht

+ Extrem guter Vortrieb

+ Hinterbau mit Reserven trotz “nur” 120mm

- Schwere Fahrer mit Vorliebe für steife Rahmen könnten es etwas zu weich finden.

Weitere Informationen

Hinterbau

Ibis verwendet bei allen Bikes das DW-link von Dave Weagle. Beim Ripley finden sie die Drehpunkte des Hinterbaus quasi im Sitzrohr. Es wird auf große gedichtete Lager wert gelegt die eine höhere Lebensdauer und ein gewisses Plus an Steifigkeit versprechen. Das Einbringen der Drehpunkte ins Sitzrohr verlagert den Hinterbau etwas nach vorne und man hat Platz geschaffen für das Hinterrad. So ist man zwar nicht ganz so kurz wie bei den Modellen von Specialized aber dennoch bei akzeptablen 445mm für die Kettenstrebe.

# Ripley Hinterbau mit allen Teilen

Gewicht

Der Rahmen inklusive Dämpfer kommt mit schlanken 2360g ins Haus. Beim Komplettbike kommen je nach Ausstattungsvariante ab 10,4kg auf die Waage.

Farben

# Ibis Ripley Blue XTR

# Ibis Ripley BlackGreen XTR

# Ripley Black Frameset left

Diese Fotos im Fotoalbum anschauen

# Frameset Blue

Diese Fotos im Fotoalbum anschauen

Preise

• Frameset mit Fox Float CTD Kashima – 2.899 Dollar
• SLX – 4699 Dollar
• XT – 5599 Dollar
• XTR – 6999 Dollar
• XO1 – 5599 Dollar
• XX1 – 6499 Dollar

Ausstattungsvarianten

# Ibis Ausstattung slx

Für alle Ausstattungsdetails hier (ANKLICKEN)

# Ibis Ausstattung xt

# Ibis Ausstattung xtr

# Ibis Ausstattung xo1

# Ibis Ausstattung xx1

Herstellerinformationen gibt es hier: www.ibiscycles.com

Am Freitag vor dem 6. Lauf der Specialized Sram Enduro Series am Kronplatz präsentierte uns Rotwild ihr neues Trailbike R.Q1. Da ich als Fotograf mir die Strecken sowieso gerne einen Tag vor dem Rennen einmal ansehe, um mir geeignete Positionen für Bilder herrauszusuchen, packte ich die Gelegenheit beim Schopf und nahm die Etappen des Rennens mit dem Q1 unter die Stollen. In den darauffolgenden Tagen bot sich mir noch die Möglichkeit das Rad über die Local Trails zu jagen und auch bei einem Kurztrip an den Kalterer See war es mit von der Partie. Wie es sich bei diesen Ausfahrten geschlagen habt erfahrt ihr in diesem Kurzfahrbericht.

# Das Rotwild Q1 – 650b Laufräder und 140mm Federweg für uneingeschränkten Trail-Spaß.

Im Stand

Hintergrund & Details

Mit dem Q1 wollte Rotwild ein schnelles Trailbike entwickeln, Cross Country Piloten sollen damit ihre Abfahrtsperfomance trainieren und Downhiller an ihrer Fitness arbeiten können. Daher erhielt das Rad den leichten Rohrsatz der Cross Country Modelle sowie das bereits bekannte XCS Federungssystem kombiniert mit 27,5 Laufrädern und 140mm Federweg. Diese Kombination führt zu einem sehr antriebsneutralen Rad mit geringem Gewicht, guten Vortriebs- und Klettereigenschaften welches ausreichend Reserven für ruppige Trail-Einlagen bieten soll.

# XCS Hinterbau: Der nach vorne verlagerte Drehpunkt ist bereits von anderen Modellen bei Rotwild bekannt.

# XCS Hinterbausystem mit schöner Zugführung für die Vario-Stütze

Geometrie

Größe                  S           M           L              XL

Sitzrohr           450        450       470          490

Oberrohr         560        585       610          635

Steurrohr       110        120        130          140

Kettenstreben           ——-428——-

Tretlagerhöhe          ——337,5——-

Lenkwinkel    68,0     68,0     68,25     68,50

Sitzwinkel                   —– 74,0—-

Radstand       1107     1133      1156        1179

Ausstattung

Das neue Trailbike Rotwild Q1 wird in drei Ausstattungsvarianten ab 3.199 Euro verfügbar sein. Typisch Rotwild besteht das Fahrwerk bei allen Modellen aus Federelementen der Firma Fox und geschaltet sowie gebremst wird mit Shimano Produkten. Auch bei den weiteren Komponenten setzen die Südhessen auf bewertes und verbauen in allen Modellein ein Crankbrothers Cockpit und DT-Swiss Laufräder.

# Solide Shimano XT Parts sollen für sehr gute Performance sorgen

# PM-Aufnahme für 180mm Scheiben – so wird kein Adapter mehr benötigt.

# Das Cockpit des Q1

Preise & Modelle

Rotwild Q1 Comp 3.199,00 Euro
Rowtild Q1 Pro 3.999,00 Euro
Rotwild Q1 Evo 4.999,00 Euro

Auf dem Trail

Klettereigenschaften

# Stephan weit über Bruneck. Am Kronplatz fand der Erstkontakt zum neuen Rotwild Q1 statt.

Bis auf ein paar wenige Ausnahmen stand beim Test des Rotwilds kein Lift zur Verfügung und so mussten die Höhenmeter aus eigener Kraft erklommen werden. Unter diesen Bedingungen machte das Rad eine äußerst gute Figur: Mit ca. 25% Sag kletterte es willig bergauf und selbst wenn der Untergrund ruppig wurde, ließ es sich nicht aus der Ruhe bringen. Der Hinterbau arbeitet sehr antriebsneutral und so störte es auch nicht, das gegen Ende des Tests das CTD System des Fox Dämpfers den Dienst verweigerte und sich keine weitere Plattform mehr zuschalten ließ. Denn auch im Descend Modus ist der Hinterbau nahezu frei von Wippen und man hat nie den Eindruck, Energie unnötig in den Hinterbau zu treten. Dies geht natürlich etwas auf Kosten des Komforts und so werden sehr kleine Schläge weniger fein vom Fahrwerk aufgenommen, dafür jedoch mit den etwas größeren 27,5″-Laufrädern souverän überrollt. Der steile Sitzwinkel in Kombination mit dem 80mm langen Vorbau sorgen für eine komfortable aber doch vortriebsorientierte Sitzposition mit der man auch nach einigen Stunden im Sattel keine Rückenprobleme bekommen sollte. Eine Absenkfunktion an der Gabel sucht man vergebens, wir haben sie auch zu keiner Zeit im Test vermisst und uns eher über die dadurch verbesserte Performance bergab gefreut.

Abfahrtseigenschaften

# Fotofahrer Tobias Reiser gab dem Rotwild auf seinem Hometrail die Sporen.

Bei all den positiven Aspekten im Uphill musste das Rotwild dann jedoch auch seine Qualitäten auf der Abfahrt unter Beweis stellen. Den ersten Nachteil mussten wir bereits am Einstieg des Trails feststellen: der leichte Rohrsatz und das daraus resultierende dünne Sitzrohr mit einem Durchmesser von gerade einmal 27,2mm beschränkt die Auswahl der verfügbaren Vario-Sattelstützen stark und so verfügte die verbaute Kind Shock Lev lediglich über 100mm Hub – bei meiner Größe wäre ein etwas größerer Verstellbereich positiv gewesen. Auf flachen und schnellen Trails ist dies durchaus ausreichend, bewegt man sich mit dem Rad jedoch in steilerem Gelände wünscht man sich einen größeren Verstellbereich, um auf den Griff zum Schnellspanner verzichten zu können.

