In den vergangenen Wochen häuften sich die Veranstaltungen, an denen auch Endverbraucher die Möglichkeit hatten, die Neuheiten des kommenden Jahrs am eigenen Leib zu “erfahren”. Aufgrund der Masse jener Test-Events waren viele Firmen, insbesondere kleine Brands, nicht überall vertreten. Beim größten Mountainbike-Festival der Welt, dem Roc d´Azur an der französischen Côte d´Azur, war jedoch ein Großteil der MTB-Industrie anwesend, um die neuesten Produkte zu präsentieren und sie für den Praxis-Test bereitzustellen.
Dass das Roc d´Azur eine andere Hausnummer ist als die hierzulande bekannten Festivals, beweisen nicht nur die Besucherzahlen [150.000], sondern auch die Anzahl der Testbikes, die viele Hersteller in Fréjus bereitstehen hatten. Beste Voraussetzungen also, um die Neuheiten auf den zahlreichen Trails rund um Fréjus auf Herz und Nieren zu testen. Nachdem wir euch vor Kurzem erst einen Schnelltest-Artikel vom testRIDE-Festival in Lenzerheide präsentiert hatten [hier zum Artikel], gibt es dieses Mal sechs weitere Bikes sowie zwei bereits vorgestellte Modelle.
Da die in Fréjus vorzufindenden Trails teilweise recht anspruchsvoll und abwechslungsreich waren, konzentrierten wir uns auf die Sparte der 29er. Im Vergleich mit einigen 26″-Bikes mussten die 29er zeigen, ob sie wirklich die bessere Wahl für ihre Einsatzgebiete sind. Im ersten unserer Roc d´Azur-Schnelltestartikel beschäftigen wir uns mit zwei interessanten 29er All Mountains, dem Commencal Meta AM 1 sowie dem Giant TranceX.
29er All Mountains
Commencal Meta AM 1 29″
Das Commencal Meta AM 29″ stellte für uns die wohl größte Überraschung dar. Während wir von einem Commencal ein eher behäbiges, abfahrtsorientiertes und nur wenig bergauffreundliches Bike erwartet hätten, belehrte uns das neue 29er All Mountain aus Andorra schnell eines Besseren. Das Bike fuhr sich sowohl in der Ebene als auch bergauf recht antriebsneutral und ausgewogen. Vor allem unter Last konnte das Commencal mit einem starken Vortrieb punkten, da sich der Hinterbau durch den Kettenzug in eine neutrale Stellung zog. Besonders beim Sprint auf dem Trail wussten wir das sehr zu schätzen.
Wie erwartet lagen die größten Qualitäten des Commencal jedoch in der Vertikalen, wenngleich uns der Hinterbau in der einen oder anderen Situation bergab ein wenig zu linear erschien. Bei größeren Schlägen neigte das Meta AM gerne dazu, unnötigerweise den gesamten Federweg zu brauchen. Das war jedoch das einzige Manko, dass wir dem Meta AM 29 entlocken konnten. Trotz der großen Laufräder bewies das 29er eine gute Wendigkeit, welche sich wohl auf den verhältnismäßig kurzen Hinterbau zurückführen lässt. Für viel Sicherheit und Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten bergab sorgten der etwas längere Hauptrahmen sowie der flache Lenkwinkel.
Obwohl das Meta durch seine angenehme Geometrie und den antriebneutralen Hinterbau durchaus als tourengeeignetes All-Mountain einzustufen ist, so kann das Bike gleichermaßen als Enduro punkten, weshalb wir das Meta AM 29″ auch noch auf die DH-Strecke von Saint Maxime ausführten. Dort bewährte sich das Bike nicht nur auf der äußerst ruppigen DH-Rennstrecke, sondern auch auf den dort vorzufinden großen Sprüngen. Das Commencal bewies eindrucksvoll, dass sich 29er auch im Enduro-Bereich nicht vor 26″-Bikes verstecken müssen.
Auf Zuraten von Maxi entschied ich mich das Giant TranceX 29 zu testen. Im Stand hatte ich anfänglich den Eindruck, dass der Sitzwinkel zu flach sei, dies erwies sich aber auf den ersten Metern bereits als eine Fehleinschätzung. Als es dann auf der Teststrecke bergauf ging, bewies das Rad sogar das komplette Gegenteil. Das Giant kletterte leichtfüßig bergauf, der Hinterbau zeigte sich antriebsneutral und die eingesetzte Kraft wurde gut in Vortrieb umgewandelt. Alles in allem überraschte mich das Bike mit einer sehr angenehmen Sitzposition.
Bergab zeigte das Rad eine weitere Stärke. Das potente Fahrwerk mit 130mm Federweg sorgte für guten Bodenkontakt und vermittelte in Kombination mit den großen Laufrädern viel Sicherheit. Negativ fiel mir beim Komplettbike nur die Vario-Stütze aus eigenem Hause auf, diese hatte ordentlich Spiel und die 100 mm Verstellbereich könnten einigen Leuten zu wenig sein. Für mich erwies sich das Giant als das perfekte Alltagsrad. Egal ob man mit Freunden traillastige Touren oder alleine an einem Marathon teilnehmen möchte, mit dem TranceX 29 hat man nahezu immer das richtige Bike an seiner Seite.
Pro:
angenehme Sitzposition
Kletterfreudig bergauf
guter Vortrieb
bergab sehr ausgewogen
liegt satt auf dem Trail
gelungenes Alltagsbike
Contra:
Giant-Sattelstütze hatte Spiel und nur 100 mm Verstellbereich
Im zweiten Teil dieser Roc d´Azur-Schnelltestserie werfen wir einen kurzen Blick auf die 650b- und 29″-Version des brandneuen Cube Stereo. Außerdem haben wir noch Schnelltests zu den Modellen Cannondale Scalpel 1 Carbon, GT Fore LE & Zaskar 100 9R sowie das Commencal Meta SX für euch auf Lager.
Im ersten Teil unserer Schnelltestserie vom Roc d´Azur Festival stellten wir euch die 29er All Mountains Commencal Meta AM und Giant TranceX kurz vor. Die Serie wird in diesem Artikel mit dem für 2013 brandneu vorgestellten Cube Stereo fortgesetzt. Für unseren Schnelltest suchten wir uns sowohl die 650b- als auch die 29″-Version heraus. Wie unser Fazit nach dem ersten kurzen Test des superleichten All Mountains ausfiel, lest ihr hier.
Groß wurde es angekündigt, dass neue All Mountain-Leichtgewicht aus dem Hause Cube. Ein echter Alleskönner soll sein, so die Aussage von Cube. Wir stellten das brandneue 650b-Bike der Bayern in Südfrankreich auf die Probe. Nachdem wir am Cube-Stand ein fachmännischen Set-Up erhielten, machten wir uns mit dem Stereo 650b über die XC-Rennstrecke her. Auf den ersten Meter machte sich gleich die angenehme Sitzposition bemerkbar. Eben so schnell vernahmen wir jedoch auch ein relativ starkes Wippen des Hinterbaus – und das trotz korrekt abgestimmten Dämpfer und dem empfohlenen Sag. Selbst im “Climb”-Modus des CDT-Dämpfer ließ sich das Wippen nicht unterdrücken. Bergauf war das zu unserem Bedauern deutlich zu spüren. Ging man in den Wiegetritt, so hatte man das Gefühl als würde der Kettenzug dazu neigen, den Hinterbau in seinen Federweg zu ziehen. Es muss an dieser Stelle jedoch erwähnt sein, dass auch am Cube noch kein Seriendämpfer verbaut war.
Auf dem Trail machte sich schnell die ausgewogene Geometrie des Stereo bemerkbar. Das Bike ließ sich agil handhaben und konnte dennoch mit einer Menge Laufruhe überzeugen. Vor allem das geringe Gewicht wussten wir im Gelände sehr zu schätzen, ebenso wie das komfortable Fahrwerk. Ging es jedoch etwas ruppiger zur Sache, so rauschte der Hinterbau stets durch den Federweg und schlug das ein oder andere Mal durch. Dem Handling des Cube Stereo konnte das jedoch nichts anhaben.
Für uns stellte sich das neue Stereo als gutes Touren-Bike heraus, dass mit seinem geringen Gewicht, viel Komfort und seinem “Handling” überzeugen kann. Wer sowohl bergauf als auch bergab zu einer sportlichen Fahrweise tendiert, der sollte sich für das Stereo nach einem anderen “Tune” der Federelemente erkundigen.
Pro:
angenehme Sitzposition / Geometrie
sehr agil / verspielt
leicht
sehr komfortabel
gutes Tourenbike
Contra:
Hinterbau zu linear – rauscht durch den Federweg
wippt relativ stark
bergauf eher weniger effizient
bergab laufruhig aber Hinterbau schnell an seiner Grenze
Nachdem Maxi die 650b-Version des Stereos testgefahren war, nahm ich mir die 29″-Version des neuen Cube All Mountains zur Brust. Ich war zu diesem Zeitpunkt bereits das Commencal sowie das Cannondale gefahren und hatte daher schon auf zwei komplett unterschiedlichen 29″-Konzepten gesessen. Auf den ersten Metern wurde ich jedoch schon überrascht: schon in der Ebene war ein Wippen beim Pedalieren zu spüren, und das trotz korrekt eingestelltem Dämpfer und “geschlossenem” CTD. Daraufhin erhöhte ich den Dämpferdruck ein weiteres Mal, sodass sich der Sag bei etwas unter 20% einpendelte [empfohlen wurde uns ein Sag von ca. 25%]. Mit diesem Setup lies sich das Rad gut pedalieren und bot ordentlichen Vortrieb.
Bergauf war die Absenkfunktion der Federgabel nicht nötig. Das Vorderrad hielt immer willig Bodenkontakt. Bei der Abfahrt gab das straff abgestimmte Heck bei mittleren Schlägen bereits sehr viel Federweg frei, was man der Cube typischen sehr linearen Federkennlinie zuzuschreiben hat. Cube ist mit dem Stereo ein echtes Leichtgewicht geglückt. Das Rad lässt sich gut pedalieren und bringt einen garantiert auf jeden Berg, spannend wird zu beobachten, wie es mit der Dauerhaltbarkeit bei diesem geringen Gewicht bestellt ist.
Pro:
angenehme Sitzposition
auch bei steilen Anstiegen steigt die Front nicht
guter Vortrieb
Reverb Stealth sorgt für weniger Kabelsalat
Contra:
bei den empfohlenen 25 – 30% Sag wippen im Hinterbau
gibt schon bei kleinen Schlägen viel Federweg frei – Federkennlinie zu linear
In dritten und vierten Teil der Roc d´Azur Schnelltestserie folgen noch die Modelle Cannondale Scalpel 1 Carbon, GT Zaskar 100 9R & Force LE sowie das Enduro-Bike Commencal Meta SX.
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Text: Maxi Dickerhoff & Christoph Bayer / Bilder: Christoph Bayer
Seit einiger Zeit stehen Cannondale und GT unter der Obhut der Mutterfirma Dorel, was dazu führt, dass die Firmenphilosophie der beiden Kultbrands in eine unterschiedliche Richtung ausgelegt wurde, um sich nicht selbst im Wege zu stehen. Während Cannondale den sportlicheren, vor allem XC-rennorientierten Weg geht, so setzt man den Fokus bei GT auf den Gravity-Sport. Dennoch bietet GT, ebenso wie Cannondale, die volle Palette an Bikes an, was eben auch 29″ Race-Fullies beinhaltet. Wir wollten wissen, ob sich die Bikes nur in ihrem Grundsystem unterscheiden oder wirklich einer anderen Philosophie nachgehen.
GT Zaskar 100 9R Expert 29″
Der erste Eindruck überrascht bereits, denn das GT fällt beim Oberrohr ein wenig länger aus als das ohnehin schon sportliche Race-Fully Scalpel von Cannondale. Anders als das Cannondale kommt das GT jedoch mit einem kürzeren Vorbau, wodurch das Bike eine äußerst angenehme Sitzposition aufweist. Obwohl es sich um ein 100-mm-Racebike handelt, vermittelt es dem Fahrer den Eindruck eines leichten Trail-Bikes. Auf dem Trail bestätigt sich dieser Eindruck, wenngleich das Bike durch seinen vortriebsstarken I-Drive Hinterbau den Speed-Vergleich mit seinem Stiefbruder Scalpel nicht zu scheuen braucht. Egal ob im Wiegetritt oder im Sitzen, unter Volllast blockiert der Kettenzug die Federung nahezu komplett und sorgt für eine Beschleunigung, die ihres gleichen sucht. Trotz des “verhärteten” Hinterbaus verliert das Bike nie an Traktion und Bodenhaftung.
In der Abfahrt spielt das Bike dann seine Trailbike-Gene aus. Durch eine angenehm aufrechte Position über dem Bike und einen satten Hinterbau lässt sich das Zaskar 100 9R spielerisch und schnell über den Trail manövrieren. Das I-Drive-System vermittelt den Eindruck, als könne es dem Fahrer mehr als nur die 100 mm angegebenen Federweg bereitstellen. Dank des voluminösen Steuerrohrbereichs des Carbon-Rahmens fühlt sich das Zaskar nach viel Lenkkopfsteifigkeit an, was durch sehr direkt wirkende Lenkmanöver und ein präzises Fahrverhalten unterstrichen wird. Das GT ist ein schnelles Race-Bike, dass sich vor seinen Stiefgeschwistern aus dem Hause Cannondale nicht verstecken muss. Ganz im Gegenteil, bergab machte das GT in unseren Augen sogar eine bessere Figur.
Ich muss an dieser Stelle zugeben, dass ich schon seit längeren ein Fan des Systems “Lefty” bin. Da Steffie der Gabel sehr skeptisch gegenüberstand, haben wir uns bei Cannondale gleich zwei Scalpels geliehen. Aufsetzen und wohlfühlen: das ermöglicht die angenehme Sitzposition. Das Rad begeistert mit sehr gutem Vortrieb und sprintet willig nach vorne, was bei einem solchen Rad auch zu erwarten ist. Bergauf musste man, wenn es richtig steil wird, schon etwas auf die Sattelspitze rutschen, da das Vorderrad sonst etwas Schlupf aufwies.
Bergab hatten wir den Eindruck, richtig im Rad zu stehen, wobei der hohe Sattel kaum störte. Das Scalpel fährt sich wendig und fast schon verspielt. Dank der steifen und äußerst sensibel ansprechenden Gabel lässt sich das Cannondale präzise und agil steuern, was auch Steffie ihren Zweifel gegenüber des “einbeinigen Piraten” abnahm. Trotz des straffen Hinterbaus lag das XC-/Marathon-Fully gut auf der Piste, was man den großen Laufrädern zuschreiben muss.
Das Scalpel ist sportliches Race-Bike mit einem sehr direkten Fahrverhalten. Wer auf Hardtails schwört, in hartem Gelände jedoch an seine Grenzen stößt, der dürfte mit dem Cannondale Scalpel 29 das passende Bike für sich finden.
Image may be NSFW. Clik here to view. #Nicht nur bergab hatte Steffie Spaß mit dem Scalpel, vor allem die spritzigen Anstiege sorgten bei ihr für ein Grinsen.
Zum Abschluss unserer vierteiligen Schnelltestserie vom diesjährigen Roc d´Azur-Festival in Frêjus haben wir noch ein paar kurze Erkenntnisse zu den Modellen GT Force LE und Commencal Meta SX. Beide Bikes gliedern sich in die Klasse der Enduros ein und bauen auf herkömmlichen 26″-Laufrädern auf. Welchen Eindruck die beiden Enduros bei uns hinterlassen haben, erfahrt ihn hier.
GT Force LE
Mit dem Force LE hält GT das altbekannte Sanction im Programm und gliedert es mit einem neuen Namen in die Gruppe der Force Modelle ein. Der Zusatz LE deutet an, dass es sich bei dieser Version um ein waschechtes Race-Enduro handeln soll. Dass das Force LE zu so manch gutem Resultat verhelfen kann, stellte bereits Dan Atherton in der laufenden Saison unter Beweis. Auch wir wollten die Qualitäten der Enduro-Rennmaschine am eigenen Leib erfahren.
Schon beim ersten Aufsitzen spürt man deutlich, dass das GT keines der sonstigen “Mainstream” Enduros ist, bei denen vor allem Fahrkomfort im Vordergrund steht. Das Force LE ist straff und kommt mit einer sportlichen Geometrie. Auf den ersten Metern spürt man deutlich, dass der I-Drive-Hinterbau hält was er verspricht: Vortrieb pur. Dieser Eindruck bestätigt sich nicht nur in der Ebene, sondern auch bergauf sowie auf Zwischensprints auf dem Trail. Trotz des kurzen Vorbaus an einem “Medium”-Rahmen neigt das Force LE auch an steilen Anstiegen keineswegs zum Steigen, sondern klettert zielgerichtet effektiv bergauf.
Auf dem Trail weiß das Bike durch seine Wendigkeit ebenso zu überzeugen wie durch das präzise Handling. Das straffe, jedoch schluckfreudige Fahrwerk lässt das Force LE nicht aus der Ruhe bringen und gibt dem Fahrer die Möglichkeit, das Bike millimetergenau auf der Ideallinie zu halten. Auch bei größeren Schlägen sowie Sprüngen liegt das Rad satt auf der Piste, was auch dem relativ flachen Lenkwinkel zu verdanken ist.
Im Großen und Ganzen konnte uns das Force LE voll und ganz überzeugen und stellte sich als kompromisslose Enduro-Rennmaschine heraus. Ein kleiner Wermutstropfen waren jedoch die etwas nervigen Geräusche, die unentwegt aus dem Bereich des I-Drive kamen. Aufgrund der vielen Lager und Umlenkungen, wird man sich hier wohl auf eine hohe Wartungsintensität einstellen müssen, möchte man sein Bike geräuschfrei halten.