# Auch kleinere Drops waren mit dem Rotwild Q1 kein Problem.

Flow-Trails sind sowieso das bevorzugte Einsatzgebiet des neuen Q1, denn der lineare Hinterbau spielt besonders bei schnellen Schlägen in Folge seine Stärke aus und das Rad liegt gut ausbalanciert auf dem Trail. Wird es jedoch ruppiger und die Fahrt langsamer, so macht sich das schlechtere Anspechverhalten des XCS Hinterbaus bemerkbar und das Rad klebt nicht so satt am Boden wie seine großen Brüder mit dem stehend montierten Dämpfer. Besonders auf den äußerst verblockten und steinigten Trails im Süden von Bozen fiel uns dieser Umstand auf; hier waren jedoch auch die 2,2″ Trail King Reifen von Continental am Limit. Auf unseren lokalen Trails (Landkreis Garmisch-Partenkirchen) war das Rad dann voll in seinem Element, egal ob auf steinigen Böden mit engen Kurven, oder Anliegern kombiniert mit kleinen Sprüngen, überall wo der Speed stimmt arbeitet der Hinterbau sehr gut. Die kurzen Kettenstreben und der vergleichsweise steile Lenkwinkel sorgen für ein sehr verspieltes und agiles Handling.

# Das Q1 lag stabil in der Luft und sorgte bei allen Fahrern für viel Fahrspaß.

Fazit

Das Rotwild Q1 ist ein sehr gutes Rad womit der Käufer nicht nur die “King of the Mountain”-Wertung bei Strava gewinnen, sondern auf der darauf folgenden Abfahrt viel Spaß haben kann. Es stellt besonders für Touren orientierte Biker ein sehr gutes Gesamtpaket dar, mit dem neben der schnellen Feierabendrunde auch der Alpencross im Sommer erfolgreich absolviert werden kann. Wer jedoch seinen persönlichen Schwerpunkt stark in Richtung Abfahrt verschiebt, der sollte besser zu einem Rad der X-Serie greifen, da die Cross Country Einflüsse des XCS-Hinterbaus doch spürbar sind.

Stärken

+ vortriebsstark
+ antriebsneutral
+ ausgewogenes Handling
+ verspielte Fahreigenschaften

Schwächen

- 27,2mm Sattelrohr limitiert die Wahl der Vario-Sattelstütze
- straffes Fahrwerk

# Für Sprünge dieser Größe ist das Rad sicherlich nicht ausgelegt, machte jedoch eine gute Figur und sorgte für viel Fahrspaß.

Weitere Informationen

Rotwild Homepage : www.rotwild.de

Bilder & Text: Christoph Bayer www.christophbayer.net

Testfahrer: Christoph Bayer, Tobias Reiser, Pirmin Fischer

MTB-News.de 2013

Wir haben uns lange überlegt, ob wir uns dem Thema E-Bikes bzw. Pedelecs widmen sollen, da wir eher die sportlichen Mountainbiker ansprechen und selbst zu diesen gehören. Als auf der letztjährigen Eurobike aber immer mehr Firmen auch E-MTBs vorstellten, haben wir uns dazu entschlossen, euch einen kleinen Überblick über das Thema E-Bikes zu geben, zwei Räder vorzustellen und diese miteinander zu vergleichen.

# Das E-Bike in seinem Element

Begriffserklärung

Pedelec

Das häufigste E-Bike ist das so genannte Pedelec. Unter dem Begriff Pedelec versteht man ein Fahrrad mit Hilfsmotor, das den Fahrer beim Treten unterstützt – und das nur dann, wenn der Fahrer auch selbst pedaliert. Ein Antrieb per Knopfdruck und ohne selbst in die Pedale zu treten ist mit diesen Rädern nicht möglich. Als Pedelec zählen Räder mit einer maximalen Leistung von 250 Watt und einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf 25 km/h – ab 25 km/h schaltet sich der Motor selbstständig ab.

Wer schneller fahren möchte muss dies per Muskelkraft bewältigen, wie bei einem normalem Fahrrad. Das Pedelec gilt, durch diese Beschränkungen, gesetzlich als normales Fahrrad. Dadurch muss/darf auf Radwegen gefahren werden, es werden keine Versicherungsnummer, kein Führerschein und kein Helm benötigt. Aus diesem Grund werden von Fahrradherstellern Pedelecs hergestellt und auch von den meisten Kunden bevorzugt, da auf dem Weg zur Arbeit und auf einer Tour im Wald und auf Radwegen gefahren werden darf.

Pedelecs mit einer Schiebehilfe (per Knopfdruck treibt der Motor das Rad auf bis zu 6 km/h an, ohne Pedalumdrehung) zählen auch als Fahrrad, benötigen zum Führen aber ein Mofa-Führerschein, also Führerschein M.

S-Pedelec

Wie das normale Pedelec unterstützt das S-Pedelec, auch Speed-Pedelec bzw. Schnell-Pedelec genannt, den Fahrer nur dann wenn er auch selbst in die Pedale tritt, allerdings bis zu einer Geschwindigkeit von 45 km/h. Diese Räder benötigen eine Versicherungsnummer und für den Fahrer ist ein Mofa-Führerschein verpflichtend. In der Regel bieten sie eine Leistung von 350 oder 500 Watt. S-Pedelecs zählen zur gesetzlichen Gruppe der Kleinkrafträder mit geringer Leistung oder Leichtmofas.

Sonstige E-Bikes

Elektrofahrräder ohne Tretunterstützung, die sich also per Knopfdruck ohne Pedalieren bis maximal 45 km/h fahren lassen, gelten als Kleinkraftrad. Selbstbauten von diversen Firmen haben meist keine Zulassung und dürfen am Straßenverkehr nicht teilnehmen. Hier gilt: Wo kein Kläger da keine Klage. Solange nichts passiert und man nicht gerade mit 80 km/h in der Stadt fährt wird niemand etwas sagen, im Falle eines Verkehrsunfalls mit anderen Beteiligten wird es dann aber kritisch. Öffentliche Waldwege und Radwege dürfen mit diesen Rädern ebenfalls nicht befahren werden.

Elektroräder ohne Tretunterstützung, die maximal 500 W liefern und höchstens 20 km/h fahren, gelten nach StVZO als Leichtmofa und benötigen keinen Helm, aber eine Betriebserklärung und ein Versicherungskennzeichen.

Bei einem Urlaub im Ausland sollte man sich über die gesetzlichen Regeln im jeweiligen Land informieren. Oft gelten leicht veränderte Gesetze, mit einem normalen Pedelec ist man aber meist auf der sicheren Seite.

E-Bike Antriebe

Prinzipiell gibt es drei verschiedene Arten der E-Bike Antriebe: Einen Nabenantrieb am Hinterrad, am Vorderrad oder einen Antrieb über die Kette. Vorderradantriebe findet man meist nur an Trekkingrädern und auch dort nur an den günstigsten Modellen. Ein sehr schweres Vorderrad fährt sich deutlich schlechter, was vor allem im Gelände schnell zu Problemen führen würde. Aus diesem Grund haben sich die Hinterradantriebe bzw. die Kettenantriebe durchgesetzt.

Zu den häufigsten Vertretern dieser Art zählen der BionX Antrieb (Hinterradantrieb) und der BOSCH-Antrieb (Kettenantrieb). Vor dem großen E-Bike-Boom hatten die Hinterradantriebe den Vorteil, dass sie in jedes konventionelle Rad nachrüstbar waren und somit keinen extra Rahmen benötigten, während die meisten Kettenantriebe eine andere Kurbel oder sogar einen speziellen Rahmen, wie beim BOSCH-System, voraussetzen.

Darüber hinaus ist es mit ihnen möglich, bergab im Generatorbetrieb zu arbeiten und den Akku aufzuladen, was mit einem Kettenantrieb nicht möglich ist. Mittlerweile setzen sich die Kettenantriebe immer mehr durch – allen voran das Bosch-System – da sie durch eine bessere Gewichtsverteilung überzeugen können. Aus diesem Grund haben wir zwei Bosch Modelle in den Test genommen und vergleichen diese miteinander.

Kurzfahrbericht Centurion Backfire E 29 600

Den Anfang unserer E-MTB Tests macht das Centurion Backfire E 29 600. Wie es der Name schon andeuten lässt, ist das Rad auf dem bekannten Backfire Rahmen von Centurion aufgebaut, kommt mit 29-Laufrädern daher und ist durch einen Elektroantrieb ergänzt. Wie sich das Rad geschlagen hat, erfahrt ihr im folgenden Kurzfahrbericht.

# Das E29 in seinem Revier

Ausstattung + Optik

Als Basis dient dem E 29 der Backfire 29er Rahmen der im Tretlagerbereich mit der BOSCH-Motor Aufnahme versehen wurde. Der BOSCH-Motor wurde dabei, im Vergleich zu den Centurion E-Fire Trekking-Modellen, etwas nach vorne gedreht, wodurch eine höhrere Bodenfreiheit realisiert wird. Falls der Motorblock doch einmal mit dem Boden in Kontakt kommt schützt ihn eine gefederte Platte, die in Fahrtrichtung komplett über den Motor-Getriebe-Block gezogen wurde.

# Bash Guard einmal anders

Der Akku wurde im Rahmendreieck untergebracht, dort befindet sich zusätzlich auch eine Trinkflaschenhalterung. Der Akku wurde an die Rahmenfarbe angepasst und sticht dadurch weniger hervor. Die restlichen Teile am Fahrrad sind dezent und schlicht überwiegend in Schwarz gehalten. Am Cockpit befindet sich mittig der große BOSCH-Computer, an der linken Seite die BOSCH-Fernbedienung zur leichten Bedienung während der Fahrt.

Äußerst positiv für alle Leute, die mit dem Rad auch öfters zur Arbeit fahren wollen: Centurion lässt die Option einer Standardmontage für Gepäckträger offen und spendiert dem E 29 die notwendigen Gewinde am Ausfallende sowie ein Durchgangsloch in der Sitzstrebenverbindung.

# Centurion Backfire E29 800

Fahrverhalten

Schon nach wenigen Metern zaubert sich bei jedem der damit fährt, ein kleines Grinsen ins Gesicht. Sobald mit Kraft in die Pedale getreten wird schaltet sich der Motor ein und unterstützt den Fahrer mit kräftigen, maximalen 250 Watt. Die Sensorik ist dabei sehr feinfühlig und reagiert schnell.

# Mit dem Centurion E 29 verliert jeder Berg seinen Schrecken, man kommt einfach überall hoch.

Ab den angezeigten 26 km/h ist dann aber Schluß mit der Unterstützung und der Motor schaltet sich ab. Auffällig ist hierbei, dass beim BOSCH-System beim Pedalieren ohne Motorunterstützung nur wenig Mehrenergie notwendig ist, um den Motor mit anzutreiben. Vor allem bei höheren Geschwindigkeiten wird der Unterschied aber doch deutlich spürbar, vor allem macht sich ein fehlender höherer Gang bemerkbar.

Das BOSCH-System kommt serienmäßig mit einer eigenen Kurbel daher, die nur ein Kettenblatt aufweist. Um trotzdem eine möglichst große Übersetzungsbandbreite zu bieten, wurde beim E 29 600 eine 11-36 10fach-Kassette verbaut. So lange die Anstiege nicht zu steil werden, lässt es sich damit recht angenehm auch ohne Motorunterstützung die Berge hochtreten.

# Weite Kurven meistert das Centurion problemlos.

# Lenker festhalten und durch, das E 29 bleibt solide auf Kurs.

Im Gelände kommt man im leichten Terrain mit dem E 29 sehr gut zurecht. Wenn der Untergrund ruppiger wird und keine Kurven gefahren werden, hält einen das hohe Gewicht in Kombination mit den großen Laufrädern solide auf Kurs und kleine Hindernisse werden leicht überwunden. Problematisch wird es dagegen bei engen Spitzkehren auf losem steilen Pfaden: Hier muss sehr früh abgebremst und die ideale Linie gewählt werden. Hinterrad versetzen oder um die Kurve driften klappt ebenfalls weniger gut.

Kurz gesagt fährt sich das Rad wie ein 29er mit langem Radstand und ordentlich Mehrgewicht. Trotz des hohen Gewichts waren wir überrascht, was das Rad alles mitmacht und was damit möglich ist: Durch den zentralen tiefen Schwerpunkt des Rades lässt sich das Rad verhältnismäßig gut im Trail bewegen. Auch ein Ausflug auf der XC-World Cup-Strecke war kein größeres Problem. Nach 6 Runden war ein komplett voll geladener 400 Wh Akku leer und die Arme erschöpft. Das Gewicht schiebt eben doch gehörig und der Lenker will gut festgehalten werden. Sehr gut hat dabei der Schutz des Motors und die kleine Kettenführung gefallen: Selbst im extremen Gelände ist die Kette sehr selten abgesprungen.

# Mit dem Centurion E 29 auf der XC-Strecke in Albstadt unterwegs

# Nichts Nobles aber solide Parts beim günstigen Modell

# Geometriedaten E 29

Fazit

Centurion springt mit dem Backfire E 29 auf den E-MTB Zug auf und landet dabei gleich einen Volltreffer. Das Rad scheut auch keine Abstecher ins Gelände und die 29er Laufräder sorgen für ordentlich Traktion und Spurstabilität. Die Ausstattung kommt ohne sonderliche Aufmacher daher, beweist aber ihre Praxistauglichkeit ohne Makel und das für 2600€ mit 400 Wh Akku. Ein gutes Bike, um schnell und spaßig durch Wald und Wiese zu flitzen – ob auf dem Weg zur Arbeit oder als reines Freizeitbike ist das Backfire E 29 sehr gut geeignet.

Wer etwas Gewicht sparen will und vor allem wert auf eine bessere Gabel legt, greift aber besser zum besseren Modell von Centurion, dem Backfire E.29 Ultimate mit Fox-Gabel und XT-Ausstattung (siehe Bild).

# Centurion e29 Ultimate

Eine kleine Kaufberatung und mehr Informationen über das BOSCH-System erfährt ihr im zweiten Artikel über E-Bikes, zusammen mit dem Fahrbericht über das Haibike Xduro FS 120mm.

Eure Meinung ist gefragt!

Was ist eure Meinung zu E-Bikes? Als Autoersatz auf dem Weg zur Arbeit oder auch als Sportgerät sinnvoll? Eure Kommentare werden letztendlich darüber entscheiden, ob wir das Thema weiterverfolgen, Räder testen oder lediglich neue Produkte vorstellen. Seid ihr interessiert an Test zu Selbstaufbauten, mit denen jedes Rad zum kraftvollen E-Bike bzw. Shuttle-Ersatz wird?

Haibike war mit die erste Firma die den BOSCH-Antrieb in MTBs verbaute und sicherte sich die nach oben orientierte Einbauweise des Motor-Getriebe-Blocks. Im Artikel wird das BOSCH-System näher erläutert und ihr erfahrt wie sich das Haibike Xduro Fully in der Praxis schlägt.