Das Meta SX kommt “out of the box” mit nur einem Kettenblatt vorne, Fox CDT-Federelementen mit Lenker-Remote-Hebel und einer Reverb Stealth-Sattelstütze. Die Rahmen fallen insgesamt relativ kurz aus, so saß ich auf dem Modell in Größe M mit kurzen Vorbau beim 180cm Körpergröße sehr gedrungen, was bergauf jedoch kaum störte. Genau wie das Meta AM 29 ist auch beim SX der Hinterbau sehr antriebsneutral, verhärtet im Wiegetritt und sorgt dafür, dass das Rad massig Vortrieb generiert.
Im Downhill fuhr sich das kurze Rad äußert verspielt, der Hinterbau war allerdings sehr linear und der Dämpfer gab sehr schnell viel Federweg frei. Auch der ein oder andere Durchschlag blieb dadurch leider nicht aus. Es wäre jedoch möglich, dass in dem Messeausstellungsstück ein Dämpfer mit dem falschen “Tune” verbaut war. Ebenso scheint die laute Geräuschkulisse der innenverlegten Züge auf den Messebikestatus des Meta SX zurück zu führen sein, denn beim Meta AM 29 war von den innenverlegten Zügen nichts zu hören.
Commencal hat mit dem Meta SX ein Bike geschaffen, welches mit seiner aufgeräumten Optik, seiner verspielten Geometrie und der guten Ausstattung punkten kann. Für eine genaue Einschätzung des Rades müsste man das Rad jedoch in der Serienversion sowie in Größe L ein weiteres Mal unter die Lupe nehmen.
Pro:
relativ Antriebsneutral - Hinterbau verhärtet im Wiegetritt
in der Größe M sehr verspielt
das Vorderrad steigt auch ohne Absenkfunktion bergauf nicht
Race Ready, mit vernüftiger Kettenführung, und CTD-Remote Hebel am Lenker
Die UCI scheint sich im MTB-Bereich mehr und mehr auf die XC-Disziplinen zu konzentrieren zu wollen, einen Abbruch an der Beliebtheit von Gravity-Events hat dies bisher jedoch nicht zur Folge gehabt. Im Gegenteil: Neben dem DH-Weltcup, haben sich die IXS-Serien etabliert, Enduro-Events boomen und auch der Neustart der 4X-Szene jenseits des Weltcups kann durchaus als gelungen bezeichnet werden.
Im kommenden Jahr wird die Pro Tour unter anderem wieder Station in Szczawno Zdroj, Fort William und Val di Sole machen. Hinzu kommt wohl die jüngst von Tomas Slavik errichtete Strecke in Jablonec nad Nisou [Bericht]. Das die Events erneut eine Vielzahl an Zuschauern anziehen werden – von den Fahrern ganz zu schweigen -, darf aufgrund der stets gebotenen Spannung vermutet werden.
Grund genug, sich einmal im Hardtail-Bereich umzuschauen. Denn nach wie vor gibt es Firmen, die in die Zukunft des Sports investieren und mit allerhand Neuerungen aufwarten. Eine dieser ist die in Berlin beheimatete Firma NOX. Im vergangenen Jahr überraschten sie auf der Eurobike mit einem Carbon-Hardtail, welches explizit auf die Verwendung im 4X und auf Dirts ausgerichtet war. In dieser Saison hat es sich vor allem beim Pro-Tour-Stop in Schottland bewährt. Was das Phoenix D4X getaufte Rad kann, wollten wir in einem ausführlichen Test wissen. Tatkräftige und fachlich fundierte Unterstützung fanden wir dabei bei Rick Schubert, dem neuen Mann hinter Fourcross.tv, mit welchem wir den kleinen Berliner zum Test gebeten haben. Hier ist sein Eindruck:
Die Berliner Firma NOX ist für ihr eher konventionelles und schlichtes Design bekannt, jedoch haben die Hauptstädter schon 2011 auf der Eurobike in Friedrichshafen eine komplett neue Seite von sich zum Vorschein gebracht. Mit einem Carbon 4X-Bike, welches auf den Namen Phoenix D4X hört, bricht das neue Design auf den ersten Blick mit allen bekannten straighten Linien der Marke.
Da Carbon stark im Vormarsch in den Gravitydisziplinen ist, habe ich es mir nicht nehmen lassen, das Rad auf Herz und Nieren zu testen. Wirft man einen Blick auf das Rad wird schnell klar, dass hier klar auf Performance gesetzt wird. Es werden, vor allem gewichtstechnisch, nur wenige Kompromisse eingegangen und wenn, dann doch nur zugunsten des Bikehandlings.
#Carbon, wo man hinschaut. Auch der Lenker ist aus Kohlefaser gefertigt.
Blicken wir nun etwas genauer auf das Herstück des Bikes, den Rahmen. Kreisförmige Profile sucht man hier vergebens. Man findet aber gelungene und schöne Lösungen für ein cleanes und steifes Rad. Vor allem die im Rahmen verlegte Zugführung begeistert neben den Ausfallenden, die man nach Belieben tauschen kann. Des Weiteren gibt es eine Maxle-Steckachse am Heck und eine integrierte Sattelklemmung. Auf eine Lackierung wurde glücklicherweise verzichtet, so dass man sehr schön die Struktur des Carbons erkennen kann. Allerdings: In dem für NOX typischen Gelb kommen die Decals daher, welche nicht unbedingt auf Understatement setzen, sich aber schön in die Rahmenlinien integrieren.
Der in 3-K Superlight Modulus Carbon Bauweise gefertigte Rahmen besitzt ein Gewicht von lediglich 1690g (Dirt) bzw. 1740g (4X) und glänzt dabei durch enorme Steifigkeitswerte. Das komplette Rad bringt gerade mal 10,62 kg auf die Waage! Eine Ansage, bedenkt man das Gewicht der Bikes der unmittelbaren Konkurrenz.
Die Geometrie des Rahmens ist sowohl auf Agilität wie auch auf Laufruhe ausgelegt.
Lenkwinkel: 68°
Oberrohr: 561mm
Steuerrohr: 120mm
Kettenstrebe: Dirt – 395/409mm / 4x -425mm
Radstand: 1053mm
Tretlagerhöhe: -10
Sitzrohrlänge: 328mm
Sitzwinkel: 71°
Tretlagergehäusebreite: 73mm
Sattelstützenmaß: 31,6mm
Achsmaß hinten: 12/135 MAXLE
Empf. Federweg: 80-100mm
Kettenführungaufnahme: ISCG 05
DropOuts: Maxle oder Singlespeed
Steuersatzmaß: 1 1/8“ semi integrated
Gewicht: 1690(D) / 1740(4x)
Rahmengröße: S
Das Einsatzgebiet des Phoenix D4X ist begrenzt und das mit Absicht. Zwar ist das Bike ausgeschrieben für Dirt und 4x, aber man merkt sofort, dass es sich hier um ein reinrassiges Racebike handelt. Dies sieht auch Christian Scholz (Product Manager NOX) so:
„Die Idee hierzu entstand vor ca. 2 Jahren in unserer Berliner Entwicklungs- und Designabteilung. Carbon ist im Bereich XC heute nicht mehr wegzudenken. Steifigkeit bei gleichzeitig geringem Gewicht sind hierbei die wohl wichtigsten Vorzüge dieses Materials. Genau diese sehen wir aber auch im Anwendungsbereich Fourcross, wo NOX seit Jahren recht stark vertreten ist. Steifigkeit und Stabilität bei gleichzeitig geringst möglichem Gewicht sind hier die wohl wichtigsten Kriterien, die ein guter Wettkampfrahmen erfüllen muss. So war schnell klar: Ein Carbon-4X-Bike muss her! Da die Eigenentwicklung eines solchen Rahmens schnell eine sehr kostspielige Angelegenheit werden kann, entschieden wir uns, auch den Dirt – Bereich im HighEnd-Segment mit zu bedienen, um die teuren Entwicklungskosten dieses Projekts zu rechtfertigen. Zugegeben etwas ungewöhnlich, aber warum nicht?! Nach unzähligen Designentwürfen, der Ausarbeitung eines umfangreichen Pflichtenheftes und der ersten Produktion war es dann so weit – die ersten Prototypen standen und waren bereits sehr nah an der Serie! Es folgte die Testphase. Ausgesuchte Magazine und Teamrider durften den Phoenix D4X in der Skatehalle und auf 4X-Strecken fahren bzw. fliegen und auch wenn einige, diesem Projekt anfangs etwas skeptisch gegenüberstanden, zeigten sie schnell Gefallen am Phoenix D4X. Nach kurzer Zeit waren auch die letzten Zweifel verflogen und es hieß nur noch: Das Ding geht ab wie eine Rakete. Inzwischen sind auch die letzten Detailverbesserungen dieser Testphase in die Serie eingeflossen und umgesetzt und wir können mit Stolz sagen, den wohl schnellsten 4X-Rahmen und vielleicht verrücktesten Dirt-Rahmen der Welt in Serie gebracht zu haben.”
#Volle Kraft voraus. Das NOX macht auch in Kurven Spaß. Foto: Niklas Vogt
Anfängliche Zweifel, dass sich das Bike auf technisch anspruchsvollen Strecken träge fährt – hervorgerufen durch die mit 425mm sehr langen Kettenstreben und die sehr flache Front -, verflogen schnell. Man merkt sofort, wie das Rad nach vorne geht. Der Antrieb ist genial, was sicherlich auch auf Gewicht und Steifigkeitswerte zurückzuführen ist.
#Rick Schubert auf der RedBull-Revolutionbahn in Berlin. Foto: Niklas Vogt
Der erste Härtetest fand während der Streckeneröffnung in Waldsassen statt. Die Gabel stellte ich dafür schön straff und etwas langsamer ein. Die Strecke in der Oberpfalz ist sehr verspielt, mit engen Kurven und einigen spaßigen Hindernissen. Zwar ist sie nicht super schnell, aber man spürte auf dem losen Untergrund sehr schön die Laufruhe des Rades. In den Kurven ließ sich das Bike sehr kontrolliert steuern und die gut ausbalancierte Geo vermittelte auf allen Passagen ein sehr angenehmes Gefühl. Auch wenn das Phoenix D4X im Grenzbereich bewegt wurde, verzieh es den einen oder anderen Fehler und ließ nicht das Gefühl der Unsicherheit aufkommen. Der Rocket Ron von Schwalbe überzeugte hier zudem. Trockener und leicht steiniger Untergrund liegen dem Reifen. Für guten Grip sorgten auch die Snapper-Pedale von NOX. Eindruck machte darüber hinaus der Lenker. Schmolke Carbon sieht man selten im Gravity-Bereich, jedoch muss sich die Firma aus Konstanz keineswegs vor der Konkurrenz verstecken. Der Lenker flext nur geringfühig und passt sich dank seiner schönen Form super an das Bike an.
Mit beiden Rädern am Boden ist das Nox extrem stabil. Kommen technische Passagen ist allerdings Können gefragt. Surfen, Anziehen, Pushen sind anstrengend. Die flache Front und die damit verbundene Gewichtsverteilung ist zwar in Kurven und beim Treten von Vorteil, bei fehlender Technik und Kraft in rhythmischen Teilen nicht optimal. Fahrer mit weniger Erfahrung haben es hier schwer. Mir gelang die Umstellung dennoch recht schnell. Hat man den Dreh erst einmal raus, ist man begeistert, wie gut sich das Rad anfühlt.
Der Hinterbau hat aber nicht nur Nachteile beim Wheelen. Lange und vor allem tiefe Wellenkombos kann man prima fahren und das Hinterrad sauber reinstellen, mit genügend Druck um Speed aufzubauen, muss man sich aber etwas umstellen in der Fahrweise. Während man viele Hardtails zur Beschleunigung mit viel Druck auf dem Vorderrad fahren kann, muss man hier beim Pushen mit dem Körperschwerpunkt sehr weit nach hinten.
Mit dem Wissen, dass das Rad auch mal einen Fehler verzeiht, ging es im Anschluss an das Rennen in Waldsassen auf den RedBull-Revolution-Track im Berliner Mellowpark. Die Rhythmsection war schnell gemeistert und mit genügend Druck auf den Rädern ging es in die letzte Kurve. Doch was auf der Strecke wirklich gefragt war, ist das Verhalten auf großen Sprüngen. Die zweite Gerade mit den ca. 8m langen Sprüngen war dazu geradezu prädestiniert. Auch hier überzeugte das Rad. Die Sicherheit, die das Phoenix D4X beim normalen Fahren vermittelte, blieb erhalten. Es ließ sich gewohnt leicht bewegen, neigte jedoch dazu etwas frontlastig zu fliegen.
#Mit Druck in der Rhythmsection. Foto: Niklas Vogt
Den letzten Renneinsatz in der Saison leistete das Phoenix D4X beim Saisonabschluss in Plessa. Hier wurde auf der BMX-Bahn zunächst ein Zeitfahren abgehalten, bevor es auf einer Nahe gelegenen Enduro-Strecke zur Sache ging. Egal ob im Wald oder auf der BMX-Bahn, das Bike machte immer eine gute Figur.
Technische Defekte gab es nicht. Einzig und allein fiel mir die integrierte Sattelklemmung auf, welche nicht genügend Druck aufbaute und den Sattel abrutschen ließ, was zu unschönen Kratzern auf der Noir Stütze führte. Abhilfe könnte hier jedoch Carbonpaste leisten.
Wie der Phoenix aus der Asche? Im übertragenden Sinne vielleicht. Fest steht, dass NOX mit dem Phoenix D4X ein kompromissloses Racebike geschaffen hat, welches mit einem wahnsinnigen Vortrieb und unglaublicher Laufruhe überzeugen kann. Eine gute Verarbeitung und High-End-Produkte haben aber auch ihren Preis. Mit 999€ für den Rahmen und 3299€ für das Komplettbike in der Teamedition sind weder Rahmen noch Rad ein Schnäppchen, wobei das Preis-Leistungs-Verhältnis stimmig ist.
Für mich war das Phoenix D4X eines der wenigen 4X-Räder, mit denen ich problemlos und ohne Bedenken alle meine Lines mit Vollgas fahren konnte. Zwar braucht man viel Kraft, wird jedoch mit einem unglaublich gutem Speed belohnt!
Vor wenigen Wochen stellten wir euch mit dem Santa Cruz Tallboy LTc ein 29er für den gröberen Touren- bis All-Mountainbereich vor. Heute folgt mit dem Bergamont Revox 9.2 ein Racehardtail, das wohl vor allem Langstreckenfahren und CrossCountry-Piloten anspricht.
Auf den ersten Blick sehen die meisten Hardtailrahmen schlicht und ähnlich aus, die einzelnen Rahmen unterscheiden sich von der großen Masse meist nur in kleinen Details. Erst beim näheren Betrachten fallen einem die ein oder anderen Besonderheiten auf – und das trifft auch auf das Revox zu.
Bergamont hat neben dem getaperten Steuerrohr, das mittlerweile zum Standard gehört, vor allem am Hinterbau des Revox viel Arbeit investiert. So sind die Kettenstreben mit 429mm für einen 29er auf der sehr kurzen Seite und liegen im Bereich von gängigen 26″ Geometrien. Durch diesen Kniff soll sich das Bike besonders handlich fahren lassen. Um dem Carbon-Rahmen einen guten Komfort mit auf den Trail zu geben, sind die Sitzstreben sehr schlank ausgeführt worden. Ohne die horizontale Steifigkeit negativ zu beeinflussen soll hier ein geringer Flex in vertikaler Richtung für eine bessere Dämpfung sorgen. Des Weiteren gehen die Sitzstreben am Sitzrohr in einen großen Verbund über. Um den Rahmen im Sitzbereich zu versteifen, ist das tiefgezogene Oberrohr durch ein zusätzliches Rohr mit der Sitzstrebe verbunden. Die PostMount-Bremssattelaufnahme befindet sich innerhalb des Sitz- und Kettenstreben-Dreiecks und erlaubt die direkte Aufnahme für PM-Bremsen mit 160er Scheiben. Das spart Gewicht, sieht sauber aus und schützt zudem den Bremssattel vor Ästen oder Ähnlichem.
Optisch zeigt sich unser Testbike mit schwarzem Rahmen und rot-weißen Decals von einer gefälligen Seite und vermittelt einen hochwertigen Eindruck. Da passt schön ins Bild, dass Bergamont auch die Decals an Gabel und Laufradsatz farblich abstimmt und die Sattelnase den cleanen Look farblich abrundet. Bei der Ausstattung wurde auf bewährte Produkte zurückgegriffen. Auffällig ist hier, dass bis auf den Antriebsstrang von Shimano fast jede weitere Komponente von einem anderen Hersteller stammt.
Der LRS wird aus Standardkomponenten aus den Häusern DT Swiss und SRAM aufgebaut, gefedert wird mit der FOX 32F RL 29er und gebremst mit einer Formula RX.
Zu Beginn des Tests ist die Umstellung von dem zuvor getesteten, gutmütigem XC-Fully Cannondale Scalpel zurück auf ein waschechtes Racehardtail ziemlich beeindruckend gewesen. Nach mehreren Ausfahrten ist mir wieder klar geworden, warum dieser Radtyp mein Favorit ist: Jede Pedalumdrehung wird effektiv in Vortrieb umgewandelt und man bekommt ein klares Feedback über den Untergrund, sodass die Geschwindigkeit direkt spürbar ist.
Das Bergamont Revox muss sich in dieser Gattung nicht vor den Topmodellen der Nobelmarken verstecken und punktet durch ein agiles Fahrverhalten sowie eine deutlich spürbare Dämpfung durch die schmalen Sitzstreben und die dünne 27,2mm-Stütze, die auch lange Ausfahrten nicht zur Qual für den Rücken werden lässt.