# Haibike Xduro FS 120mm

Das Bosch E-Bike System

Technik

Der weit verbreitete Bosch Antrieb überträgt die Kraft per Kette auf das Hinterrad, was den großen Vorteil hat, dass das Gewicht des Motors zentral in der Mitte des Rades sitzt. Darüber hinaus lässt sich dadurch einfacher ein Getriebe zwischen Elektromotor und Antrieb schalten, um den E-Motor kleiner und damit leichter dimensionieren zu können. Die meisten Radnabenmotoren sind Direktantreiber was bedeutet, dass sie sich mit der gleichen Geschwindigkeit drehen wie das Hinterrad. Abhängig von der Fahrgeschwindigkeit sind das ungefähr 200 Umdrehungen pro Minute. Dabei sind gleichzeitig hohe Drehmomente notwendig. Bei gleicher Leistung müssen im Motor damit höhrere Ströme fließen was zu einer schnelleren Überhitzung des Motors bei längerer, hoher Belastung führen kann. Der Nachteil vom Bosch-System tritt im theoretisch höhreren Kettenverschleiß auf, außerdem kann man das Rad auf langen bergab Passagen nicht im Generator Betrieb betreiben.
Bisher gibt es zwei unterschiedliche Bosch Modelle, die Modelle der 1. und der 2. Generation. Der auffälligste Unterschied liegt im neuen Computer mit Lenkerfernbedienung. Der kleine Computer der ersten Generation wurde durch einen deutlich größeren übersichtlicheren Computer ersetzt, der im Vorbaubereich befestigt wird. Um trotzdem bequem durch die unterschiedlichen Modi wählen zu können wurde ihm zusätzlich eine Fernbedienung spendiert. Die Modi Auswahl hat sich ebenfalls geändert.

# Bosch Computer der ersten Generation

Konnte man bei der 1.Generation noch zwischen den Modi Off, Eco, Tour, Sport, und Turbo sowie jeweils 3 Unterstützungsstufen wählen, beschränkt sich die Auswahl bei der 2.Generation lediglich auf die Moduswahlen. Die Wahlmöglichkeit der Unterstützungstufen ist weggefallen, diese sind nun abhängig von der Moduswahl voreingestellt ein für uns intuitiver Schritt.

# Bosch Computer der zweiten Generation

Während der neue Bediencomputer lediglich eine Komfort-Verbesserung darstellte, stieg mit der zweiten Generation auch die Akkukapazität von 288 Wh auf 300 Wh bzw. sogar 400 Wh an – und das bei gleicher Baugröße und voller Kompatibilität. Daneben wurde auch das Ladegerät überarbeitet. Es ist etwas kleiner geworden, wird komplett passiv (kein Stromverbrauch für zusätzlichen Lüfter) gekühlt und lädt immer im Schnelllademodus. Beim 400 Wh Akku benötigte eine komplette Ladung 2:48 Stunden und verbrauchte ca. 414 Wh was einem Wirkungsgrad von 96,6 entspricht (Mittelwert aus 3 Messungen).

#Satte 400 Wh bietet eine volle Akku-Ladung

Der Motor unterscheidet sich zwischen der ersten und zweiten Generation nicht. Erst auf der Eurobike werden Ende August 2013 werden neue Modelle vorgestellt. Sie bieten einen kräftigeren Motor der maximal bis zu 275% unterstützen soll und 60 Nm stark ist. Mehr Informationen dazu gibt es auf Bosch eBike Homepage.

Praxis

In der Praxis fährt sich der Bosch Antrieb sehr intiutiv und unterscheidet sich vom normalen Radfahren fast nur durch die kraftvolle Unterstützung. Der Motor schaltet sich automatisch ein und aus wenn man pedalliert und wieder damit aufhört. Die Unterstützung ist dabei abhängig von der eigenen Trittfrequenz und dem Drehmoment, gefühlt liegt das Maximum bei einer Trittfrequenz von 60 Um/min. Vor allem unter einer gewissen Trittfrequenz von ca. 30 Um/min geht die Leistung des Motors in den Keller, was in der Praxis aber keine Rolle spielt, denn so langsam tritt im Normalfall niemand, es sei denn man startet mit einem zu hohen Gang am Berg. Kurz Antreten, Kraft rausnehmen und dann schalten geht auch nicht wirklich gut, weil der Motor weiter antreibt und man unter Kraft schalten muss. Einige neue Bosch-Modelle für 2014 sollen eine Schalterkennung haben, die genau das Problem behebt. Damit sollen auch weniger Ketten durch das hohe Drehmoment zerissen werden.
Im Fahrbetrieb hat das Problem nur wenig gestört wenn man flüssig durchfährt. Eher negativ war es, dass in manchen Situationen zu viel Kraft aufs Hinterrad gebracht wurde was besonders in engen Serpentinen unangenehm war. Hier könnte eine Steuerung die die Kraft abhängig vom Lenkereinschlag dosiert Abhilfe beschaffen. Doch die meisten E-Bike Fahrer dürfte das weniger stören, fahren sie doch – bisher – auf breiteren Wegen und nur im leichten Gelände.

Haibike Xduro FS

# Haibike Xduro FS 120mm

Ausstattung + Optik

Die Haibike Xduro FS Serie waren eines der ersten MTB-Fullys mit dem Bosch-Antrieb als Basis. Auf den ersten Blick sieht es auch wie ein klassisches MTB-Fully aus. Durch den nach oben gedrehten Motor versteckt sich dieser leicht hinter der Kurbel und dem Hinterbau. Der Akku fügt sich durch die passende Farbe besser in das gesamte Rad ein und ist kein so sehr störendes Objekt mehr, wie es bei anderen E-Bikes oft der Fall ist. Auffallend ist aber das sehr steile Sitzrohr und der recht lange Radstand bei einem MTB in der 120mm Federwegsklasse. Das restliche Rad unterscheidet sich nur wenig von einem klassischem MTB Tourenfully. Besonders die farblichen Akzente gefallen (subjektiv) gut ohne dabei zu übertreiben oder langweilig zu wirken.

#Mehr Bodenfreiheit geht beim Bosch-System nicht – Haibike punktet hier mit der hochgeklappten Einbauweise.

Die Ausstattung ist durchwegs sehr hochwertig und geht für den Preis von ehemals 3500€ in Ordnung (das neue Modell mit dem größeren 400 Wh Akku kostet 3999€). Bodenunebenheiten wird vom Fox-Fahrwerk der Kampf angesagt, gebremst wird mit einer Magura MT4 die sich als bissfest und gut dosierbar erwieß und geschaltet wird mit einer Shimano XT-Gruppe. Als kleinen Bonus verbaut Haibike eine Variostütze, damit sich der Fahrer bergab sicherer fühlen kann.

# Haibike spendiert dem Xduro Fs eine Variostütze

# Sauber verlegte Kabel am Haibike Xduro FS

# Geometriedaten Xduro FS

Praxis

Im direkten Vergleich könnte sich das Fahrgefühl fast nicht deutlicher vom gutmütigen Centurion E 29 unterscheiden. Zwar ist die Antriebsbasis mit dem Bosch-System die gleiche, doch fernab von befestigten Wegen ergeben sich durch die kleineren 26er-Laufräder und die zusätzliche Hinterbaufederung deutliche Unterschiede. Auf rutschigem Untergrund bieten die kleinen Räder weniger Traktion und besonders bergauf machte das einen deutlichen Unterschied. Während viele knifflige Anstiege mit dem Centurion kein Problem darstellten, muss man mit dem Haibike teilweise etwas bangen und hoffen, dass die Reifen genug Grip finden. Überraschenderweise wirkt das Centurion trotz der fehlenden Hinterradfederung etwas souveräner und sicherer. Dafür bietet das Xduro FS deutlich mehr Komfort und fährt sich gerade durch die Variostütze bei defensiverer Fahrweise angenehmer. Zum rein sportlichen Fahren sind E-Bikes aber naturgemäß nicht erfunden und somit dürfte für die meisten Käufer eines E-MTBs der Komfort vom Haibike wichtiger sein. Besonders auf Trails mit Wurzeln und/oder anderen Bodenunebenheiten, aber wenig Kurven, fährt sich das Haibike Xduro FS komfortabler, besonders wenn man den Trail nur durchrollt. Während der Umbauten an der lokalen Bundesliga-XC-Strecke habe ich das Rad gerne dazu benützt diese Stellen zu erkunden und das erste Mal zu testen, was auch trotz schweren Fotorucksack ohne große Erschöpfung vonstatten ging. Auch wenn Haibike diesen Einsatzzweck vermutlich nicht vorgesehen hat bietet sich das Xduro FS perfekt für Fotografen an, um auf Rennen von Spot zu Spot zu kommen.