Durch die kurzen Kettenstreben lässt sich das Rad trotz der 29er-Laufräder gut um enge Kurven dirigieren, was besonders auf verwinkelten Singletrails oder technischen Rennkursen von Vorteil ist. Die Kehrseite der Medaille ist eine gewisse Nervosität in schnellen Downhills mit verblockten Steinen. Die 29er-Laufräder bügeln zwar einige Bodenunebenheiten weg und sorgen für Laufruhe, doch überwinden sie die den Geometriedaten geschuldete Nervosität nicht. Geübte Rennfahrer wird das aber nicht stören, im Gegenteil, das Revox begeistert durch ein gutes Handling und ein verspieltes Fahrgefühl. Verantwortlich dafür ist vor allem der sehr kurze Hinterbau, der die größere Trägheit größerer Räder bestens kompensiert.
Image may be NSFW. Clik here to view. #Das verspielte Fahrverhalten lädt förmlich dazu ein es auch bergab laufen zu lassen – hier sogar auf der Bikepark-Strecke.
Für einen Einsatz auf langen Marathons spricht vor allem die gute Dämpfung des Hinterbaus. Was Cannondale mit dem Flash vorgemacht hatte, wurde hier von Bergamont aufgegriffen und gut umgesetzt. Die dünnen Sitzstreben flexen und vermindern die Schläge auf den Fahrer. Des Weiteren wird dieser Effekt noch durch die dünne 27,2mm Stütze verstärkt: Gerade auf Schotterpisten mit kleinen Vibrationen kann dadurch der Unterschied entstehen, ob man im Sattel sitzen bleiben kann oder im Stehen fahren muss. Je länger man unterwegs ist, desto mehr fällt der Unterschied im Vergleich zu anderen Rädern auf. Die recht massiven Kettenstreben bieten dagegen eine hohe Steifigkeit und sorgen somit für eine gute Kraftübertragung.
Mitlerweile sieht man an fast allen Rändern, egal mit welchem Einsatzbereich, 2fach-Kurbeln mit einer 10fach Kassette kombiniert. Anders beim Revox 9.2: Bergamont spendierte dem Rad einen 3x10fach-Antrieb von Shimano. Viele Fahrer halten das für überflüssig, doch gerade in steilen Singletrails bergauf kam das kleine Blatt öfters zum Einsatz um auch einmal etwas entspannter fahren zu können, während die größte Übersetzung zum Einsatz kam um auf abschüssigen Schotterpisten noch Tempo machen zu können.
Rennfahrer werden mit 2 Kettenblättern sicherlich zurecht kommen, aber meiner Meinung nach sind drei Kettenblätter an einem Marathonbike weiterhin nicht fehl am Platz für lockere Trainingsrunden, für lange Marathons oder aber für Touren mit lange Anstiegen in den Alpen. Bergamont schwimmt hier nicht mit dem Trend mit, was meiner Meinung nach an einem 29er Rad auch vollkommen berechtigt ist, denn die großen Laufräder sorgen schon von vornherein für eine schnellere Übersetzung.
Ein weiterer Pluspunkt für das Revox 9.2 ist das gute Preis-Leistung-Verhältnis. Für den Preis bekommt man einen sehr hochwertigen Carbonrahmen und auch die Ausstattung ist auf einem hohen Niveau. Einige wenige Details hätten dennoch besser gelöst werden können: Hier sind besonders die Gabel, der Sattel und die Griffe zu erwähnen.
Der zur Zeit sehr häufig verbaute Fizik-Sattel hat bei noch keinem Testrad so wirklich gefallen, doch sind diese Parts – wie auch die Griffe, die durch ihre Verdickung in der Mitte auf Dauer unbequem sind und eine Fehlstellung der Handgelenke verursachen – meist Teile, die die Fahrer nach einer gewissen Zeit ohnehin austauschen lassen und auf persönlichen Vorlieben basieren.
Die Fox-Gabel dagegen gehörte schon in der 26er Version nicht zu den steifsten ihrer Klasse – in der 29er-Version ist das nicht besser geworden. Anstelle der Fox 29er mit 9mm-Schnellspannachse hätte dem Rad eine Gabel mit 15mm Achse gut getan. Die Gabel federt und dämpft Schläge gut ab, doch in ruppigen Sektionen oder beim Bremsen flattert sie etwas, wodurch man sich leicht unsicher fühlt. Das Flattern der Gabel hält sich zwar in Grenzen und man kann damit gut umgehen - doch es geht eben auch besser.
Image may be NSFW. Clik here to view. #Die Fox mit 9mm Schnellspannachse verrichtete zuverlässig ihre Dienste – mehr Steifigkeit wäre dennoch wünschenswert.
Diese Mankos sind aber lediglich Verbesserungsvorschläge an der sonst guten Ausstattung. Am Carbon-Rahmen, welcher ja eigentlich im Zentrum des Tests steht, ist im gesamten Testzeitraum kein Kritikpunkt aufgefallen.
Fazit
Mit dem Revox hat Bergamont ein Race-Hardtail im Programm, das bis auf kleine Ausstattungsmankos absolut überzeugen kann. Das Rad lädt förmlich dazu ein, die letzten Sekunden auf der Hausrunde herauszuholen und dabei den ein oder anderen verwinkelten Singletrail einzubauen. Trotz der 29er Laufräder fährt sich das Rad verspielt und zirkelt sicher selbst um enge Spitzkehren. Der Hinterbau mindert dabei kleine Schläge spürbar ab, ohne sich bei harten Antritten zu verziehen. Mit einem Preis von 2200€ und einem Gewicht von 10,3 kg stimmt die Preis-Leistung beim Revox und man bekommt für sein Geld einen Rahmen, der in der absoluten Topklasse mitspielt.
Gewöhnt hat sich die Mehrheit der Biker noch nicht an das Felgenmaß 27.5″ alias 650b – doch im Enduro- und XC-Rennsport haben sich die Laufräder zwischen 26 und 29 Zoll für die kommende Saison bereits etabliert und sind insbesondere für etwas kleinere Fahrer mittlerweile eine interessante Alternative zu den großen 29ern.
Im Zuge des großen Pressecamps von Merida in Alcúdia/Mallorca (der Camp-Bericht mit allen Team-Infos folgt) wurde ein Prototyp vorgestellt, mit dem Merida den Markt der mittelgroßen Laufräder betreten möchte. “ONE FORTY-B” lautet der Name des Allmountain-Prototypen, der auf der kommenden Eurobike als Serienmodell präsentiert werden soll und 2014 auf den Markt kommen wird. Wir haben die ersten Vorab-Infos über das neue Modell.
“ONE FORTY” lehnt sich Merida-typisch an den Federwegsbereich an und kennzeichnet einen Heckfederweg von 145 Millimetern – ONE FORTYFIVE wäre vermutlich ein etwas zu langer Name geworden. Statt straffem Enduro-Freerider soll das ONE FORTY B ein leichtes AM-Tourenbike werden, das Spaß auf dem Trail machen und neben soliden und laufruhigen Abfahrtsqualitäten seine Vorteile besonders im Uphill ausspielen soll.
An der Front wird in der Serie aller Wahrscheinlichkeit nach eine Rock Shox Revelation mit 150mm verbaut sein – gemäß der Geometrie des Bikes soll der geringe Mehrfederweg an der Front optimal mit dem 145mm-Heckfederweg harmonieren. Das ONE FORTY-B kommt mit dem bereits auf der Eurobike vorgestellten VPK-Hinterbau und tut es damit den großen Brüdern Freddy und ONE SIXTY nach, die ebenfalls über das Fahrwerk mit virtuellem Drehpunkt verfügen.
Durch verhältnismäßig lange Oberrohre (Geometriedaten siehe unter “Kurzfahrbericht”) können beim ONE FORTY B mit 60mm relativ kurze Vorbauten eingesetzt werden. Als Allroundbike für unterschiedliche Einsatzgebiete gedacht, wird das Modell ausschließlich mit Dreifach-Kurbel ausgestattet – hierbei wird die neue 40-30-22-Abstufung von Shimano genutzt.
Einige Besonderheiten gibt es am neuen Modell: Der Bowdenzug für das Schaltwerk wird laut Merida an verschiedenen Stellen durch einen Doppelstopp “geteilt”, wodurch beim Einfedern nur der letzte Teil des Zuges mitfedert und damit effektiv Ghostshifting verhindern soll – montiert war dies allerdings noch nicht, man kann also gespannt sein wie dieses System am Merida-Modell aussehen wird. Zudem wird der Zug im letzten Teil durch den Kettenstrebenschutz geführt.
Auch die Führungen der Remote-Variostützen werden innen geführt und treten am Tretlager wieder heraus: Von hier kann die Verkabelung entweder durch das Sitzrohr (Reverb Stealth) oder außen an einer Führung am Sitzrohr angelegt werden.
Ausstattung, Gewicht & Preise
Die finalen Ausstattungsvarianten stehen im Prototypenstatus noch nicht final fest – sicher ist jedoch, dass bei Schaltung und Bremsen Shimano-Parts verbaut sein werden. Vier Varianten soll es vom ONE FORTY-B geben, die je nach Preisstaffelungen andere Konfigurationen beinhalten. Alle Modelle haben Nobby Nic-Bereifung gemein, auf den teureren Modellen kommt der solide Sun Ringlé Charger Pro-Laufradsatz zum Einsatz.
Das Einstiegsmodell des ONE FORTY-B wird bei rund 2000 € liegen, das Gewicht des Prototypen liegt bei 12.2kg (ohne Pedale).
Kurz-Fahrbericht
Auf dem Camp hatten wir eine kurze Gelegenheit, das ONE FORTY-B über die weitgehend trockenen Trails zu jagen – allzuviel Zeit blieb uns allerdings nicht, da für viele Dutzend Journalisten nur vier Prototypen verfügbar standen. Daher ein erster, völlig subjektiver und schneller Eindruck.
Der technische Testtrail begann mit einem recht ruppigem Uphill, der aus einem breiten, aber mit vielen herausgewaschenen Steinen und Felsen durchsetzten Trail bestand – für 26″-Laufräder erfahrungsgemäß ein nerviger Mix aus schnellen Lenkbewegungen, kraftkostendem Gekurbel und abruptem Hochreißen des Lenkers vor größeren Hindernissen. Mit den 27.5″-Laufrädern war definitiv eine deutliche Verbesserung zu spüren: Die Laufräder rollten besser über die Hindernisse ab und boten dadurch in sehr unebenem Gelände eine gute Kontrolle über das Bike.
Ein ebenfalls auf diesem Trail getestetes 29er spielte in Bezug auf dieses Abrollverhalten zwar noch in einer anderen Liga, eine deutliche Verbesserung zum Kletterverhalten eines 26″-Bikes war es dafür allemal. Auch bei hindernisfreien, aber sehr steilen Anstiegen war ein deutliches Plus an Grip spürbar.
Der VPK-Hinterbau arbeitete sensibel und unauffällig und bot bergauf keinen Anlass für unerwünschte Antriebseinflüsse – es ging effizient nach vorne. Auf der anschließenden Abfahrt bügelten die 145mm Prototypenfederweg den Trail schön glatt und fühlten sich nach einigen Zentimetern mehr an – weswegen man nach den ersten Eingewöhnungs-Kurven problemlos die Bremsen aufmachen und Gas geben konnte, was auch am recht flachen Lenkwinkel lag, der dem Bike die nötige Laufruhe verpasste.
Insbesondere in verblockten Passagen war es spannend, die größeren Laufräder arbeiten zu sehen: Schnell stellte man fest, dass man sich mit den größeren Laufrädern eher trauen kann, über größere Brocken drüberzurollen und weiter Tempo zu machen. Allerdings merkte man auch, dass das Bike in engen Passagen nicht die Wendigkeit eines vergleichbaren 26er-Fullies besaß. Auf Nachfrage bei Merida entspricht der gefahrene Prototyp auch der Geometrie des Serienbikes: Der Sitzwinkel beträgt 74°, die Oberrohre haben sich ein gutes Stück verlängert (15″: bleibt bei 560mm, 17″: 580 auf 595mm, 19″: 595 auf 625mm, 21″: 615 auf 650mm). Der Lenkwinkel beträgt 67° und die Kettenstreben sind von 435 auf 445mm angewachsen.
Fazit
Der Prototyp des ONE FORTY-B macht einen guten ersten Eindruck. Soweit dies in der relativ knapp bemessenen Testzeit möglich war lässt sich festhalten, dass der Hinterbau auf den Testtrails Mallorcas gut funktionierte, sich generell nach mehr Heckfederweg anfühlte und daher auch mit der 150mm-Gabel ordentlich harmonierte – weniger Federweg an der Front hätte dem Bike daher auch weniger gut getan.
Das aufgeräumte und effiziente (Prototypen-)Set-Up mit der XX1-Schaltung funktionierte tadellos – vielleicht ergibt sich ja doch noch ein Spezial-Aufbau mit Einfach-Kettenblatt in einem der Modelle. Denn das 27.5-Bike hat auf jeden Fall mehr Potenzial, als nur mit Dreifach-Schaltung auf den Markt zu kommen – ein straffer Enduro-Aufbau wäre mit dem Grundsetup aus langem Rahmen und 150mm-Gabel definitiv interessant.
Verspielt, handlich und spaßorientiert – mit diesen Adjektiven lässt sich die Klasse unseres heutigen Test-Bikes wohl am besten beschreiben: das 4Cross-Fully Nicolai ION 14. Das ION 14 soll sich laut Hersteller nicht nur bestens für ruppige 4Cross-Rennen eignen, sondern ebenso ein spaßorientiertes Bikepark-Spielzeug sein. Wir haben den agilen Flitzer in einem Kurztest auf die Probe gestellt.
Wenn in Deutschland die Begriffe Maschinenbau und Mountainbike in Verbindung gebracht werden, dürfte wohl jedem Mountainbiker hier zulande umgehend der Name Nicolai vor dem geistigen Auge aufblitzen. Seit Gründung der Firma hat sich Nicolai beim Bau von Fahrrädern der Philosophie des Maschinenbaus verschrieben. Auf Hydroforming oder gar Carbon wird ganz bewusst verzichtet. Lange Zeit waren es vor allem die “monströsen” DH-Boliden, mit denen man die Marke in Verbindung brachte.
Der Trend zu “filigraner, leichter, schneller” sorgte auch im Hause Nicolai für neue Ideen. Aus dieser Evolution ging auch die Weiterentwicklung des kultigen UFO DS [nach wie vor im Nicolai-Programm] hervor: Das 4Cross Race-Bike ION 14 – ein Zwitter aus Bike Park-Spaßgerät und 4Cross-Race-Fully, das maßgeblich nach den Wünschen der 4Cross-Spezialisten David Graf und Quentin Derbier konstruiert wurde.
Schon beim ersten Blick auf das Nicolai stechen die vielen Frästeile sowie der Verzicht auf geschwungene Rohre ins Auge. Nicht nur die durch das Eloxal hervorgehobene Edeloptik kann mich begeistern, auch die nahezu perfekt gezogenen Schweißnähte lassen das Herz eines ehemaligen Metallers höher schlagen. Mit Sicherheit sind Gussets in Zeiten von Hydroforming und Carbon nicht mehr jedermanns Sache, doch kann mich der Mix aus schön gefertigten CNC-Teilen in Kombination mit perfekten Rohrübergängen durchaus begeistern. Die verhältnismäßig dünnen Rohre verleihen dem ION 14 eine ebenso schlichte wie elegante Optik und lassen das kleine Fully aus der Masse hervorstechen.
Nach der ersten optischen Musterung folgt das Anfassen. Schon beim Anheben überrascht das ION mit etwas Übergewicht und das trotz vieler leichter Anbauteile. Auch die Größe sorgt für eine Überraschung: gefühlt tippe ich auf Rahmengröße “Medium”, fällt der Reach doch relativ kurz aus. Die Messung verrät etwas anders – es handelt sich um einen “Large”-Rahmen. Kaum zu glauben, ist doch der Reach-Wert von 402mm selbst für ein 4Cross-Bike in Größe “L” verhältnismäßig kurz. Auch wenn auf der Nicolai-Website nur der Rahmen angeboten wird, so mustere ich auch die Ausstattung unsere Test-Bikes. Alles in allem gibt es keinen Grund zur Klage, lediglich die in die Jahre gekommenen Descendant-Kurbeln passen meiner Meinung nach nicht ganz zum Konzept des leichtfüßigen Spaßgeräts.
Neben dem kurzen Hauptrahmen macht sich auch die hohe Lenkzentrale sofort bemerkbar. Die außen liegenden Steuersatzschalen und das verhältnismäßig lange Steuerrohr lassen das Cockpit recht weit in die Höhe wachsen. Eine Gegebenheit, an die es sich beim Fahren jedoch recht schnell gewöhnen lässt.
Beim kräftigen Antritt hat man das Gefühl, als käme die eingespeiste Energie am Hinterrad bestens zum Angriff. Dem Hinterbau als solches ist das jedoch nur bedingt zu verdanken, vielmehr ist es der straff ausgelegte Tune des Dämpfers, welcher jedoch gleichermaßen einem sensiblen Ansprechverhalten im Wege steht. Schnell merkt man dem ION 14 an, dass man sich beim Dämpfer-Setup zwischen zweierlei Charakteristiken entscheiden muss: entweder einem nahezu antriebneutralen Dämpfer-Tune welches ein weniger gutes Ansprechverhalten billigend in Kauf nimmt oder eben einem Tune, der ein gutes Ansprechverhalten sowie eine geländeorientierte Feder-Performance an den Tag legt, dafür aber mit Antriebseinflüssen zu kämpfen hat. Bei vielen FSR-Hinterbauten ist das, ohne clevere Plattform-Systeme, die Qual der Wahl – da stellt auch das Nicolai keine Ausnahme dar.
Wie schon erwähnt scheint das Test-Bike auf Vortrieb ausgelegt zu sein, so wie es sich wohl der 4Cross-Racer wünschen dürfte. Den Sprint beherrscht es gut, wenngleich ich bei einer Körpergröße von 1,80 Meter mit der kurzen Front meine liebe Mühe habe. Immer wieder geraten meine Knie im Sprint in Konflikt mit den Apparaturen des Cockpits. Viel zu oft bleibe ich mit meiner Shorts oder dem Knie am Schalthebel hängen, was im Eifer des Gefechts auch schnell einmal unschön enden kann. Allen, die nicht auf ein ultimativ weniges Bike angewiesen sind, sei bei einer Körpergröße ab 1,80 Meter auf jeden Fall zum “X-Large”-Rahmen geraten – dieser unterscheidet sich vom “Large” im Wesentlichen in puncto Reach, Oberrohrlänge und Radstand. Das 40 mm längere Sitzrohr fällt mit einer Länge von 400 mm bei einem Fahrer dieser Größe wohl kaum ins Gewicht.
Auf der 4Cross-Strecke kann das Bike, wie auch in der Ebene, durch massig Vortrieb punkten. Den wohl wichtigsten Aspekt des 4Cross-Rennsports meistert es damit tadellos. Weniger gut präsentiert sich das ION 14 jedoch auf ruppigen Passagen wie beispielsweise einem Steinfeld. Das kurze Bike mit dem straffen Hinterbau kommt schnell aus der Ruhe und vermittelt dem Fahrer Unsicherheit. Vor allem die Front schaukelt sich schnell auf. Aufgrund der hohen Front lastet wenig Druck auf dem Vorderrad, was bei groben Schlägen dafür sorgt, dass sich das Vorderrad schnell aus der Bahn werfen lässt. Auch bei Sprüngen werde ich mit dem ION 14 einfach nicht so richtig warm. Auch wenn sich das agile Bike wild durch die Luft wirbeln lässt und quasi zu “Tricksereien” einlädt, so vermittelt es dennoch einen unangenehm unruhigen Eindruck in der Luft.
Ernüchterung macht sich auch auf der Dirt Jump-Line breit. Nachdem ich das Bike einige Runden über den Dirt-Spot gejagt habe, übergebe ich das ION 14 in die Hände zweier Dirt Jump-Fachmänner. Schon nach den ersten Fahrten müssen sie die ersten Defizite bemängeln: Bei jedem Absprung sackt der Hinterbau weg und gibt bei Weitem zu viel Federweg frei, was die beiden Dirt Jumper sichtlich viel Absprungenergie kostet. Nur mit Hängen und Würgen schaffen es die Beiden, das ION 14 der Reihe nach über die technische Line zu manövrieren. Schon nach den ersten beiden Versuchen wird die dreistufige Low-Speed-Druckstufe des Monarch Plus-Dämpfer in die dritte und damit nahezu geschlossene Position gebracht. Doch leider ist auch das nicht die Lösung der Probleme und so verlieren die beiden Testfahrer schnell den Spaß am ION 14.
Im Gelände zeigt das ION 14 seine zwei Gesichter. Zum einen lässt sich das Spaßgerät agil und verspielt durch jeden Anlieger zirkeln, zum anderen reicht der Hinterbau jedoch viele Schläge geradewegs an den Fahrer weiter. Besonders das Ansprechverhalten lässt zu wünschen übrig. Zwar arbeitet das Fahrwerk im mittleren Federwegsbereich recht gut, liegt trotz linearem Hinterbau aber nicht wirklich satt auf dem Trail. Den größten Spaß beschert mir das ION auf dem Flow Country Trail in Bischofsmais. Keine großen Kompressionen, keine harten Schläge, nur Anlieger und Wellen, in denen es Schwung mitzunehmen gilt, und das beherrscht das ION bestens.
Hometrails – natürlich trail-lastig sowie gebaut mit Sprüngen und Anliegern
Dirt Jump-Spots in Schwaben und Oberbayern
Bike Park Geißkopf/Bischofsmais
alpine Trails in den bayrischen Alpen
Zusatz – Bike Park Geißkopf
Anfang des Jahres testete ich bereits ein Bike mit ähnlichem Konzept im Bike Park Geißkopf. Damals hatte ich das Morpheus Skyla unter dem Hintern, welches nicht nur in seinen angestammten Einsatzbereichen Dirt Jump, Slopestyle und 4X eine ausgesprochen gute Figur machte, sondern auch im Gelände ein überraschend gutes Handling an den Tag legte. Im Vergleich zum Skyla muss sich das ION 14 vor allem im Gelände hinten anstellen. Trotz mehr Federweg und eines flacheren Lenkwinkels lag das kurze ION 14 nicht so satt auf dem Trail wie das quirlige Slopestyle-Bike aus dem Hause Morpheus. Wenngleich das Nicolai auf dem Flowcountry-Trail eine Menge Spaß bereitete und zeigte, wo seine Stärken liegen, so hatte ich auch hier den Eindruck, als wäre ich mit dem Morpheus schneller und vor allem effektiver unterwegs gewesen.
Nicolais ION 14 dürfte die Herzen eines jeden Maschinenbaubegeisterten höher schlagen lassen. Die Verarbeitung des Rahmens ist von hervorragender Qualität und auch die Liebe zum Detail macht das in Deutschland produzierte Bike sehr sympathisch. Bei den Fahreigenschaften polarisiert das ION 14 jedoch stark. Während der 4Cross-Fahrer den steifen, stabilen und vortriebsstarken Rahmen wohl sehr zu schätzen wissen dürfte, so dürfte der Fahrspaß aufgrund der mäßigen Hinterbauleistung deutlich gehemmt werden. Auch beim Springen konnte das ION 14 aufgrund seines durchsackenden Hinterbaus nicht wirklich punkten.
Letztendlich ist das ION 14 ein sehr spezielles Bike, das in einer nahezu winzigen Nische des Radsports auf den Plan tritt. In solch speziellen Bereichen sind die persönlichen Vorlieben eines jeden Fahrers meist grundverschieden und somit ist es schwer, ein Profi-4Cross-Bike mit einem allgemeingültigen Urteil abzustempeln. Da Nicolai das ION 14 jedoch auch für den Bikepark-/Fun-Einsatz ausschreibt, ist ein Urteil hier deutlich einfacher zu fällen. Das Bike hat viel Potenzial – würde man den Dämpfer mit einem anderen Tune und einer kleinen Luftkammer versehen, hätte das Bike tatsächlich beste Ambitionen in der spaßorientierten Park-Bike-Liga ganz vorne mitzumischen. Bei unserem Test-Bike war das jedoch nicht der Fall und so waren die Tester der einstimmigen Meinung, mit dem ION 14 zu viele Kompromisse eingehen zu müssen.
Pro:
agil
stabil & steif
hochwertige Verarbeitung
guter Vortrieb
eigenständige Optik
produziert in Deutschland
Contra:
fällt sehr kurz aus
recht schwer
Hinterbau zu linear – rauscht durch den Federweg
bei höheren Geschwindigkeiten schnell nervös
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Produktinformationen
Features:
Viergelenk-Hinterbau [Horst Link]
tapered Steuerrohr
Eloxal in verschiedenen Farben erhältlich
variabler Federweg [117 & 127 mm]
5 Jahre Garantie
Testbike:
Rahmen: Nicolai ION 14 – 2012 – Gr. “Large”
Dämpfer: Rock Shox Monarch Plus RC3
Gabel: SR Suntour Epicon X1 LO-RC 130mm
Laufräder: Fullcrum Red Metal 3
Bremsen: Avid Elixir 9
Antrieb / Schaltung: SRAM X.9
Kurbeln: Truvativ Descendant
Kettenführung: Truvativ X.0
Lenkzentrale: Truvativ AKA & Truvativ Holzfeller
Sattelstütze: Truvativ Stylo
Reifen: Onza Ibex FR 2.25
Gewicht – Rahmen: 3.51 kg ohne. Dämpfer in Gr. M
Gewicht – Bike: 12,9 kg – ohne Pedale
Preis – Rahmen: 2199 Euro – Rahmen ohne Dämpfer [eloxiert]
Nach seiner Vorstellung auf der Eurobike 2012 [Link zum Beitrag] haben wir im Rahmen eines Pressecamps von Bergamont die Gelegenheit gehabt, das neue XC-Fully Bergamont Fastlane MGN über die Trails auf Mallorca zu scheuchen und erste Erfahrungen mit dem Carbon-Neuling der Hanseaten zu sammeln.
Nach dem Erfolg des Carbon Race-Hardtails Revox [zum Fahrbericht] ist es nur eine Frage der Zeit gewesen, bis Bergamont ein entsprechendes Fully für Marathon- und XC-Racer realisieren würde. Mit straffen 100mm Federweg, leichter Ausstattung und auf Vortrieb ausgelegter Geometrie musste das Rad im ersten Praxiseinsatz beweisen, was es zu leisten im Stande ist.
Dämpfer: Fox Float CTD BV Kashima 184x44mm, High Volume, Hardware: 22x8mm
Hinterbau: abgestützter Eingelenker
Material: UD Super Lite MCS Carbon, Bergamont Carbon Multi Connect Bauweise (CMC)
Innenlager: Pressfit 92mm
Steuerrohr: THT tapered, 1 ⅛ – 1.5″, für ZS-Steuersatz
Hinterachse: X12 Steckachse
Scheibenbremsaufnahme: PM 160
Details: Innenverlegte Zugführung für den Umwerfer, externe Führung zur besseren Wartungsfreundlichkeit für Schaltwerk und Bremse; extra große, gedichtete Industriekugellager an allen Drehpunkten; Flaschenhalter auch für große Trinkflaschen geeignet
Image may be NSFW. Clik here to view. #Das Bergamont Fastlane MGN 2013 in ungewohnter Umgebung. Doch nach dem Sport sollte man duschen… Foto von Christoph Laue
Nach dem Hardtail Revox ist das Fastlane der zweite Vollcarbon-Mountainbike-Rahmen der Firma Bergamont. Der Rahmen entsteht durch die Kombination der Fertigungsverfahren Monocoque (Steuerrohr und Übergänge zu Oberrohr und Unterrohr), Tube-To-Tube (Übergänge am Sitzrohr zum Oberrohr) und einer Muffenverbindung zwischen dem Innenlagergehäuse und dem Unterrohr. Ohne Dämpfer bringt es der Rahmen so auf ein Gewicht von 1950g (Größe M) und soll hervorragende Haltbarkeits- und Steifigkeitswerte erreichen. In Kombination mit 100mm Federweg am Hinterbau sieht Bergamont für das Fastlane den Einsatz als schnelles Marathon-Bike vor.
Bergamont Entwickler Tommy Marquardt über die Carbon-Technologien im Bergamont Fastlane 2013:
Image may be NSFW. Clik here to view. #Bergamont Fastlane Carbon – Der PU Einsatz im Steuerrohr für die Fertigung soll für höchstmögliche Qualität sorgen und wird nach dem Backen des Rahmens wieder entfernt. Bild von Christoph Laue
Image may be NSFW. Clik here to view. #Durch den Kern entstehen glatte Oberflächen bei komplexer Innenstruktur, die für ein optimales Gewichts- / Steifigkeitsverhältnis sorgen. Im Bild zu erkennen auch die Leitungsführung für den innen verlegten Umwerferzug. Bild von Christoph Laue
Beim Hinterbau setzt Bergamont auf eine bewährte Eingelenk-Kinematik, die über eine mehrgelenkige Abstützung den vor dem Sitzrohr stehenden Dämpfer betätigt. Ein Vorteil des neuen Designs für das Bergamont Fastlane 2013 ist nicht nur ein nach unten gewanderter Schwerpunkt, sondern auch eine von der Rahmengröße unabhängige Kinematik, da sich alle Bezugspunkte des Hinterbaus in dem Bereich des Hauptrahmens befinden, der von den verschiedenen Rahmengrößen nicht beeinflusst wird. Die degressive Abstimmung der Kinematik sorgt dabei in Kombination mit einem 184mm langen Luftdämpfer (44mm Hub) für eine lineare Kennlinie des Hinterbaus mit einer leichten Endprogression. So soll erreicht werden, dass die 102mm Federweg effizient genutzt werden und der Hinterbau dennoch bei hohen Belastungen nicht zu oft durchschlägt. Das Hauptlager des eingelenkigen Hinterbaus verwendet auf einer 17mm Aluminiumachse jeweils ein 30mm messendes Schrägkugellager pro Seite und die Drehpunkte am Ausfallende und dem einteiligen X-Link Carbon-Umlenkhebel sind jeweils doppelt gefasst und mit großen Lagerachsen versehen, um eine bestmögliche Steifigkeit der Konstruktion zu ermöglichen. Zusätzlich ist der X-Link Umlenkhebel mit einem großen Querschnittvolumen und breiten Abstützungen so ausgelegt, dass er eine möglichst verwindungssteife Verbindung zwischen Hinterbau und Hauptrahmen herstellen kann.
Bergamont Entwickler Tommy Marquardt über die Lagerung im Bergamont Fastlane 2013:
Auf technischer Seite bietet der Rahmen die gesamte Bandbreite der aktuell üblichen Standards und Technologien. Die Gabel wird durch ein kurzes aber breit abgestütztes “THT Tapered Headtube” Steuerrohr geführt, das über einen Zerostack Steuersatz (ZS44/56) nochmals Bauhöhe einspart. Beim Innenlager setzt Bergamont auf den leichten und breit bauenden BB92 Pressfit Standard, der einen breiten Anschluss des Unterrohrs erlaubt. Ebenfalls für eine hohe Steifigkeit soll die mittlerweile zum Standard gewordene X12 Steckachse am Hinterrad sorgen, bei dem eine 12x142mm breite Achse die einwirkenden Kräfte des großen 29″ Hinterrades aufnehmen soll.
Einige Gedanken hat man sich bei Bergamont zur Zugverlegung am Fastlane 2013 gemacht. Während die Leitungen für das Schaltwerk und die Hinterradbremse extern geführt werden und so im Falle eines nötigen Services leicht zu wechseln sind, wird der Zug für den Umwerfer sauber durch das Oberrohr verlegt. Eine im Rahmen fixierte Aluminiumhülse sorgt dabei dafür, dass das Einfädeln kinderleicht von der Hand geht und die Zughülle am Sitzrohr im passenden Winkel zur Ansteuerung des Umwerfers wieder austritt. Ein kleines Detail, das bei Marathon-Rahmen bislang eher unüblich gewesen ist und der Spaßorientierung des Fastlanes geschuldet ist, ist die Öffnung zur Durchführung einer intern verlegten Leitung zur Steuerung einer Remote Sattelstütze wie beispielsweise der Rock Shox Reverb Stealth. Wer will, kann eine Sattelstütze dieser Art auch im Fastlane montieren und die Leitung vor dem Innenlager in den Rahmen einfädeln. Je nach bevorzugtem Einsatzbereich und Fahrweise könnte diese Option für so machen Besitzer interessant sein.
Image may be NSFW. Clik here to view. #Nicht üblich an XC-Bikes: am Bergamont Fastlane MGN 2013 kann eine vom Lenker verstellbare Sattelstütze mit Ansteuerung durch das Sitzrohr montiert werden. Bild von Christoph Laue
Image may be NSFW. Clik here to view. #Bergamont Fastlane Carbon – Hauptdrehpunkt und Leitungsführung für Remote Sattelstützen am offenen Schnittmodell. Bild von Christoph Laue
Bergamont Entwickler Tommy Marquardt über die Zugverlegung am Bergamont Fastlane 2013:
Für das Modelljahr 2014 wird bereits an einer 120mm-Version des Fastlane gearbeitet, die durch eine geänderte Dämpferaufnahme die Verwendung eines 190mm langen Dämpfers erlaubt und so die Steigerung des Federwegs realisiert.
Ausstattung
Für das Top-Modell der 2013er Bergamont Fastlane Serie verbauen die Hamburger ausschließlich Top-Komponenten. Der gesamte Antriebsstrang und auch die Bremsanlage sind mit Teilen der Sram XC-Race-Gruppe XX bestückt und sollen so für beste Funktion bei niedrigem Gewicht sorgen. Die Federelemente kommen aus dem Hause Fox und sind im Falle des Dämpfers speziell auf den Fastlane Rahmen angepasst. Zusätzlich bieten Gabel und Dämpfer die Option, über die Fox CTD-Technik das Fahrwerk einfach und schnell an den jeweiligen Untergrund anzupassen. Der Laufradsatz stammt aus dem Hause Reynolds und gliedert sich mit rot eloxierten Naben schön in das rot-schwarz dominierte Gesamtbild des Carbon-Renners ein.
Wer nicht auf die exklusiven Komponenten der “MGN”-Ausstattungslinie Wert legt und ein günstigeres Bike sucht, wird bei Bergamont mit dem Fastlane Team und dem Fastlane 9.3 fündig. Die Ausstattungslisten für diese beiden Bikes finden sich am Ende dieses Artikels.
Auf dem Trail
Für unsere Testfahrten auf Mallorca haben wir das Bergamont Fastlane MGN 2013 auf unsere Bedürfnisse eingestellt. Am Hinterbau empfiehlt Bergamont 22% Sag (ca. 10mm Dämpferhub), für die Front haben wir einen ähnlichen Wert gewählt. Dabei haben wir die CTD-Einstellungen der Fox-Federelemente immer im offenen Descend-Mode belassen. Bereits in dieser Stellung arbeitet die Dämpfung straff genug und die 100mm Federweg an Front und Heck werden effizient genutzt.
Den Sattel hoch und ab geht’s! Mit schlanken 10,45kg Gesamtgewicht, leicht rollenden Schwalbe Racing Ralph Reifen und leichten Laufrädern ist das Bergamont Fastlane MGN bergauf in seinem Element und die großen 29″ Laufräder sorgen nicht nur für eine überragende Traktion und ein spät steigendes Vorderrad, sondern wie gewohnt auch für ein sehr gutes Überrollverhalten. Insbesondere in technischen Anstiegen klettert es sich mit dem Fastlane so entspannt und schnell, während der straffe Hinterbau sich positiv auf die Traktion auswirkt. So kann auch hier der Fox CTD Dämpfer in der offenen Stellung verbleiben. Die auf Uphill ausgelegte Stellung würden wir ausschließlich für lange Asphalt-Strecken empfehlen – doch hier handelt es sich ja um ein Mountainbike.