# Haibike Xduro FS

Steilstufen sind mit dem Xduro FS absolut kein Problem. Während das Centurion auf der XC-Strecke in Albstadt öfters aufgesetzt hat, bietet hier das Haibike durch den hochgeklappten Motor deutlich mehr Bodenfreiheit und steht in dieser Hinsicht einem normalen MTB in nichts nach.
Die Zuverlässigkeit des Bosch-Systems und des Haibike Xduro FS ließ im Testzeitraum von fast 8 Monaten keinerlei Wünsche offen und immer noch fährt sich das Rad wie am ersten Tag. Dabei war das Frühjahr alles andere als schonend für Antrieb und Komponenten.

#Durch den langen Radstand tut sich das Rad etwas schwer in engen Kurven, bietet dafür viel Komfort

Fazit

Auch wenn das Haibike Xduro FS hinsichtlich sportlichen Fahrens etwas hinter dem Centurion E 29 einzuordnen ist, kann es vor allem durch ein deutliches Plus an Komfort und hochwertige Komponenten punkten. Für alle, die entspannt die Landschaft erkunden wollen, nicht vor einem Trail haltmachen aber dort nicht um Sekunden kämpfen wollen, sollten sich das Haibike Xduro FS einmal genauer anschauen. Das Rad bietet ein durchdachtes System und dazu passende Komponenten die auch noch optisch gut auf das Fahrrad abgestimmt sind.

# Modelle Xduro FS

#Eine kleine Hilfe gefällig?

Der Einsatz von E-Bikes

Zum Schluß möchte ich noch eine persöhnliche Anmerkungen zum Thema E-Bikes machen. Die Entwicklung, die in den letzten Jahren im E-Bike Segment statt gefunden hat, finde ich äußerst positiv und immer mehr Leute steigen auf ein E-Bike um und lassen das Auto zu Hause stehen. Unverschwitzt und trotzdem ökologisch nachhaltiger zur Arbeit zu kommen ist mit den neuen Rädern kein Widerspruch mehr und genau für diesen Einsatzzsweck finde ich das E-Bike perfekt. Wenn der Weg zur Arbeit durch den Wald führt oder wenn der Weg durch einen kleinen Umweg mit einem Trail spaßiger wird ist das mit den vorgestellten E-MTBs kein Problem und dazu sind sie schließlich auch gemacht. Des Weiteren sieht man auch immer mehr ältere Menschen ihre Mobilität durch das E-Bike aufrechterhalten und das Radfahren fortfahren oder gar wieder starten.
Den Einsatz im alpinen Bereich halte ich dagegen für negativ. Die Bergwelt sollte weiterhin den alpinen Sportfans vorbehalten sein die sich durch Muskelkraft gewisse Höhen und damit verbundene Aussichten erarbeiten.
Hier sei auch noch einmal gesagt, dass so spaßig sich das Fahrer mit einem E-Bike in den ersten Minuten anfühlt, für einen sportlichen Fahrer spätestens nach einer 2 Stunden Tour die Ernüchterung kommt. Anstatt eine gewisse, befriedigende Müdigkeit in den Beinen zu spüren, ist dort nichts zu spüren. Von vergleichbarem Spaß in den Abfahrten kann auch kaum die Rede sein.

Eure Meinung ist gefragt!

Was ist eure Meinung zu E-Bikes? Nur als Autoersatz auf dem Weg zur Arbeit oder auch als Sportgerät? Eure Kommentare werden letztendlich darüber entscheiden ob wir das Thema weiterverfolgen, mehr E-Bikes testen oder lediglich neue Produkte vorstellen. Seid ihr interessiert an Tests zu Selbstumbauten, mit denen jedes Rad zum kraftvollen E-Bike bzw. Shuttle-Ersatz wird?

BMC hat das Crankworx Festival in Whistler genutzt, um eine neue Version des BMC Trailfox TF01 29er Enduros vorzustellen. Das Enduro mit großen 29“ Laufrädern bietet am bekannten „APS-Hinterbau“ 150mm Federweg und richtet sich an einen breiten Einsatzbereich von All-Mountain bis Enduro. Alle Details sowie einen ersten Fahrbericht zum neuen Trailfox TF01 findet ihr hier.

# Das BMC Trailfox TF01 für 2014 – alle Informationen findet ihr hier im Artikel.

Vorstellung: BMC Trailfox TF01

Das BMC Trailfox hat sich als 29“-Enduro einen Namen gemacht, doch für die Überarbeitung hat man bei BMC den Einsatzbereich nochmals vergrößern wollen. So soll das neue Rad nicht nur ein breites Spektrum von Tourenfahrern bis hin zu Enduro-Piloten glücklich machen, sondern darüber hinaus auch in Richtung Freeride mehr aushalten und bessere Leistungen bringen.

Auf diesem Wege hat man bei BMC umfangreiche Tests mit Technologieträgern unternommen, um herauszufinden, ob der Ansatz mit den 29“-großen Laufrädern in Anbetracht der zunehmenden Verbreitung des neuen Mittelmaßes 650b / 27,5“ noch der richtige ist. Im Ergebnis hat man bei diesen Tests festgestellt, dass die 29“-Laufräder insbesondere in technischen Up- und Downhills sowie schnellen Streckenabschnitten deutlich im Vorteil sind, während 26“-Laufräder nur auf pumptrackartigen Strecken überzeugen konnten und die 650b-Zwischengröße in keiner Disziplin den Bestwert einfahren konnte. In der Summe der Eigenschaften habe man sich deshalb für den Verbleib bei 29“ entschieden, wie Produktmanager Matthias Schmid berichtet.

# BMC hat für die Überarbeitung des Trailfox einige Prototypen gebaut, darunter diesen mit 650b Laufrädern.

# So wurde getestet, welche Reifengröße unter welchen Bedingungen die besten Ergebnisse liefert.

# Im Endeffekt ist man bei dem geblieben, was man bisher hatte: 29″

# Das Trailfox 29er ist für 2014 dennoch grundlegend überarbeitet worden – was sich getan hat, haben wir für euch zusammengefasst.

Ausgehend von dieser Basisentscheidung ist das BMC Trailfox gegenüber dem Modelljahr 2013 grundlegend überarbeitet worden und soll nicht nur vielseitiger geworden sein, sondern auch an sich besser. Das Rahmengewicht für die Carbon-Version gibt BMC mit 2490g an, doch die eigentliche Herausforderung bei einem 29“-Rad mit 150mm Federweg sind die Platzverhältnisse am Hinterbau. Im Fokus stehen dabei der Sitzwinkel, die Raderhebungskurve und Kettenstrebenlänge sowie die Montage des Umwerfers.