An unserem Testrad ist ein 100mm langer Vorbau montiert gewesen, der in Kombination mit dem negativ montierten Syntace-Vorbau für eine flache Front bei gestreckter Sitzposition gesorgt hat. So positioniert lässt sich das Fastlane auch steile Rampen entspannt hochtreten. Wem diese Position zu flach und gestreckt sein sollte, der kann über einen kürzeren Vorbau die Sitzposition aufrechter gestalten. Dennoch ist das Bergamont Fastlane 2013 bei 178cm Körpergröße in Rahmengröße M nicht zu gestreckt ausgefallen, so dass auch langen Marathons nichts im Wege steht. Wer mit dem Rad im XC-Renneinsatz aktiv werden möchte, sollte sich die Geometrieangaben exakt anschauen und gegebenenfalls die Sitzposition weiter anpassen. Für alle anderen ist die Sitzposition eine gelungene Mischung zwischen Vortrieb und Komfort – gerade so, wie wir es von einem Marathon-Bike erwarten.
Downhill
Sobald es bergab geht, kann das Bergamont Fastlane trotz aller Kletterwilligkeit seine gute Agilität ausspielen. Das Rad zirkelt präzise um Kurven und liegt auch bei hohem Tempo satt auf der Strecke. Positiv wirkt sich hier neben der tiefen Front das tiefe Innenlager des Rahmens aus. Während es im Uphill noch zu so manchem Kurbelaufsetzer geführt hat, der der nicht sonderlich haltbaren Oberfläche der Sram XX Kurbel schnell bleibenden (optischen) Schaden zufügt, macht es das Fastlane zu einem sehr ruhig liegenden und hervorragend um Kurven zu bewegenden Racebike. So verlieren auch technisch anspruchsvolle Passagen ihren Schrecken und der mit 69,5° für den XC-Einsatz im 29er relativ flache Lenkwinkel sorgt für eine gute Laufruhe, die von den 440mm langen Kettenstreben noch unterstützt wird.
29″, XC-Reifen, 100mm straffen Federweg und dennoch Spaß bergab? Bergamont schafft mit dem Fastlane Carbon den Spagat.
Die Grundlage für die guten Abfahrtseigenschaftlichen liegen jedoch nicht nur in der Geometrie des Fastlanes, sondern auch an seinem Hinterbau. Die sportliche Straffheit, die im Uphill für verlustfreies Vorankommen bei guter Traktion gesorgt hat, liefert im Downhill präzise Rückmeldung über den Untergrund und schluckt doch größere und kleinere Unebenheiten souverän weg, bevor sie die Fahrt verlangsamen oder den Fahrer aus der Ruhe bringen können. Hier profitiert der Hinterbau von der guten Abstimmung zwischen progressivem Dämpfer (im Fox Float CTD BV Dämpfer mit großem Luftkammervolumen ist ein Spacer zur Verkleinerung des Kammervolumens montiert) und degressiver Hinterbaukennlinie und nutzt die 102mm Federweg effizient und voll aus, ohne durchzusacken und durchzuschlagen. Unterstützt wird diese Eigenschaft durch den relativ hoch platzierten Drehpunkt des Hinterbaus.
Mit diesen Leistungen kann die Fox 32 Float 29″ CTD an der Front nicht ganz mithalten. Sie zeigt sich im Trail-Modus der dreistufigen CTD-Einstellung relativ ruppig und sackt bei offener Einstellung (“Descend”) in ruppigem Terrain zu schnell durch den Federweg, wodurch insbesondere in verblockten Passagen die Traktion an der Front leidet. In weniger herausforderndem Terrain zeigt sich die Gabel hingegen den Anforderungen gut gewachsen. Die CTD-Einstellung haben wir jedoch auch unter diesen Bedingungen nicht genutzt. Sie macht unserer Meinung nach erst an längerhubigen Fahrwerken wirklich Sinn.
Image may be NSFW. Clik here to view. #Schnell und auch ein wenig ruppiger bergab? Kein Problem für das Bergamont Fastlane MGN 2013. Foto von Christoph Laue
Die Ausstattung ist hochwertig, doch die Funktion ist nicht immer perfekt.
Auf Seiten der Ausstattung trüben neben der Fox Federgabel nur die Sram XX World Cup Scheibenbremsen den ansonsten überzeugenden Eindruck. So bieten sie mit der 185mm Scheibe an der Front zwar genügend Bremsleistung, doch die gurgelnden Geräusche schon wenige Meter nach dem Start trotz korrekt eingebremsten Belägen verschlechtern das Gefühl für die Bremse deutlich und schmälern die Freude am Fahren. Der Rest der Ausstattung hat einen guten Eindruck hinterlassen. Die Reynolds-Laufräder sind auch für knifflige Trails ausreichend seitensteif und der Schwalbe Racing Ralph überzeugt mit guter Traktion und niedrigem Rollwiderstand. So ist er zwar für die felsigen Trails auf Mallorca nicht die erste Wahl gewesen, doch in der Summe seiner Eigenschaften in Anbetracht des vorgesehenen Einsatzbereiches eine sinnvolle und überzeugende Wahl. Wer will, kann den Reifen mit passendem Felgenband auf den Laufrädern auch Tubeless montieren und gewinnt beim Pannenschutz nochmals deutlich dazu.
Die Funktion der Sram XX-Schaltungsgruppe ist wie gewohnt gut gewesen und insbesondere die Kettenblätter begeistern mit schnellen, sicheren Schaltvorgängen auch unter Last. Verbesserungspotential bleibt dann auch maßgeblich nur bei der Anpassung des Rades an die individuellen Vorlieben. Mit 178cm Größe hätte ich mir persönlich für Abfahrten einen kürzeren Vorbau in Kombination mit einem breiteren Lenker gewünscht, doch für den vorgesehenen Einsatzbereich garantiert die in Serie spezifizierte Ausstattung maximalen Vortrieb bei viel Sicherheit. Wer mehr Spaß auf ruppigen Abfahrten erreichen will, sollte sich noch ein wenig in Geduld üben. Bergamont arbeitet an einer 120mm Version des Fastlanes, die hier insbesondere an der Front mehr Reserven bieten sollte.
Image may be NSFW. Clik here to view. #Macht Spaß: Das Bergamont Fastlane MGN 2013 hinterlässt bei unseren Testfahrten einen runden Eindruck. Foto von Christoph Laue
Fazit
Mit dem Fastlane ist Bergamont ein guter Wurf gelungen. Das Rad lässt sich spielerisch auch über technische Trails bewegen und überzeugt mit einer ausgewogenen, sportlich agilen Geometrie. Besonders überzeugen kann der Hinterbau: er bietet sehr gute Rückmeldung und nutzt den Federweg effektiv. In der 4999€ teuren MGN-Topversion mit erstklassiger Ausstattung und 10,45kg Gesamtgewicht eine sehr gute Wahl für ambitionierte Marathon-Fahrer.
Stärken
+ hochwertige Ausstattung und niedriges Gewicht
+ Geometrie: starker Vortrieb bei agilem Fahrverhalten und nicht zu gestreckter Sitzposition
+ straffer, sehr gut arbeitender Hinterbau mit groß dimensionierten Lagern für gute Haltbarkeit und Seitensteifigkeit
Schwächen
- Fox 32 Float-Federgabel kann mit dem leistungsfähigen Hinterbau nicht ganz mithalten
- starkes Rubbeln der Sram XX-Scheibenbremsen
Vorbau: Syntace Force 149; 90mm (S, M), 100mm (L), 110mm (XL), 31,8mm Lenkerklemmung
Griffe: BGM Race Clamp
Sattel: Fizik Tundra 2, Mangan-Gestell
Sattelstütze: BGM Race Pro Carbon (31,6 x 350mm)
Gewicht: 11,60kg
Bergamont Fastlane MGN 2013 – Fahrbericht
Bergamont Fastlane MGN 2013
Written by: Tobias Stahl
Mit dem Fastlane ist Bergamont ein guter Wurf gelungen. Das Rad lässt sich spielerisch auch über technische Trails bewegen und überzeugt mit einer ausgewogenen, sportlich agilen Geometrie. Besonders überzeugen kann der Hinterbau: er bietet sehr gute Rückmeldung und nutzt den Federweg effektiv. In der 4999€ teuren MGN-Topversion mit erstklassiger Ausstattung und 10,45kg Gesamtgewicht eine sehr gute Wahl für ambitionierte Marathon-Fahrer.
Am Mittwoch hatten wir euch das neue Specialized Enduro 29 SE vorgestellt, welches in Sachen Geometrie und Federweg im 29″-Segment neue Maßstäbe setzt. Im Rahmen der Produktvorstellung beim SuperEnduro-Finale in Finale Ligure hatten wir die Gelegenheit das Bike ausgiebig über die Trails zu jagen. Höhepunkt der Testausfahrten war das Rennen selbst, welches wir auf dem Enduro 29 in Angriff nahmen. Welche Fahreindrücke wir dabei sammeln konnten, erfahrt ihr in diesem Fahrbericht.
Uns ist bewusst, dass man sich beim Thema 29″ einer Grundsatzdiskussion stellen muss. Selbst innerhalb der Redaktion sind wir in zwei Lager gespalten: Auf der eine Seite die, die 29″-Laufrädern offen gegenüberstehen und auf der anderen Seite jene Fraktion, die sich auch nach mehreren Tests aufgrund persönlicher Vorlieben nicht mit den großen Laufrädern anfreunden kann. Christoph und ich gehören zu denen, die sich für 29er stets begeistern konnten. Somit war unsere Freude um so größer, als Specialized mehr oder weniger erwarteterweise in Finale Ligure das erste echte Enduro-Race-Bike mit 29″-Laufrädern präsentierte.
Interessant war für uns die Frage, ob ein 29er-Enduro einem 27,5″-Enduro überlegen sein würde. In Anbetracht der Tatsache, dass viel Firmen die Größe 27,5″ im Jahr 2012 besonders für den Enduro-Sektor anpriesen und das Argument anführten, dass man an 29ern im gehobenen Federwegsbereich keine sinnvolle Geometrie verwirklichen könne, gewann unsere Fragestellung noch mehr an Bedeutung. Dass Specialized nun ein Rad im Programm hat, welches in Sachen Geometrie einem 26″-Bike in nichts nachsteht und noch dazu alle Vorteile von 29″-Laufrädern innehat, dürfte das 27,5″-Konzept in unseren Augen mächtig in Bedrängnis bringen.
Im Zuge der Produktpräsentation des neuen Enduro 29 in Finale Ligure hatten wir auch die Möglichkeit, das neue Enduro seinem kleinen Bruder im direkten Duell auf dem Trail gegenüberzustellen. Wenngleich wir leider kein 27,5″-Bike zum direkten Vergleich vor Ort hatten, so konnte sich Christoph und ich nach unseren Testfahrten auf dem 29″-Enduro dennoch unsere Meinung über den Sinn der neu eingeführten Zwischengröße bilden. Wie diese ausfällt und wie sich das neue Enduro im Vergleich mit seinem kleinen Bruder schlägt, lest ihr hier im Fahrbericht.
Aufsitzen und wohlfühlen – dieser Specialized-typische Ersteindruck ist auch beim neuen Enduro 29 zu finden. Die Geometrie passt einfach und alle Kontaktpunkte zwischen Fahrer und Rad befinden sich in einem angenehmen Verhältnis zueinander. Einzig die Lenkerhöhe mussten wir anpassen: Obwohl das Steuerrohr bereits sehr kurz ausfällt, drehten wir den Vorbau nach unten um, was uns das Gefühl einer besseren Balance des Körperschwerpunkts vermittelte. Der serienmäßig verbaute Lenker misst eine Breite von 720 mm – hier würde unserer Auffassung nach ein breiterer Lenker um die 760 mm durchaus Sinn machen, so das der Kunde den Lenker auf sein Wunschmaß anpassen könnte.
Der Sitzwinkel wirkt durch die Biegung des Sitzrohrs relativ flach, fällt in Wahrheit jedoch eher steil aus. Durch den stark nach vorne gerückten Übergang von Sitzrohr zum Tretlager und der hinzukommenden Biegung des Sitzrohrs fällt das Sitzrohr stark nach hinten ab, bleibt aufgrund der Verschiebung aber tatsächlich in einem steilen Winkel. Das hat nicht nur einen sehr geringen Verstellbereich einer herkömmlichen Sattelstütze zur Folge, sondern rückt auch den Sattel in tiefer Position weit nach vorne, wo er bei steilen Abfahrten schnell im Weg steht. Wenn es richtig steil wurde, mussten wir die Erfahrung machen, dass die 125 mm Hub der Vario-Stütze nicht ausreichten, um den Sattel aus dem Bewegungsfeld der Beine zu bringen. Zwischen längeren Auf- und Abfahrten führte somit kein Weg daran vorbei, die Stütze trotz Vario-Funktion manuell per Sattelklemme tiefer im Rahmen zu versenken. Bleibt zu hoffe, dass Specialized für diesen Fall möglichst bald mit einer 150-mm-Stütze auf den Markt kommt.
Bis auf die erstaunliche Agilität des 29ers verhielt sich das neue Enduro auf den ersten Testmetern gewohnt unauffällig. Einzig die gute Beschleunigung machte sich dank der leichten Laufräder schon in der Ebene bemerkbar. Laut Specialized wäre das nicht zuletzt den leichten Carbon-Felgen zu verdanken, die neuerdings ganz ohne Felgenhorn auskommen und dennoch volle Kompatibilität mit Tubeless-Ready-Reifen bieten.
Im Zuge des SuperEnduro-Rennens galt es 50 km und 1500 Höhenmeter zu bewältigen, um die verschiedenen Wertungsprüfungen zu erreichen. Die teils knackigen Anstiege führten nicht nur über Asphaltstraßen, sondern auch über Trails, die man sonst wohl eher bergab fahren würde. Dank des negativ gedrehten Vorbaus und des Flatbars war die Lenkzentrale ausreichend tief, um die Talas-Funktion der Gabel auch bei steilen Anstiegen ungenutzt lassen zu können. Zwar spürte man, dass die Front bei richtig steilen Rampen grenzwertig leicht wurde, doch sorgte die oben genannte Cockpit-Einstellung in Kombination mit dem steilen Sitzwinkel dafür, dass das Vorderrad stets Bodenkontakt hielt.
Bei der 26″-Version des Enduro konnten wir andere Erfahrungen machen, hier hob sich das Vorderrad bei einer ungenutzten Absenkung bei steilen Anstiegen des Öfteren vom Boden ab. Die Erklärung dafür liefern zwei Faktoren: Zum einen fällt der Hinterbau des 26″-Enduro um 11 mm kürzer aus als beim großen Bruder. Die Hebelwirkung die von hinten auf das Vorderrad wirkt ist somit spürbar geringer – und das macht sich eben nicht nur bergab, sondern auch im Anstieg bemerkbar. Punkt zwei betrifft die Lenkzentrale: Während man bei einem 29er tendenziell eine tiefe Front fahren kann, da die großen Laufräder das “Überschlagsgefühl” in steilen Bergabpassagen erheblich kompensieren, bedarf es bei 26″-Bikes einer gewissen Cockpit-Höhe, um sich auf steilen Abfahrten sicher zu fühlen. Beide Faktoren bewirken, dass das 29″-Enduro seinem kleinen Bruder beim Klettern überlegen ist.
Obwohl das Enduro 29 durch seine Geometrie angenehme Uphill-Eigenschaften besitzt, hatten wir bergauf mit einem anderen Manko zu kämpfen. Der Cane Creek Double Barrel Air kann nämlich leider kein Plattform-System vorweisen, welches das viergelenker-typische Wippen bändigen könnte. Zwar kann man das Wippen über die Low-Speed-Druckstufe gut in den Griff bekommen, doch lässt sich das nicht einfach so im Handumdrehen bewerkstelligen. Der gut gemeinte Hebel, den Specialized der Low-Speed-Druckstufe des CCDB Air spendierte, konnte daran auch nicht viel ändern – war sein Verstellbereich schlichtweg zu gering. Natürlich lässt sich der Hebel lösen und wie einen Gabelschlüssel verwenden, um die Einstellschraube der Low-Speed-Druckstufe zu schließen, doch war uns diese Variante zu zeitaufwendig. Wir entschieden uns für die wohl sinnvollste Variante: Wir nahmen uns Zeit und spielten uns durch die Einstellungen bis wir ein Set-Up der Low-Speed-Druckstufe gefunden hatten das sowohl bergab als auch bergauf vertretbar war und welches den größtmöglichen Nutzen des LSC-Hebeln einschloss. Mit einem leichten Wippen konnten wir uns letzten Endes abfinden.
Bevor wir mit den neuen Bikes beim Rennen antraten, bot uns Specialized die Möglichkeit, uns mit den 29er Enduros bei einigen Shuttle-Runs vertraut zu machen. Während wir uns mit dem Rad auf Anhieb vertraut fühlten, ließ sich bergab dennoch eine kleine Unausgewogenheit zwischen Front und Heck feststellen. Man hatte das Gefühl als würde der Dämpfer trotz passendem Luftdruck stets zu viel Federweg nutzen und dadurch zu wenig Druck auf das Vorderrad übertragen. Kurzum – die Federcharakteristik des Hinterbaus erschien uns zu linear. Glücklicherweise lässt sich das Kammervolumen des CCDB Luftdämpfers im Handumdrehen durch Volumen-Spacer anpassen. Wir entschieden uns für den größten Spacer und die damit verbundene Steigerung der Progression des Dämpfers. Schon die nächste Abfahrt gab uns recht – der Hinterbau konnte nach dem kleinen Eingriff sein volles Potenzial entfalten.
Nachdem der Dämpfer unseren Wünschen nach angepasst war, konnte es endlich richtig los gehen. Das neue Set-Up machte sich sofort bemerkbar, vor allem beim Durchfahren von Kurven. Dank einer gleichmäßigen Druckverteilung auf beide Räder ließ sich das 29er kompromisslos durch jede Kurve prügeln. Im Vergleich zum kleinen Bruder hatten wir mit dem 29er stets das Gefühl, den Kurvenausgang mit einer spürbar höheren Geschwindigkeit verlassen zu können. Die geringere Steifigkeit der großen Laufräder blieb bei aggressiven Kurvenmanövern jedoch nicht unbemerkt. Doch auch das ist bekanntlich Geschmacksache – denn während Christoph die Lenkpräzision der steiferen 26″-Laufräder lobte, erfreute ich mich an der Eigendynamik der großen 29″-Räder. Dennoch waren wir beide überrascht, dass die 1640 Gramm leichten 29″ Laufräder des Enduro deutlich steifer waren als vermutet – dies scheint den Carbon-Felgen sowie dem um 7 mm verbreiterten Speichenschirm zu verdanken sein.
Dank der 26″-Bike-ähnlichen Geometrie ließ sich das Enduro 29 kinderleicht durch das abwechslungsreiche Gelände manövrieren.Dank der 26″-Bike-ähnlichen Geometrie ließ sich das Enduro 29 kinderlicht durch das abwechslungsreiche Gelände manövrieren. Der kurze Hinterbau beschert dem 29er Enduro eine 29er-untypische Agilität, die vor allem in verblockten Passagen voll zur Geltung kommt. Dank des flachen Lenkwinkels, welcher nur 1° steiler ist als am 26″-Bruder, lässt sich das Enduro auch kompromisslos durch jede noch so ruppige High-Speed-Sektion prügeln. Obwohl der Reach-Wert des “Medium”-Rahmens im Vergleich zum 26″-Enduro etwas kürzer ausfällt, weist das Rad aufgrund des 11 mm längeren Hinterbaus einen etwas längeren Radstand auf. Dieser sorgt auch beim kleinsten Modell für ausreichend Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten.
Obwohl der Lenkwinkel am Enduro 29 um 1° steiler ausfällt als am kleinen Bruder, vermittelt das 29er deutlich mehr Ruhe am Vorderrad. Das dürfte in diesem Fall nicht nur am besseren Überrollverhalten der Laufräder liegen, sondern auch am Nachlauf der Gabel. Allgemein lag das Rad im Vergleich zum kleinen Bruder deutlich satter auf der Piste. Vor allem die Performance des CCDB Air am Hinterbau konnte überzeugen. Auch wenn die Einstellung überdurchschnittlich viel Zeit in Anspruch nimmt, so ist das Fahrgefühl welches der Dämpfer vermittelt jeden Aufwand wert. Die Gabel hingegen konnte mit der Performance des Dämpfers nicht mithalten. Vor allem was das Ansprechverhalten anbelangt hätten wir uns von der 150er Fox 34 mehr erwartet. Die Schuld ist beim Talas-System zu suchen, welches sich deutlich auf die Federperformance der Fox-Gabeln auswirkt. In Anbetracht der guten Kletterfähigkeiten des Enduro 29, wären Käufer gut damit beraten die Talas-Gabel gegen eine Float zu tauschen. Was die Steifigkeit der Gabel anbelangt, konnte ich mit meinen 76 kg Fahrgewicht keine nennenswerten Defizite feststellen. Christoph mit seinen knapp 90 kg hätte sich jedoch mehr Steifigkeit und Lenkpräzision gewünscht.
Leider war mein Rennergebnis letzten Endes nur wenig aussagekräftig, da ich mir aufgrund fehlender Handschuhe eine saftige Zeitstrafe einhandelte und abgeschlagen auf Platz 20 landete.Nach allen Testfahrten und subjektiven Eindrücken stellte sich für mich letztendlich nur eine Frage: Wie gut ist das Enduro 29 im harten Renneinsatz? Im Zuge des Rennens ließen sich keine weltbewegend neuen Erkenntnisse gewinnen, eher bestätigten sich die Fahreindrücke, die sich auf den Testfahrten zuvor sammeln ließen. Mit zunehmender Renndauer kam es mir jedoch so vor, als hätte ich bessere Kraftreserven, als es der Fall wäre, wenn ich bei gleicher Renndistanz auf einem 26″-Bike sitzen würde. Für mich erklärte sich das vor allem durch das bereits mehrfach angesprochene Überrollverhalten der großen Laufräder, welches nicht nur bergab dafür sorgt seine Geschwindigkeit konstanter halten zu können, sondern vor allem auf den Trail-Passagen der Zwischenetappen für ein deutlich kraftsparenderes Überfahren von Hindernissen sorgte. Alles in allem kam mir das Enduro 29 deutlich schneller vor als sein kleiner Bruder. Leider war mein Rennergebnis letzten Endes nur wenig aussagekräftig, da ich mir aufgrund fehlender Handschuhe eine saftige Zeitstrafe einhandelte und abgeschlagen auf Platz 20 landete.
Image may be NSFW. Clik here to view. # Keine Handschuhe – ein klarer Regelverstoß: Die damit verbundene Zeitstrafe konnten auch die großen Laufräder nicht mehr wett machen.
29er – Ein Statement zur Größe
Wie eingangs schon erwähnt, wird man nie ein klares Urteil fällen können, welche Laufradgröße die beste ist. Am Besten ist letzten Endes immer die Größe, auf der man sich persönlich am wohlsten fühlt. Ich für meinen Teil war schon immer ein Freund der großen Laufräder. 29″-Bikes geben mir ein sicheres Fahrgefühl und vermitteln mit den Eindruck, ihre Vorteile auf dem Trail voll und ganz ausnutzen zu können. Im Vordergrund steht dabei vor allem das deutlich bessere Überrollverhalten, welches sich im Vergleich zwischen 26″ und 27,5″ erheblich weniger bemerkbar macht.
Aus Sicht des Rennfahrers spare ich mir durch die großen Laufräder Kräfte in dem ich in der Ebene und im Anstieg auf Trails mehr “über” ein Hindernis fahre und nicht “dagegen”. Auch bergab lässt sich mit einem 29er viel leichter die Geschwindigkeit halten. Ich mag 26″-Bikes, keine Frage, und bisher waren sie in der Regel auch meine erste Wahl. Das lag jedoch mehrheitlich an den Geometrien der 29er, die mir auf technischen Downhills meist zu unhandlich waren. Angesichts der scheinbar neuen Möglichkeiten, die Specialized mit dem Enduro 29 unter Beweis stellt, würde ich neuerdings nur noch bedingt zum 26″-Bike greifen.
Was man nun von 27,5″ halten mag, sei jedem Selbst überlassen. Ich für meinen Teil denke, dass Specialized gezeigt hat, dass eine dritte Laufradgröße überflüssig ist. Hätten alle Hersteller ihre Hausaufgaben gemacht und weiter an der Perfektionierung von 29er-Bike gearbeitet, hätte man sich die Einführung einer dritten Größe wohl getrost schenken können.
Fazit – Christoph: Auf den wenigen Abfahrten die ich mit dem Specialized Enduro 29 absolvierte fühlte ich mich von Anfang an sehr wohl auf dem Rad. Die Umstellung von 26″ auf 29″ war innerhalb der ersten Meter bereits geschehen. Schon nach wenigen Metern der ersten Trail-Ausfahrt war ich von der Wendigkeit und Agilität des Rades total begeistert, was man den erstaunlich kurzen Kettenstreben zu verdanken hat. Das Rad fuhr sich spritzig, war verspielt und dank der großen Laufräder auch sehr laufruhig. Da wir alle Etappen des SuperEnduro Rennens im Vorfeld mehrfach gefahren sind, konnte ich beide Laufradgrößen im direkten Vergleichen gut gegenüberstellen. Das Ergebnis: Auf den dortigen Strecken sah ich für mich persönlich in den großen Laufrädern gepaart mit dem sehr wendigen Rahmen nur Vorteile.
Fazit – Maxi: Lange habe ich darauf gewartet, dass eine Firma den ersten Schritt macht und ein vollwertiges Enduro mit großen Laufrädern auf den Markt bring. Dass Specialized nun diese Vorreiterrolle einnimmt wundert mich nicht, was mich jedoch sehr erstaunte waren die Geometrie-Daten, welche man uns beim Launch in Finale Ligure präsentierte. Ich liebe lange Hauptrahmen und kurze Hinterbauten – das eine solche Geometrie an einem 29er zum Einsatz kommt war längst überfällig und dennoch überraschend.
Specialized hat es geschafft die Vorteile großer Laufräder mit dem agilen Fahrverhalten eines 26″-Bikes zu kombinieren. Man steht tief im Rahmen, kann das Bike wunderbar über das Heck steuern und hat ein tolles Überrollverhalten. Im Rahmen des SuperEnduro-Rennens in Finale Ligure kam ich für mich persönlich zu dem Schluss, dass das Enduro 29 SE unter Anbetracht meines Fahrstils und meiner persönlichen Vorlieben in meinen Augen die Referenz unter den Enduro-Bikes darstellt. Für mich ist es das schnellste Enduro-Bike, das der Markt aktuell zu bieten hat.
Pro:
sehr potentes Fahrwerk
leicht
unglaublich schnell [subjektiver Eindruck]
tolle Geometrie – sehr ausgewogen
erstklassiges Handling – kommt einem 26″-Bike sehr nahe
super Ausstattung
Contra:
CCDB Air Dämpfer ohne Plattform – wippt bergauf
Hub der Vario-Stütze aufgrund des steilen Sitzwinkels nicht ausreichend
Image may be NSFW. Clik here to view. #Der erste Ausritt auf dem neuen Enduro 29: Dank Shuttle-Servie konnten alle Stages des Rennens bequem zum Einfahren genutzt werden.
Image may be NSFW. Clik here to view. # 29″ eröffnet neue Kombinationsmöglichkeiten. Zum Prolog im Stadtzentrum montierte Maxi den Slick-Reifen des E-Bikes “Turbo”.
Image may be NSFW. Clik here to view. #Die Specialized-Crew in Italien: Das SuperEnduro Finale in Finale Ligure haben sie sich mittlerweile fest in ihrem Terminplan notiert.
Als Matschi Faber uns auf der Eurobike das Threesome vorgestellt hat, kündigte er es als “ein Allmountain-Bike, das auch für Enduro-Piloten interessant sein wird” an. Aus dem Mund des Bundeskoordinator Enduro und Streckendesigner macht das hellhörig, Grund genug für einen Fahrbericht. Als Novum gibt es hier den ersten Rennfahrbericht – wir fuhren das Threesome beim Specialized Enduro Rennen in Winterberg.
Weil auch ein Enduro-Rennen kein Fotoshooting ist, entstanden die Bilder zum Test mit Fotograph Manuel Sulzer in Oberbayern.
Mittwoch, Rennvorbereitung
Das Threesome kommt im großen Karton quasi komplett montiert. Pedale dran, Lenker gerade und es kann auf eine erste kleine Abstimmungsrunde gehen. Den Flipchip lassen wir in der niedrigen, flachen (67,5°) Position, Gabel und Dämpfer werden mit 30% Sag eingestellt.
Image may be NSFW. Clik here to view. Wie bei Specialized findet sich am Threesome eine Dämpferverlängerung, besser gefällt uns aber: Das Bergamont-System ist kompatibel mit Standard-Dämpfern.
Der schmale Lenker und mittellange Vorbau (verglichen mit dem, was ich gewöhnt bin, 60mm vs. 30mm) sind etwas ungewohnt, doch mein Anspruch ist: Das Rad wird gefahren, wie es ist. Gleiches gilt für die nicht vorhandene Teleskopstütze, die ich wirklich zu vermissen befürchte, und auch das Fehlen einer Kettenführung sorgt für ein mulmiges Gefühl – aber das Rennen wird’s zeigen.
Bei der Montage des Rahmens wurde mit Kupferpaste nicht gegeizt, davon zeugen die Spuren an allen Lagern und Pressungen. Das is durchaus als Qualitätsmerkmal zu werten, hier wurde definitiv nichts trocken verbaut, die Paste sollte außerdem Knarzen und Knacken vorbeugen.
Donnerstag, Training
Nachdem es am Abend zuvor noch gehagelt und aus Kübeln gegossen hatte, ging es ab 11Uhr auf eine Trainingsrunde. Zusammen mit Tobias Woggon, Julia Hofmann und Max Schumann fahre ich die Etappen ab und versuche mich an Fahrrad und Strecke zu gewöhnen. Für den tiefen, losen Boden wünschte man sich zwar grobstolligere Reifen, ansonsten liegt das Fahrrad aber ganz schön gut auf der Strecke, die freigelegten Wurzeln saugt das Fahrwerk förmlich auf.
Auf den Zwischenetappen fährt es unheimlich effizient, im Grunde wie ein klassiches AllMountain. Die leichte 32er Gabel verstärkt den Eindruck, vor allem in der 120er Position für Uphills. Ob es das braucht? Die Geometrie verlangt absolut nicht danach, auch steile Rampen lassen sich unabgesenkt erklimmen, Talas ist an diesem Rad meiner Meinung nach unnötig.
Ebenso unnötig: Zwischen den Etappen verlangt der Sattelschnellspanner, der unheimlich hohe Klemmkräfte braucht um die Stütze zu fixieren, absteigen und maximalen Einsatz am Hebel – ich hatte ganz vergessen wie ärgerlich ein nicht funktionierender Schnellspanner sein kann. Dabei wirkt der Schmutzschutz über dem Schlitz am Sitzrohr sehr durchdacht, insgesamt geht solch ein Detail aber doch besser ohne große Kosten zu verursachen!
Was fällt sonst auf?
Die vielen querliegenden Baustämme nehmen häufiger Kontakt mit dem 44er Kettenblatt auf, bei einem Enduro-Rennen braucht wohl höchstens der Gewinner eine solch große Übersetzung. Überhaupt finde ich mich öfter im falschen Gang, auf dem 32er Blatt lässt sich kein genügend großer Gang bei vernünftiger Kettenspannung finden, auf dem 44er kein ausreichend leichter. Für ein AllMountain mag die 3X10 Übersetzung in Ordnung gehen, für ein Enduro muss hier 2X10 her.
Qualfikation – Fliegen auf dem Contitrack
Während die ganz ambitionierten Racer für die Qualifikation auf dem Contitrack ihr 4X-Bike auspacken, gefällt mir der Gedanke mit einem unveränderten Bike alle Herausforderungen des Enduro-Rennens anzunehmen, zumal die Qualifikation natürlich nicht wirklich wichtig ist.
So gehe ich mit Propedal im Dämpfer auf die Strecke, trete vom Start weg und freue mich über die direkte Umwandlungin Vortrieb. Das Heck bleibt ruhig, die leichten Laufräder tun ihr übriges, Sprints liegen dem Threesome. Die mit etwas losem Brechsand rutschigen Steilkurven sind eine Herausforderung, hier bleibt etwas Zeit liegen.
Die Modifikationen am Conti-Track kommen überraschend, als die Strecke nach einem Absprung rechts abzweigt vermute ich einen weiten Sprung und ziehe voll ab – tatsächlich ist eine Landung nicht existent, ein schöner Flathuck ist die Konsequenz. Propedal macht auf, die Landung fällt überraschend sanft aus – kein Durchschlag, keine straffe Rampe – die Geschwindigkeit ist trotzdem weg, also wieder Gas geben, über den Wallride und weiter, versuchen zu pushen, obwohl das in Anbetracht der weichen Abstimmung mit 30% Sag nicht viel bringt.
Ab der Hälfte der Strecke kommt dann das bekannte Problem der Übersetzung wieder: Auf dem zweiten Kettenblatt gestartet findet sich kein genügend großer Gang, den Gangsprung aufs 44er Blatt und die Schaltunsicherheit des Umwerfers will man sich aber auch nicht geben. So mache ich die Nähmaschine bis zur Lichtschranke, am Ende eine Zeit für die vierte Startreihe. Nicht berauschend, aber für die erste Contitrack-Abfahrt seit drei Jahren auch nicht ganz verkehrt.
Fazit für Sprünge, Sprints und Hardpack:
Springen kann das Bergamont. Der Schwerpunkt liegt zwar nicht sonderlich niedrig, dafür stimmt aber die Balance zwischen Vorder- und Hinterrad. In Steillkurven profitiert man vom niedrigen Innenlager, nur der tendenziell hohe Hauptrahmen schränkt etwas ein. Beim Pushen geht viel Energie verloren, das Fahrwerk ist ein Schlucker, kein Pusher. Während man vom Start weg perfekte Antriebseffizienz verzeichnen kann, ist die Übersetzung der 3-fach Kurbelgarnitur ärgerlich.
Freitag: Renntag
Zwar sind die Strecken inzwischen grundsätzlich bekannt, doch schon auf Etappe 1 wir klar, dass sich die Bedingungen durch 400 Fahrwütige gegenüber dem Training deutlich verändert haben. Rutschige Querwurzeln bestimmen den ersten Streckenabschnitt, viele Spuren sind falsch ausgefahren und verleiten auch die zwei vor mir gestarteten Fahrer zu Fehlern. Mit 30sek. Vorsprung gestartete Fahrer zu überholen pusht enorm, konditionell bin ich voll am Limit. Auf den Querwurzeln wünsche ich mir einen stärker gedämpften, weicheren Reifen, doch insgesamt kann ich mich nicht beklagen: Vor allem der Hinterbau klebt am Boden, die Gabel kann nicht ganz mithalten, verrichtet ihr Arbeit aber ordentlich. An zwei kurzen Gegenanstiegen vermisse ich eine Teleskopstütze, dafür arbeitet das Schaltwerk hier schnell und präzise. Den Umwerfer rühre ich aber nicht an.
In Sachen Kurven wird alles geboten: schnell, weit und holprig bis super verwinkelt und langsam. Den Flipchip in der Sitzstrebe habe ich auf 67,5° Lenkwinkel gestellt, das bildet einen guten Kompromiss aus Laufruhe und immer noch wendig – die andere Position ist überflüssig.