# Hier geht es eng zu: Am 29er Hinterbau wird bei 150mm Federweg der Raum knapp.

Dem aktuellen Trend der Zeit folgend und angepasst auf Vario-Sattelstützen setzt BMC auf einen steilen Sitzwinkel von 74°, der im Uphill das Gewicht weit nach vorne bringt und so für gute Klettereigenschaften sorgen soll.

Die Kettenstrebenlänge am neuen BMC Trailfox fällt mit 435mm nicht ganz so kurz aus wie am Specialized Enduro 29 (dem Hauptgegner, 430mm), ist jedoch deutlich kürzer als beispielsweise beim Scott Genius 650b oder dem Cube Stereo 650b. Auf diese Weise soll das Handling des Rades trotz der großen Laufräder besonders agil sein und die Nachteile der größeren Trägheit ausgleichen.

# APS Hinterbau mit 150mm Federweg bei 29″ Laufradgröße

Bei der Montage des Umwerfers hat BMC sich für das Trailfox-Modelljahr 2014 eine neue Lösung einfallen lassen, bei der der Umwerfer an der Versteifungsstrebe des Hinterbaus montiert wird und nicht am eigentlichen Sitzrohr. Für all jene, die einen 1×10 / 1×11-Antrieb fahren, bietet BMC darüber hinaus die Option, die high direct mount-Umwerferaufnahme einfach abzunehmen und an Stelle des serienmäßigen Plättchens gegen Kettenklemmer an der ISCG05 Aufnahme eine Kettenführung zu montieren.

# Komplexer Innenlager-Bereich mit BB90 Press Fit Innenlager, ISCG05 Aufnahme inklusive Chain Suck Platte und am Kettenstrebenschutz montierbarem Gleitelement zur Kettenführung.

Ein besonderes Augenmerk will man bei BMC auch auf die Zugführung am TF01 gelegt haben. So treten die Züge am Steuerrohr gut geführt in den Rahmen ein, wobei eine große Kappe dafür sorgt, dass das Einfädeln einfach von der Hand geht. Unter dem Innenlager treten die Züge dann im Bereich des Unterrohrschutzes wieder aus, so dass auch hier eine einfache Verlegung gewährleistet werden kann. In eine ähnliche Richtung geht der neu entwickelte Kettenstrebenschutz mit integriertem Führungs-Gleit-Element, das ähnlich dem Syntace-Vorbild die Kette von der Kettenstrebe aus führen soll.

# Durch die obere Öffnung können die Züge einfach eingefädelt werden. Eine Führung für die Leitung einer Rock Shox Reverb Stealth ist ebenfalls vorhanden.

# Vor dem Innenlager werden die Züge im Bereich des Unterrohrschutzes wieder aus dem Rahmen geführt.

# So wird eine saubere Zugverlegung garantiert.

Um den Enduro-Fahrern gerecht zu werden, bietet das Trailfox die Möglichkeit, eine große Trinkflasche im Rahmen zu montieren – auch wenn ein Dämpfer mit Ausgleichsbehälter verwendet wird.

So gerüstet wird es das Trailfox als Vollcarbon-Rahmen TF01, als Carbon-Rahmen mit Aluminium-Hinterbau (TF02) und als Aluminium-Rahmen (TF03) in den verschiedenen Preisklassen zu kaufen geben. Eine Übersicht der Modelle und Ausstattungen haben wir unten für euch zusammengestellt.

# Hochwertige Verarbeitung, schlichte Decals und ein unverwechselbares Design: Das BMC Trailfox TF01 für 2014 gefällt.

Technische Daten

Hersteller: BMC
Modell: Trailfox
Modelljahr: 2014
Laufradgröße: 29“
Kategorie: Mountainbike, vollgefedert
Federweg: 150mm
Dämpfer: 200x57mm Einbaumaß
Hinterbau: APS Kinematik
Steuerrohr: konisch, 1 1/8 − 1.5“
Innenlager: BB90 Press Fit
Hinterachse: 12x142mm Steckachse
Umwerferaufnahme: High Direct Mount (abnehmbar)
Kettenführungsaufnahme: ISCG05 (in Serie mit Chain Suck Platte)
Bremsaufnahme: PM180mm, maximal 203mm Scheiben, Gewindebolzen austauschbar

Details: Kettenstrebenschutz und Unterrohrschutz aus Plastik; Umwerferaufnahme optional und austauschbar.

Gewicht: 2490g (TF01 inkl. Achse und Dämpfer; Gewichte von TF02 / TF03 abweichend: 2980g und 3300g)
Einsatzbereich: Trail, All-Mountain, Enduro

# Praktisch: 12x142mm Steckachse, PM180 Scheibenbremsaufnahme und austauschbare Gewinde an der Bremsaufnahme.

Geometrie

Die Geometrie des BMC Trailfox 2014 basiert auf einem langen Reach kombiniert mit kurzen Vorbauten, wobei die Werte deutlich moderater sind als bei den „Forward Geometry“-Modellen des Konkurrenten Mondraker. Gegenüber dem Vorjahr sind die Räder in den Größen S, M und L jeweils etwas länger geworden, wobei das Innenlager um zusätzliche 8mm abgesenkt worden ist und nun 30mm unter der Achsmitte liegt.

# BMC Trailfox 2014 – Geometrie

Größenwahl – Testfahrer Jens

Mit einer Größe von 1,9m und einer Schrittlänge von 91cm hat sich ein für mich angenehmer Reach bei zirka 430 – 440 eingependelt. Dazu verwende ich meist eine Vorbaulänge von 50 – 60mm. Im Vorfeld wurde von BMC die gewünschte Rahmengröße für das Testbike abgefragt was einen eindringlichen Blick in die Geometrietabelle benötigt, da ich das Rad ja nicht probe sitzen konnte. Ich persönlich bin aktuell bei Bikes, die nicht ausschließlich in heftigem, steilen Gelände bewegt werden, kein so großer Fan von extrem langen Oberrohren mit extrem kurzen Vorbauten. Die Allroundeigenschaften sowie die Wendigkeit leiden meiner Meinung nach zu stark unter dem längeren Radstand und man wird sehr stark in eine bestimmte Fahrposition gezwungen um dem entgegenzuwirken. Mit Flatpedals (auf denen ich unterwegs bin) ist die Gewichtsverteilung generell etwas nach hinten verlagert, was zur Folge hat, dass man bei sehr langen Oberrohren in Verbindung mit kurzen Vorbauten des öfteren Probleme mit dem Grip am Vorderrad bekommen kann.
So entschied ich mich für eine Rahmengröße medium, welche für mich persönlich eine gute Balance zwischen Handling und Pedalierbarkeit über lange Strecken bot.

# BMC Trailfox 2014 – Geometriedaten

Eine Anpassung für die Geometrie hat man bei BMC auch bei den Federgabeln vorgenommen. So realisiert ein Casting mit 51mm Vorlauf den selben Vorlauf wie ein 26“ Setup bei identischem Lenkwinkel von flachen 67°. Auf diese Weise soll das Lenkverhalten so angepasst werden, dass das größere Vorderrad weniger negativ ins Gewicht fällt, da die Hebelverhältnisse identisch sind.

Alle Angaben zur Geometrie des BMC Trailfox 2014 findet ihr oben als Bilder eingebettet.

# Extrem kurzes Steuerrohr und steiler Sitzwinkel – so wird die Geometrie für den Enduro-Einsatz optimiert.

Modellübersicht & Ausstattungen

BMC Trailfox TF01

# TF01 XTR

Farbe: Team Red XTR
Gewicht: 12,2kg

Ausstattung: (klicken zum Ausklappen)

# BMC Trailfox TF01 XTR

BMC Trailfox TF01

# TF01 XX1 TC

Farbe: Lime XX1 Trailcrew
Gewicht: 12,3kg

Ausstattung: (klicken zum Ausklappen)

# BMC Trailfox TF01 XX1

BMC Trailfox TF02

# TF02 XT

Farbe: Red XT
Gewicht: 13,8kg

Ausstattung: (klicken zum Ausklappen)

# BMC Trailfox TF02 XT

BMC Trailfox TF02

# TF02 SLX TC

Farbe: Flame SLX Trailcrew
Gewicht: 14,4kg

Ausstattung: (klicken zum Ausklappen)

# BMC Trailfox TF02 SLX

BMC Trailfox TF03

# TF03 SLX

Farbe: Blue SLX
Gewicht: 14,2kg

Ausstattung: (klicken zum Ausklappen)

# BMC Trailfox TF03 SLX

Preise

• BMC Trailfox TF01 – Team Red XTR: 8.999€
• BMC Trailfox TF01 – Lime XX1 Trailcrew: 6.999€
• BMC Trailfox TF02 – Red XT: 4.999€
• BMC Trailfox TF02 – Flame SLX Trailcrew: 3.999€
• BMC Trailfox TF03 – Blue SLX: 2.999€

Entwicklungshintergründe erklärt von Matthias Schmid

BMC Trailfox 29er. Matthias Schmid stellt vor und zeigt einen der 650B Protos von Grinsekater – mehr Mountainbike-Videos

Fahrbericht: BMC Trailfox TF01

Unser Redakteur Jens Staudt ist mit dem BMC Trailfox TF01 beim Rennen der Enduro World Series (EWS) in Whistler mit am Start gewesen. Seinen mitreißenden Bericht über seinen wilden Ritt auf Platz 37. findet ihr hier: Link zum Artikel. Wie sich das Rad bei diesem Extrem-Einsatz geschlagen hat, hat Jens hier für uns in einem Kurz-Fahrbericht zusammengefasst.

# Unser Testrad: Ein BMC Trailfox TF01 mit XTR Ausstattung und schlanken 12,2kg – die richtige Waffe für das Rennen der Enduro World Series in Whistler?!

Ausstattung des Testbikes

Am Samstag vor dem Enduro-Rennen scheuchten wir das TF01 in der regulären XTR-Ausstattung über die Pisten des Bikeparks. Ein Enduro-Rennen fordert dem Material extrem viel ab und so montierten wir hierfür im Laufe des ersten Testtages den voluminöseren Float X Enduro-Dämpfer von Fox und einen Satz 29 Zoll Downhillreifen (Maxxis Minion front und Ardent) mit dicker Karkasse, um vor Platten gefeit zu sein. Zusätzlich schoben wir die Griffe etwas über das Lenkerende hinaus, um knapp 2cm mehr Lenkerbreite für mehr Kontrolle zu haben.

Fahreindruck

Die Strecken des Bikeparks waren mir noch vom letzten Jahr in Erinnerung und so fuhren Hannes, Matthias Schmid und ich am Samstag direkt beide Lifte bis in die “Garbanzo-Zone”, um bei der ersten Abfahrt möglichst viele Höhenmeter zu vernichten. Bis auf eine Abfahrt mit Fotorucksack, die ich letztes Jahr mit dem Test-MDE von Maxi absolvierte, kannte ich alle Strecken nur mit einem Downhillbike. Ein 29 Zoll Enduro-Leichtgewicht hatte ich bis zu diesem Zeitpunkt noch nicht über die Sprünge, Drops und Bremswellen gescheucht – so war ich doch ziemlich gespannt wie das Rad diesen Einsatzzweck verkraften würde.

Wir begannen unsere Abfahrt über Blue Velvet, eine mit Anliegern und flachen Sprüngen gespickte Highspeed-Strecke, gingen über zu Black-Velvet und schlossen mit Crank it up ab. Also rein in die ersten Anlieger, das Rad folgte sehr bereitwillig. Hier spürte man die Tretlagerabsenkung von 3cm sehr gut und ich nahm stark an Fahrt auf. Der erste Table kam in Sicht: 15cm straffer Federweg schickten mich hoch hinaus und weit hinter die eigentliche Landung. Ich machte mich auf eine harte Landung gefasst – die blieb jedoch aus. Souverän steckte das Fahrwerk den Einschlag weg, ohne mir die Kontrolle zu nehmen. Ein erster “Wow” Effekt stellt sich ein. 15cm und eine sehr gut abgestimmte Kennlinie mit anständiger Endprogression boten eine hohe Sicherheit und gutes Feedback.

# Flugstunde mit dem Trailfox

In den vergangenen sechs Wochen hatte es in der Region kaum geregnet und dementsprechend waren die Strecken teilweise mit Bremswellen übersät. Hier war zumindest die Fox 34 unterdimensioniert: Sie war mit den schnellen Schlägen auch nach mehreren Anpassungen der Zugstufe und Druckstufe etwas überfordert und reichte die wirkenden Kräfte stark in die Hände weiter, was auf Dauer doch sehr kraftraubend war.

Auf den glatten und harten mit Staub – teilweise zentimeterdick – bedeckten Strecken konnte man die Reifen sehr schnell in ihren Grenzbereich bringen. Der Continental Mountain King kündigte sich zwar früher an als ein abfahrtsgerichteter Reifen, war aber dennoch recht gut zu kontrollieren. Mit den schweren Downhillreifen von Maxxis in 3C konnte man den Grenzbereich natürlich um einiges weiter stecken, was man sich allerdings mit einem Gewichtsnachteil erkauft – hier muss jeder für sich entscheiden, was ihm wichtiger ist.

# Staubige Kurven

Uphill

Jens: Wo ich mir Samstags noch die Liftunterstützung schmecken ließ, galt es am Sonntag die Beine einzusetzen. Die Verbindungen der einzelnen Enduro-Stages waren nicht mit technisch anspruchvollstem Gelände gespickt, aber die teilweise heftige Steigungen mit losem Geröll verlangten mir doch einiges ab. Hier war ich froh um die Absenkfunktion der Federgabel, die auf Dauer meinen Rücken schonte. Mit der größeren Auflagefläche der 29 Zoll Reifen fanden meine Reifen auch da Grip, wo ich mit meinem eigenen 26 Zoll-Bike die Traktion schon lange verloren hätte.

Auf den Abfahrten von Stage 1 und 2 wurde ich mit einigen plötzlichen Gegenanstiegen konfrontiert. Da ich das Rennen komplett auf Sicht fuhr, war ich teilweise zu sehr schnellen und heftigen Schaltaktionen gezwungen. Der Shimano XTR-Antrieb mag ein heftiges Loch in den Geldbeutel reißen, aber jeder Gang saß auf Anhieb. Hier gefiel mir persönlich besonders gut die Möglichkeit, beim Durchdrücken des Hebels mehrere Gänge auf einmal schwerer schalten zu können. Sehr hilfreich bei einem sofort wieder in die Abfahrt übergehenden Gegenanstieg mit kurzer Kuppe.

Die Sitzposition war sowohl mit komplett ausgefahrener Reverb als auch halbhoch sehr ausgewogen. Man hatte genügend Druck auf dem Hinterrad, ohne mit einer zu schnell steigenden Front kämpfen zu müssen.

Zweiter Tester Kai: Auf unserer Testrunde fuhren wir einen technischen Singletrail bergauf: Hier kann das TF01 punkten, denn mit eingestelltem Trailmodus an der CTD-Plattform der Federungselemente lässt es sich spielend beschleunigen, die 29er Laufräder überollen mühelos fast alle Hindernisse. Auch für enge Kehren ist das Rad dank der kurzen Kettenstreben wendig genug.