Es folgt eine lange Überführungsetappe, auf der sich das Bergamont fast wie ein langhubiges Marathonbike bewegen lässt: Schnell, kraftsparend, komfortabel. Vor dem Start zu Etappe zwei gilt es den längsten Anstieg zu bewältigen, die einzige Passage in der die Talas-Funktion der Gabel Sinn machen könnte, um mehr Kraft aufs Pedal zu bringen.
Am Start von Etappe 2 hänge ich mich an das Mag41 Racing Team, Robin Schmidt ganz vorne weg, seine Kollegen und ich versuchen zu folgen. Für mich persönlich die spaßigste Etappe, weite Kurven, tiefer Boden, spannende Streckenführung, Fräsen was das Zeug hält. Satt liegt das Bike auf der Strecke, es fühlt sich nach mehr als 150mm an, nur der Lenker dürfte gerne breiter, der Vorbau fast noch kürzer sein. Erneut überhole ich einen Fahrer, völlig erschöpft sprinte ich die letzten Meter ins Ziel nachdem das abgeänderte Steilstück mich abrupt auf den Forstweg gespuckt hatte.
Etappe drei folgt der Ehemaligen Downhill-DM Strecke. Das einzige was ich mir hier eingeprägt habe: Kurven schneiden, wo es nur geht. Der vor mir gestartete Richie Schley scheint das nicht zu wissen, er folgt dem ausgefahrenen Singletrail und packt sich vor mir; ein witziges Gefühl eine Jugendikone zu überholen. 500m später gehe ich selbst vom Rad: Als ich das Vorderrad über eine Kante schiebe rutscht der Reifen ins Leere, ich purzle den Hügel runter. Das holprige Ende der Etappe fordert ein Fahrwerk, dass schlucken und antreiben zugleich kann. Das Threesome ist der Herausforderung gewachsen, die nicht vorhandene Kettenführung nicht.
Nach einer weiteren Überführungsetappe folgen zwei kurze Waldabschnitte. Hier gibt es eine Kombination aus Sprüngen, Wurzeln und verwinkelten Kurven. In jedem Steilstück wäre das Bike mit kurzem Vorbau und 160er Gabel noch besser, aber das ist Optimierung auf hohem Niveau – man kann auch so ordentlich kacheln lassen.
Die sechste und letzte Etappe bildet eine Abfahrt, die auf 200hm streckenmäßig ein ausgewachsener Downhill ist. Immer wieder fällt man stumpf in Löcher, kaskadenartigen Steilstufen lassen die Gabel im Federweg verschwinden, kombiniert mit dem langen Sitzrohr ergibt sich kurz Überschlaggefahr. Nachdem ich den mittleren Streckenabschnitt stark auf der Bremse gehangen bin, merke ich erst, wie viel Kraft die Avid Elixier 3 braucht, um kräftig zu verzögern – außerdem gurgelt sie gewaltig. Die hohe Handkraft ist meiner Armkraft nicht gerade zuträglich, doch das nahende Ziel und die Tatsache, wieder an einem Fahrer vorbeigeschlittert zu sein, motiviert ungemein. Ein letztes Mal Kette geben, das Bike in die Wechselkurve im Ziel legen, die Zeit stoppt – unheimlich viel Spaß gehabt.
Fazit Enduro Mountainbiken
Das schluckfreudige Fahrwerk des Bergamont ebnet selbst ruppige Strecken und anspruchsvolle Downhills. In Steilstücken dürfte die Gabel länger, der Vorbau kürzer und der Lenker breiter sein, dann könnte man den starken Hinterbau noch besser ausnutzen. Die Bremsen sind zwar gut dosierbar und mit großen Scheiben vernünftig standfest, erfordern aber hohe Armkräfte und gurgeln unangenehm. Das Laufrad bildet einen sinnvollen Kompromiss aus Stabilität, Gewicht und Preis, in Sachen Schaltung wäre eine andere Übersetzung sinnvoll.
Reifen: Schwalbe Nobby Nic Evolution, 62-559, 26 x 2,40″
Innenlager Truvativ Giga X-Pipe
Kurbelsatz Sram X9, 44/33/22T
Zahnkranz Sram PG-1050, 11-32T
Gewicht 13,4kg (M, gewogen)
Preis: 2499€
Gesamteindruck
Der Bergamont Threesome Rahmen macht als AllMountain und Enduro eine gute Figur. Zwar ist er nicht unbedingt leicht, doch dafür mit den nötigen Haltbarkeitsreserven ausgestattet. Sein Vortrieb prädestiniert ihn für den Einsatz im Trailbike, die Schluckfreudigkeit ist beeindruckend. Wer wirklich hauptsächlich Enduro fährt, wird am Modell 8.2 Stütze, Cockpit und Kettenführung tauschen oder hinzufügen, oder aber besser gleich zur EX-Version greifen. Diese bietet alle genannten Features, dazu eine passende Rock Shox Lyrik und einen Monarch Plus Dämpfer, schlägt dann allerdings auch mit 3399€ zu Buche.
Beim Bergamont Threesome 8.2 2012 ist die Preis-Leistung übrigens sehr gut, wir konnten keine versteckten Kostendrücker finden. Egal ob Antrieb, Bremsen & Laufrad, Fahrwerk, Cockpit oder Rahmen, durchweg finden sich sinnvolle, hochwertige Teile, die im Test keine Probleme machten – ein empfehlenswertes AllMountain-Bike, der Rahmen hat viel Potential nach oben; Mission Enduro erfüllt.
Zugegeben, ein Fahrrad sieht anders aus – erinnert das dreirädrige Gefährt doch eher an Rennfahrzeuge aus Super Mario Kart-Zeiten. Was im Grunde sogar zur Hälfte der Wahrheit entspricht: Die “SkidCruiser” sind halb BMX, halb Kart, aber noch ein kleines bisschen Mountainbike: Kartrollen, Stahl-Rahmen, BMX-Gabel und -Vorderrad – plus MTB-Lenkzentrale. Nachdem wir dem Gefährt nun sowohl beim Dirtmasters-Festival wie auch auf der IBC Dirt/Street-Tour mehrfach begegnet sind, möchten wir euch das spaßige Driftgerät im Kurzfahrbericht vorstellen.
Vor einiger Zeit war es noch etwas kompliziert, etwas zum Setup der Trikes zu sagen – da es bisher eigentlich nur Eigenbauten gab. “SpleenWorks” in Person von Gründer Sebastian Schultze ist nun die erste Firma, die selbst Drift-Trikes selber schweißt, aufbaut und vertreibt – diverse Vorserien-Versionen dieses sogenannten “SkidCruisers” haben wir zum Testen unter die Räder genommen. Herzstück des Trikes ist der Rahmen, der aus einem verstärkten Bodengerüst für den Sitz und einem “Unterrohr” besteht, in das Steuerrohr können reguläre 1 1/8″-Steuersätze eingepresst werden.
Der Sitz ist verstellbar und bietet im Abstand von jeweils 50mm drei verschiedene Sitzlängen. Um Stabilität und Steifigkeit zu erhöhen, sind am Unterrohr zwei zusätzliche, geknickte Vierkantrohre angeschweißt. Eine Federgabelmontage schließt sich aufgrund der zu hohen Bauhöhe leider aus – hier kommen Gabel, Vorderrad, Pegs (Achsverlängerungen) und Felgenbremse aus dem BMX-Bereich. Die Lenkzentrale hingegen darf wieder breit und flach sein – ein breiter Mountainbike-Lenker mit geringem Rise und ein kurzer Vorbau eignet sich für die Steuerung des Trikes am besten. Der Einfluss aus dem Kartbereich kommt im Heck zum Vorschein: 120mm-Kartfelgen mit entsprechender Bereifung sind die Basis, auf die für das Driftverhalten nötige “Skid tube”-Hartplastikröhren “aufgezogen” werden. Kräftig aufpumpen reicht, um die Plastikröhren ausreichend zu fixieren.
Abgesehen von der aktuellen Verbotsdiskussion in Hessen ist es in Deutschland eigentlich fast überall möglich, problemlos und legal mit dem Bike zu fahren – mit dem “SkidCruiser” gestaltet sich das leider etwas anders. Mit der STVO hat das dreirädrige Gefährt wenig zu tun und darf deshalb nicht im öffentlichen Straßenverkehr genutzt werden. Es gilt also, sich möglichst private und unbefahrene Straßen mit leichtem Gefälle zu suchen, um nicht mit dem Gesetz oder einer Autostoßstange in Konflikt zu kommen. Shutteln ist natürlich am bequemsten – andernfalls kann man das Trike auch tretroller-mäßig den Hang hochbewegen. Na dann? Los geht´s nach oben:
Reingesetzt, Helm und Handschuhe auf – und losrollen. Erst einmal fühlt man sich an alte Dreirad-Zeiten erinnert – wenn man dann etwas schneller rollt und lenken will, werden die Unterschiede allerdings schnell deutlich, denn der Hinterbau schmiert weg. Allerdings im positiven Sinne: Definiert lässt sich auch wieder gegenlenken, um das Trike wieder auf stabilen Kurs zu bringen. Sind die ersten Drift-Versuche noch eher gewöhnungsbedürftig, lassen sich nach ein paar weiteren Metern bereits beachtliche Erfolge erzielen, was das seitliche Fahren angeht. Need for Speed-Gefühl meets Dreirad – eine extrem spaßige Kombination!
Eine weitere Drift-Variante wird ausprobiert: Die 360°-Rotation. Ist der Trick auf dem Mountainbike meistens eine lange und mitunter schmerzhafte Trainingsangelegenheit, so benötigt man beim “SkidCruiser” eigentlich nur einen scharfen Einschlag mit dem Lenker. Das Hinterrad bricht aus, driftet um 180° herum und instinktiv drehe ich den Lenker zur anderen Seite – so, wie ich es vom Mountainbike gewöhnt bin wenn ich aus dem Fakie wieder herausfahren will. Die falsche Herangehensweise, wie ich bald merke: Ich rolle rückwärts in den Graben. Der nächste Versuch läuft besser: Hält man den Lenker komplett eingeschlagen und behält eine einigermaßen aufmerksame Orientierung, gelingt auch der 360°-Drift sehr schnell – macht das Spaß! Viel zu schnell ist die erste Abfahrt vorbei und wir lassen uns direkt wieder hochziehen. Eine weitere Variante, wie der “SkidCruiser” zu fahren ist, ist aktuell noch den Profis vorbehalten: Das Fahren auf zwei Rädern erfordert höchste Koordination und Übung, denn eigentlich liegt das Gerät viel zu satt auf der Straße, um auch nur ansatzweise umzukippen. Es gibt also noch einiges zu lernen – sobald ich wieder in Berlin bin, gibt es sicher eine weitere Session!
Fazit
Ein Fortbewegungsmittel ist es nicht, ein spaßiges Sportgerät absolut: Der “SkidCruiser” von SpleenWorks wirkt ausgereift und hat nichts mit selbstgebauten Internetkonstruktionen gemein. Der Spaßfaktor ist hoch, denn die Steuerung ist schnell erlernt, die ersten Drifts spielend leicht – hier kommt kein anfänglicher Frust auf. Insbesondere gemeinsame Drift-Sessions machen unglaublich Laune – noch besser wird es, wenn man eine unbefahrene, breite Straße und einen Shuttle zur Verfügung hat.
Der Preis für den “Made in Germany”-Rahmen liegt bei rund 460 €, für ein Komplett-Trike (laut Homepage demnächst verfügbar) muss man ca. 770 € auf den Tisch legen. Wer noch eine spaßige Nebenbeschäftigung neben dem Biken sucht und Spaß am Driften hat, wird mit dem “SkidCruiser” definitiv eine Menge Spaß haben.
Mehr Informationen: http://www.spleenworks.com Alle Fotos: Johannes Herden, www.spleenworks.com, Philipp Messinger
In den letzten Tagen wurde uns hier in Vancouver/British Columbia die 2013er Produktpalette des ortsansässigen Bike-Brands Norco präsentiert. Ganz bewusst wählte man als Austragungsort keine geringere Location als die legendäre kanadische North Shore, welche bekannterweise die Wiege des Mountainbike-Freeride-Sports ist. Auf den aus Videos wie Kranked und North Shore Extreme bekannten Trails rund um Vancouver konnten wir das neueste Material unter die Lupe nehmen. Das heißeste Eisen, das Norco für 2013 im Feuer haben wird, ist wohl das brandneue Enduro-/All Mountain-Bike Range Killer B: ein 160mm-Bike, welches auf 650b Laufrädern steht. Was Norco sonst noch so in petto hat, erfahrt ihr hier.
Nachdem Norco im vergangenen Jahr zwei Neuheiten im Gravity-Bereich auf den Markt brachte, nahm man sich für 2013 den Enduro-/All Mountain-Sektor vor. Neben vielerlei Modellpflege an den altbekannten Produkten, hat Norco für kommendes Jahr auch zwei brandneue Bikes vorzuweisen. Dabei handelt es sich um zwei 650b-Bikes, welche auf Norco´s bewährten A.R.T.-Federungssystem basieren: das Enduro-Bike Range Killer B sowie das All Mountain-/Trail-Bike Sight Killer B. Beide stellen zweifelsohne die Highlights des nächstjährigen Norco Sortiments da.
Allgemeines:
Neben den beiden neuen 650b-Modellen kann Norco im kommenden Jahr auch diverse Detail-Verbesserungen vorweisen. So wurde beispielsweise das “Gravity-Tune”, welches sich dieses Jahr bereits beim DH-Bike Aurum bewähren konnte, auch auf Modelle mit weniger Federweg übertragen. Gleiches gilt für die “Hollowform”-Wippe und den einteiligen, gefrästen Tretlagerbereich: beides war schon dieses Jahr an den Gravity-Modellen zu finden und wird 2013 auch den All Mountain- und XC-Fullies zugute kommen.
“Gravity-Tune”: Unter dem “Gravity-Tune” versteht Norco das Anpassen der effektiven Hinterbaulänge auf die Länge des Hauptrahmens. Um jedoch nicht die Kettenstreben zu verlängern, wird beim Gravity-Tune einfach das Innenlager nach vorne versetzt. Dies geschieht immer im Verhältnis zum Reach-Wert. Das Ergebnis soll ein stetig gleichbleibendes Handling auch bei zunehmender Körper- und Rahmen-Größe sein.
“Hollowform”-Wippe: Die sogenannte Hollowform-Wippe besteht aus zwei geschmiedeten Einzelteilen, welche im verschweißten Zustand eine Hohlkammer bilden. Diese Konstruktion soll laut Norco besonders steif sein, wodurch die Seitenkräfte auf den Dämpfer nahezu eliminiert werden sollen.
“360-Lock-Hardware”: An einigen Modellen der 2013er Norco-Flotte verbaut Norco die sogenannte “360-Lock-Hardware”. Dabei handelt es sich um eine Lagerklemmung, die nicht wie bei den meisten Klemmungen von außen auf die innere Lagerschale drückt, sondern auf die gesamte Innenfläche des Innenlagerrings presst. Somit wird der Druck besser auf das Lager verteilt, wodurch sich das Selbstlösen der Achsen verhindern lassen soll.
Das Thema 650b [27,5"] beschäftigt die MTB-Welt nun schon seit einer geraumen Zeit und sorgt seit seinem Auftauchen immer wieder für hitzige Diskussionen. Insbesondere der Fakt, dass ein 650b-Reifen im Innenradius grade einmal 12,5 mm größer ist als ein 26″-Reifen, und sich dieser Wert durch die “Höhe” des Reifens schnell relativieren lässt, wirft die Frage auf, ob der 650b-Standard effektiv einen Vorteil gegenüber dem herkömmlichen 26″-Standard bietet. Bei Norco zeigt man sich sicher, dass der minimale Zahlenwert einen großen nennenswerten Unterschied in der Praxis mit sich bringt. Aus diesem Grund schickt Norco für 2013 gleich zwei Modelle mit 650b-Bereifung ins Rennen: das Range Killer B sowie das Sight Killer B.
Auch wenn die Auflagefläche eines 650b-Reifens gegenüber einem herkömmlichen 26″-Reifen nur wenig größer ist, so sollen die 25 mm größeren Laufräder dennoch entscheidende Vorteile bieten. Der wohl wichtigste Punkt sei laut des Norco-Entwickler-Teams das deutlich bessere Überrollverhalten der größeren Räder, ohne dabei Kompromisse bei der Geometrie sowie dem Federweg eingehen zu müssen. Hinzu kommt, dass die Trägheit der rotierenden Massen dafür sorgt, dass sich die größeren Laufräder von Hindernissen nicht so schnell abbremsen lassen. In der Theorie lässt sich bekanntlich vieles schön reden, daher wurde uns die Gelegenheit geboten, die mittelgroßen Laufräder an der kanadischen North Shore rund um Vancouver auf die Probe zu stellen.
Das komplette neue Range wurde vom 26″-All Mountain zum aggressiven 650b-Enduro umgewandelt. Es basiert auf 27,5″-Laufrädern und kommt mit einer mehrheitlichen abfahrtsorientierten Geometrie. Alles in allem wäre das Range Killer B eher für Effizienz und Spaß auf Trails, überwiegend bergab, ausgelegt worden, so die Aussage von Norco. Neben dem besseren Überrollverhalten der größeren Laufräder würde auch der optimierte A.R.T.-Hinterbau dafür einstehen, mit dem Range in Sachen Geschwindigkeit keine Kompromisse eingehen zu müssen. Besonders hervorzuheben sei dabei, so die Entwickler des Bikes, der relativ weit nach hinten ausweichende Hinterbau, der es ermöglichen würde, dass das Bike durch Hindernisse nicht gestoppt wird, sondern in Richtung der einwirkenden Kraft ausweichen kann. Effektiv bedeutet das, dass der Hinterbau auf den ersten 70 mm Federweg rückwärtig ausweicht.