# Kai auf BMC-Trailtour

Downhill

Jens: Das Trailfox musste sich am Samstag ja bereits im Bikepark beweisen. Sonntags ging es dann an den Start der EWS. Etliche Stimmen hatten mich im Vorfeld davor gewarnt, dass man bei der EWS eher das Gefühl hat, statt Enduro-Strecken, wie man sie allgemeinhin kennt, eher mehrere Downhillrennen auf einem kurzhubigen Bike zu bestreiten. Diesen Eindruck konnte ich nach Stage 3 definitiv bestätigen: Teilweise extrem steiles Gelände mit unzähligen harten Schlägen, die auf Bike und Fahrer einwirken. Einzig und allein große Sprünge oder Drops fand man nicht – im Grunde fuhr man auf sehr natürlich gehaltenen Downhillpisten.

Wie steckte so etwas ein Leichtgewicht wie das Trailfox mit einem Laufradsatz von gerademal 1.5kg weg? Ziemlich gut, muss ich zugeben. Insbesondere die 29 Zoll-Laufräder gaben in den losen Streckenverhältnis großes Selbstvertrauen durch höheren Kurven- und Bremsgrip. Die teilweise extrem tiefen Bremslöcher auf der Strecke konnte man so besser “plattwalzen”. Doch ging das auf Kosten der Agilität? Erstaunlicherweise nicht. BMC scheint seine Hausaufgaben bei den Geometrietests sehr gut gemacht zu haben – mir persönlich sagt eine 430mm lange Kettenstrebe schon bei einem 26 Zoll-Bike zu, kürzer würde ich nur ungern gehen wollen. Das BMC erhöht diesen Wert mit 29 Zoll lediglich um 5mm.

Dieser Wert, zusammen mit einem sehr niedrigen Gesamtgewicht und einer sehr leichten Front, lassen es zu, dass man das Rad ohne große Mühe unter sich in die gewünschte Richtung bewegt, aus Kurven herauszieht oder es in der Luft selbst über kleine Absprungkanten umlegt. Sicher nicht unbeteiligt an diesem erstaunlichen Handling ist die Tretlagerhöhe: Wie bei jedem etwas tiefer gelegtem Bike treten damit die bekannten Vor- und Nachteile auf, die jeder Fahrer für sich selbst abwägen muss – Bodenkontakt. War man auf den teilweise sehr steilen Strecken nicht oft zum Treten in unwegsamen Passagen gezwungen, kam es vor allem in den kurzen technischen Anstiegen bei mir öfters zu Pedal- oder Kurbelkontakt an Steinen und Wurzeln. Hier galt es aufmerksam zu sein und die Möglichkeiten genau abzuschätzen wann man treten konnte und wann nicht.

Aufgrund meines Gewichtes von ziemlich genau 100kg (inkl. Rucksack) stieg ich für das Rennen auf den voluminöseren und mit einem Ausgleichsbehälter versehenen Fox Float X um. Mit dem kleineren Bruder RP hatte ich auf längeren Abfahrten schon des öfteren Hitzeprobleme. Soweit konnte der Neuling von der Performance auch überzeugen- allerdings bemerkte ich am Start zu Stage 4 ein seltsames Verhalten beim Einfedern. Der Dämpfer war plötzlich härter als sonst, die Zugstufe war verlangsamt und der Float X schlug beim Ausfedern hart an. Auf dem Berg war eine tiefergehende erste Hilfe nicht möglich und auch das komplette Ablassen der Luft und eine Neubefüllung brachten keine Besserung. So bestritt ich Stage 4 in diesem Zustand und tauschte auf dem Weg zu Stage 5 den Dämpfer gegen einen anderen Float X, der dann anstandslos seinen Dienst bis zum Ende des Rennens verrichtete. (Anm. d. R.: BMC brachte den Dämpfer direkt nach dem Rennen zum Fox-Rennservice, wo ein Service durchgeführt wurde – danach funktionierte der Dämpfer wieder normal. Genauere Angaben, was zur Fehlfunktion geführt hatte, wurden uns leider nicht zur Verfügung gestellt.)

Meine Augen wurden groß, als mir nach dem Samstag im Bikepark eröffnet wurde, dass die Laufräder lediglich 1.5kg wiegen. Das Hauptgegenargument für mich, welches mich privat bislang von einem 29er abgehalten hatte, waren die Laufräder und deren Stabilität/Kosten. Ein 29er, das mit schweren Laufrädern bewegt wird, ist schlichtweg schwerfälliger. Spart man Gewicht, landet man schnell bei einem Laufradsatz der um die 2.000 Euro kostet. Bei meinem Gewicht und Fahrweise standen immer Bedenken im Raum wie lange ich brauchen würde, um solch einen Batzen Geld einzufalten. Nach dem schonungslosen Tag im Bikepark und dem Endurorennen lief das Vorderrad noch 100%ig gerade, das Hinterrad zu 98% (was vielleicht auch auf den Crash in der letzten Sektion oder auf das Setzen der Speichen zurückzuführen ist). Das hätte ich so nicht erwartet und lässt mich dem Thema “eigener 29er” offener gegenüber stehen.

# Definitiv ein Rad, das zum Schnellfahren einlädt.

# Jede Pedalumdrehung geht effizient nach vorn.

Kai: Bergab führt uns der Trail mit mehreren leichten Gegenanstiegen bergab. Hier kommt wieder der Vorteil der großen Laufräder zum Tragen: Was zu groß zum Überrollen ist, wird von den 150mm Federweg an Front und Heck weggeschluckt. Der flache Lenkwinkel gibt ausreichend Laufruhe. Das TF01 ist aber dennoch wendig und verspielt und lässt sich fast pumptrackmäßig bergabbewegen.

# 435mm Kettenstrebe bei einem 29er lassen sich gut manövrieren.

# Eine der unzähligen Steinplatten in den Wäldern um Whistler

Fazit

Die umfassenden Geometrietests von BMC haben sich ausgezahlt: Das Trailfox ist ein 29er mit extrem gutem Handling, das bergauf wie bergab eine gute Figur macht. Die Tretlagerhöhe könnte dem einen oder anderen für den Alltagseinsatz etwas tief angelegt sein. Hier hilft aber vorausschauendes Fahren – das Plus an Verspieltheit ist dieser Wermutstropfen allerdings allemal wert. Wer ernsthaft Enduro-Rennen bestreiten oder generell mit dem Rad etwas heftiger unterwegs sein möchte, wünscht sich vielleicht eine 160er Gabel mit etwas mehr Steifigkeit und einer abfahrtsorientierteren Performance als die des 34er-Modells. Fox bietet aktuell leider noch kein 36er Modell in 29 Zoll an (Hallo Fox: Wink mit dem Zaunpfahl!).

Stärken & Schwächen (Jens)

Stärken

- Sehr stimmige Geometrie
- fähiger Hinterbau (Leider mit einem kurzen Aussetzer des Float X.)
- günstige Versionen in partieller und kompletter Aluminiumausführung verfügbar
- BMC-eigener Lenker mit guter Geometrie – speziell auf das Rad angepasst (lediglich sehr große Fahrer wünschen sich vielleicht etwas mehr Breite)

Schwächen

- Fox Float 34 bei hohem Fahrergewicht und schnellen, harten Schlägen etwas überfordert

Stärken & Schwächen (Kai)

Stärken

- Fox Float X Dämpfer mit ausreichend Gegendruck und guter Abstimmung auf das Rad

Schwächen

- Fox Float 34 unterdämpft, gelegentliches Klappern

Weitere Informationen

Online: BMC Homepage
Bilder: Jens Staudt, Johannes Herden, BMC
Text & Redaktion: Jens Staudt, Tobias Stahl, Kai Christian | MTB-News.de 2013