Neben den Fähigkeiten des Hinterbaus betonte man auch die Geometrie, welche sich trotz größerer Laufräder nicht von einem 26″-Bike unterscheidet: flacher Lenkwinkel, tiefes Tretlager und kurzer Hinterbau sind bekannte Maßnahmen, um Fahrspaß zu erzeugen. In Anbetracht der Tatsache, dass es bei 650b-Bikes möglich ist, die Geometrie eines 26″-Bikes beizubehalten, hätte laut Norco kein Weg an 650b vorbeigeführt, da die größeren Laufräder ihren kleineren Geschwistern weit überlegen seien.
Das Range wird kommendes Jahr ausschließlich in der 650b-Version erhältlich sein: das Range Killer B kommt mit drei Modellvarianten. Während das Topmodell Killer B -1 in Sachen Ausstattung keinerlei Wünsche offen lässt und quasi Enduro-Race ready ist, wurden die beiden anderen Modelle zugunsten des Preises deutlich abgespeckt.
Was kann das neue Bike? Ob sich die Versprechungen, die Norco zum neuen 650b-Enduro gemacht hat, in der Praxis bewahrheitet haben, erfahrt ihr in Kürze in einem Kurz-Fahrbericht zum neuen Range Killer B – 1.
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Norco Sight Killer B
Das neue Sight Killer B orientiert sich stark am großen Bruder Range, kommt jedoch mit einer deutlich harmloseren Geometrie und allround-tauglicheren Parts. Wie auch beim Range setzt Norco beim All Mountain Sight auf die goldene Mitte in Sachen Laufradgröße. Das gesamte Bike wurde rund um die 27,5″ großen Laufräder herum entwickelt und steht in Sachen Geometrie und Federweg einem 26″-Bike in nichts nach. Um das Bike auf für klein gewachsene Fahrer interessant zu machen, verpasste man dem Sight ein sehr tiefgezogenes Oberrohr sowie ein tiefes Innenlager.
Um dem Bike trotz der größeren Laufräder kurze Kettenstreben verpassen zu können, spendierten die Norco Ingenieure ihrem jüngsten Baby eine Direktaufnahme für den Umwerfer: diese sorgt dafür, dass der Umwerfer dem Hinterrad nicht im Weg ist und ermöglicht somit auch die Verwendung dickerer Reifen. Für einen erstklassigen Vortrieb durch einen steifen Hinterbau sorgt nicht nur die 12mm Syntace-Steckachse, sondern auch die geschmiedeten Ausfallenden: auch diese waren in dieser Form bereits dieses Jahr an den Gravity-Modellen von Norco zu finden.
Vor Kurzem erst hatten wir eines der wohl derzeit angesagtesten DH-Bikes im Test – das Norco Aurum [hier zum Artikel]. Für 2013 wurde am Aurum lediglich Produktpflege betrieben und so stechen die nächstjährigen Modelle vor allem durch seine knalligen Designs auf. Vor allem das Topmodell L.E. fällt mit seinem Mix aus Neon-Grün und Hellblau sofort auf. Beim Aurum 1 ist es wohl Manitous Dorado, die bei so manchem für große Aufmerksamkeit sorgen dürfte. Als eine von wenigen Firmen nimmt Norco die Dorado im Aurum wieder in die Serienausstattung eines Komplett-Bikes auf. Da man sich bei Norco jedoch darüber im Klaren ist, dass eine Up-Side-Down-Gabel nicht jedermanns Sache ist, wird das Aurum 1 optional auch mit einem zweiten Fahrwerkspaket zu kaufen geben: mit der Rock Shox Boxxer R2C2 und einem FOX DHX RC2 fällt der Preis minimal gegenüber der Dorado/Double Barrel-Version.
Neben den auffälligen Designs und Ausstattungsvarianten haben die 2013er Aurum aber dennoch einige Änderungen erfahren. Neu sind neben einem rostfreien Stahl-Schaltauge und der neuen Zugverlegung auch die Gabelstopper am Unterrohr. Nachdem es bei den aktuellen Modellen wohl des Öfteren das Problem gab, dass die Gabelstopper bei harten Einschlägen abscherten, wurden diese für kommendes Jahr komplett erneuert. Neuerdings sitzt nun ein angeschraubter Gummistopper auf dem Unterrohr, welcher durch seine Länge mit allen gängigen Federgabeln kompatibel ist.
Bei Norco setzt man 2013 nicht nur in Sachen All Mountain und Enduro auf große Räder, auch im XC-Bereich spendiert man den Bikes ein besseres Überrollverhalten. Für das kommende Jahr verschinden die 26″-XC-Hardtails komplett aus dem Programm der Kanadier. Um das Carbon-Hardtail “Team” aber auch für kleine und/oder weibliche Fahrerinnen attraktiv zu machen, wird das Modell neuerdings zum ersten Mal mit der Rahmengröße 15″ erhältlich sein. Am Rahmen selbst hat sich auch so einiges getan: die Sitzstreben sind nun dünner, die Ausfallenden filigraner und insgesamt habe man noch ein wenig Gewicht einsparen können.
Nachdem wir zum Fachsimpeln mit einer kleinen Delegation der Norco-Mitarbeiter eine schöne City-Bike-Stadtrundfahrt durch Vancouver und den Stanley-Park gemacht hatten, führte uns die Norco Präsentation in die Wälder der kanadischen North Shore. Nachdem wir am ersten Tag auf den neuen 650b-Bikes auf einigen spaßigen Trails am Stadtrand von Vancouver unterwegs waren, und den Tag mit einem BBQ ausklingen ließen, standen am zweiten Tag die legendären Trails am Mount Seymour auf dem Programm. Um euch an unseren North Shore-Erlebnissen teilhaben zu lassen, findet ihr unten eine kleine Foto-Story: viel Vergnügen!
“Rollt das überhaupt noch?” … “Hahaha, äh was…? Wie geil!” … “Gib her, lass mal probieren!” … “Kann man sowas kaufen?”
Die Bandbreite der Reaktionen auf das Surly Moonlander könnte breiter nicht sein. Während die Einen spontan voller Abscheu auf sonderliche Bike mit den riesigen Reifen reagieren, wollen die Anderen nichts sehnlicher, als eine Runde darauf drehen. Fest steht: Ob sündhaft teurer Carbon-Renner oder fettes Downhill-Bike – kein Rad das wir bisher in der Redaktion gehabt haben hat Zuschauer auf dem Trail oder in der Innenstadt so in Aufruhr versetzt. Wie bei einem echten Promi schauen die Leute dem Surly hinterher, zeigen breit grinsend mit dem Finger darauf oder schütteln ungläubig den Kopf, wenn das überbereifte Gefährt an ihnen vorbei brummt.
4,7″ – nicht weniger messen die Reifen des Moonlanders in der Breite und sind damit auch für hartgesottene Sun Double Wide / 3,0″ Gazzaloddi – Fahrer ein unübersehbares Merkmal. In Kombination mit den 100mm breiten Clown Shoe Felgen könnten diese Reifen einem Gelände-Motorrad gut zu Gesichte stehen, doch zwischen den riesigen Rädern ist ein schlanker Stahlrahmen montiert. Das Beste ist jedoch: Surly meint den Moonlander voll und ganz ernst.
Genau deshalb kommen wir ins Spiel. Das Surly Moonlander ist im Grunde genommen ein Mountainbike, aber es ist alles andere als ein normales. Keine Federung, überdimensionierte Reifen und dazwischen ganz gewöhnliche MTB-Komponenten. Wie würde sich so ein Rad fahren? Was ist überhaupt der richtige Einsatzbereich für das Moonlander? Mondlandschaften sind reichlich rar gesägt und doch soll es laut Information von Distributeur Daniel von Cosmic Sports einen Einsatzbereich für das Monster-Bike geben.
Image may be NSFW. Clik here to view. Fatties Fit Fine – Der spezielle Hinterbau am Moonlander könnte auch das Motto der amerikanischen Fastfood Gesellschaft sein.
Für deutsche Verhältnisse ist das Moonlander in etwa so normal wie Schnee im Sommer. Die meisten Menschen werden noch nie ein Bike dieser Art gesehen zu haben und auch unter regelmäßigen Lesern der gängigen Bike-Zeitschriften ist ein Fahrrad dieser Art alles andere als bekannt. Genau das wollen wir ändern: hier kommt der Fahrbericht zum Surly Moonlander.
Was für ein Ungetüm. Die große Aufmerksamkeit, die das Moonlander erweckt, ist ganz klar auf die Reifen zurückzuführen. Sie dominieren die Erscheinung des Bikes und machen den Unterschied zu einem normalen Bike. Aufgepumpt mit kaum mehr als einem halben Bar Luftdruck sitzen sie bereits hinreichend gut auf der Felge und sollen dafür sorgen, dass der Fahrkomfort nicht zu kurz kommt.
Abseits der Ballonreifen kommen viele hauseigene Produkte von Surly zum Einsatz, um die breiten Reifen zu beherbergen. Besonders auffällig sind einerseits das Vorderrad mit 135mm-Nabe und andererseits der Hinterbau. Er ist stark asymmetrisch ausgeführt und ermöglicht so eine Kettenlinie, bei der trotz der mächtigen 100mm-Felge die Kette nicht mit dem Hinterreifen kollidiert. Interessanterweise wandert durch diese Konstruktion die Hinterradbremse vollständig in den Schutzbereich des Reifens, so dass auf der linken Seite des Laufrades kein Bauteil weiter absteht als der Reifen selbst.
Tricksen muss Surly auch beim Umwerfer. Während ein 100mm-Innenlager genügend Breite zur Verfügung stellt, muss der Umwerfer des 2x Antriebs mit einem extrabreiten Träger montiert werden, um weit genug vom schlanken Stahl-Sitzrohr abzustehen. Typisch Amerika: ein Schriftzug “No Step” warnt davor, den Umwerfer fälschlicherweise als Fußabstellplatz zu benutzen.
Was fällt noch auf? Mechanische Scheibenbremsen müssen am Komplettrad reichen, die Übersetzung mit 36/22 Zähnen vorne entspricht im Grunde der eines normalen Mountainbikes und der Lack in Spezialfarbe Space Black kann sich sehen lassen – zumindest wenn man auf glitzernde Farbpartikel steht. Ein letztes Detail sind die Daumenschalter für die Schaltung: Sie sind deutlich kompakter als die gewohnten Träger / RapidFire Schalthebel und geben dem Shimano XT Antrieb einen individuellen Touch.
Image may be NSFW. Clik here to view. Kompakt und von der Funktion her sehr gut: Die Daumenschalter sind die einfachste Schaltmöglichkeit aber verrichten zuverlässig und sauber ihre Arbeit.
Bemerkenswert ist, dass zur Gewichtseinsparung ein doppelt konifizierter Rohrsatz zum Einsatz kommt. Surly präsentiert sich damit als technisch anspruchsvoller Hersteller, der seine Produkte von Jahr zu Jahr besser machen und weiterentwickeln will. Die Bikes – so scheint es – sollen nicht nur anders, sondern auch wirklich gut sein. Doch wer denkt an diesem Bike an banale Dinge wie das Gewicht? Mit 16,3kg (inkl. Pedalen) liegt es ohnehin fernab jeglicher Gewichtsideale. Und das ist gut so. Denn dieses Bike will einfach nicht normal sein – und sollte deshalb auch gar nicht so behandelt werden.
Bereits auf dem Weg von der Haustüre zum Trail zeigt das Moonlander, dass es kein gewöhnliches Bike ist. Trotz des relativ hohen Gewichts lässt es sich gar nicht so schlecht beschleunigen und einmal in Fahrt bleibt die Fuhre gut in Schwung. Aber wo könnte ein solches Rad sinnvoll eingesetzt werden? Auf einem ersten Streifzug durch München sind uns zuallererst Kinderspielplätze aufgefallen. Auf Teer braucht das Rad gehörigen Nachdruck am Lenker, um Richtungsänderungen vorzunehmen. Die breiten, weichen Reifen verkeilen sich beim Lenken mit dem Untergrund und bereiten hier nur wenig Freude. Dafür sind Bordsteinkanten selten umspektakulär und jegliche Bodenunebenheit bis 10cm Höhe verliert ihren Schrecken.
Doch nun zum Kinderspielplatz. Auf Sand sieht die Welt des Moonlanders schon anders aus. Sand gibt es auf dem Mond; hier fühlt sich das Bike zu Hause; hier kann es seine Qualitäten ausspielen. Die Reifen sinken im weichen Sand nicht ein, sondern bieten gute Traktion und geringen Rollwiderstand. So nimmt das Rad schnell Fahrt auf, steuert sicher und lässt sich leicht dirigieren. Da der Untergrund sich nun nicht mehr mit dem breiten Profil verzahnen kann, sind die eben auf Teer beschriebenen Probleme Schnee von gestern. Apropos Schnee – auch auf Neuschnee sollte das Moonlander überzeugen können.
Was lernen wir daraus? Das Surly Moonlander ist kein Rad für alle Tage. Auf einem gewöhnlichen Singletrail gibt es schnellere, wendigere und komfortablere Bikes. Während die dicken Reifen auf leichten Bodenunebenheiten noch positiv zum Komfort beitragen, wirkt sich bei Wurzeln, größeren Gegenständen und anderen Hindernissen das Fehlen einer Zugstufe für die Luft im Reifen negativ aus. Je schneller und ruppiger es wird, desto mehr springt das Bike umher und macht deutlich: “Ich bin kein Mountainbike wie du es kennst.”
Image may be NSFW. Clik here to view. Solange der Boden weich und flexibel bleibt, ist das Moonlander in seinem Element. Alles abseits von Teer und festem Boden ist perfekt, solange es nicht zu ruppig ist.
Das Surly ist mehr ein Rad für ausgedehnte, gemütliche Touren entlang der Isar. Es hat nichts gegen Sand und Steine; zur Not würde es wohl auch schwimmen können (siehe Video am Ende des Artikels). Und es macht Spaß. Von der Fortbewegung her ist das Surly eine ganz neue Erfahrung, die gar nicht so verkehrt ist. Es ist puristisch. Es macht in gewisser Art und Weise Spaß. Aber es gehört auch ein Lifestyle dazu. Wer ein Moonlander sein Eigen nennen will, der verzichtet bewusst auf einige der Bequemlichkeiten, die sich viele Ingenieure über viele Jahre haben einfallen lassen. Und gewinnt damit ungefilterten Spaß.
Das Surly Moonlander ist kein Mountainbike im Sinne eines Hightech Produktes, sondern ungefilterte Verbindung zum Boden über außergewöhnliche dicke Reifen. Aber inwiefern das Spaß macht, muss jeder für sich selbst entscheiden. Unsere Meinung: Wer nicht gerade am Strand wohnt oder schon sieben Bikes in der Garage stehen hat, der braucht das Surly nicht. Es sei denn, er sucht genau ein Bike wie das Moonlander.
Was das Moonlander auf Schnee, Sand und Wasser so alles kann ich auf youtube hinreichend dokumentiert. Hier ein kleiner Überblick.
Backflip auf dem Surly Moonlander
Wasserradfahren – zwar nicht olympisch aber definitiv spannend und erfrischend. Hoffen wir, dass der Stahlrahmen sich genau so freut wie der Fahrer ;).
Sandfahren – der Klassiker.
Schneetouren – Auch das scheint mit dem Moonlander kein Problem zu sein.
Im Herzen der Mountainbike-Arena Saalbach-Hinterglemm präsentierte der Bike-Versender ROSE aus Bocholt dieses Jahr sein 2013er MTB-Sortiment. Für ROSE selbst stellte das brandneue All Mountain/Touren-29er “Root Miller” das Highlight der Präsentation dar. Unser Highlight war jedoch die erste Fahrt auf ROSEs überarbeitetem Freeride-Boliden “Beef Cake”. Nicht weniger interessant ist ROSEs erstes Enduro-Bike für Frauen – das Uncle Jimbo Damen. Was ROSE sonst noch so zu zeigen hatte, verrät euch der folgende Artikel.
Mit dem brandneuen “Root Miller” baut Rose 2013 auf dem aus der 2012er Palette bekannten 29er “Dr. Z” auf. Das 2012 neu eingeführte “Dr. Z” sprach mit seinen großen Laufrädern und einem Federweg von 100 mm vor allem XC- und Touren-orientierte Biker an. Das “Root Miller” sieht seinem älterem Bruder zwar sehr ähnlich, soll sich jedoch ganz klar dem All-Mountain-Sektor zuwenden. Um auch in rauerem Gelände souverän die Kontrolle halten zu können, verpasste ROSE-Entwickler Andi Heimerdinger dem “Root Miller” 120 mm Federweg am Heck und 130 mm an der Front.
Wie alle ROSE-Fullies ist auch das “Root Miller” ein echter Viergelenker, bei dem der Dämpfer unter dem Oberrohr hängt. Das Kontraargument, das Bike würde durch die Konstruktion einen hohen Schwerpunkt erhalten, lässt Heimerdinger nicht gelten. Das Gewicht des Dämpfers und die Federungskonstruktion sei im Vergleich zur Masse des deutlich höher angreifenden Fahrers nahezu unbedeutend und hätte somit keinen Einfluss auf das Fahrverhalten, so der ROSE-Entwickler.
Alles in allem setzt ROSE beim “Root Miller” auf Altbewährtes, so wird jedes der vier erhältlichen Modelle auf einem Aluminium-Rahmen basieren und mit einem 1 1/8-Steuerrohr auskommen. Auch beim Innenlager setzt man auf Wartungs- und Bedienungsfreundlichkeit und bleibt einem herkömmlichen Tretlagergehäuse mit Gewinde treu. Einzig bei der Zugführung geht man mit der Zeit und versteckt den “Kabelsalat” im Inneren des Rahmens.
Beim Betrachten der Ausstattung dürfte einem wohl schnell der wilde Komponenten-Mix ins Auge stechen, der sich wie ein roter Faden durch die ROSE-Palette zieht. Bei genauerem Hinsehen wird jedoch schnell klar, dass die Ausstattung sehr wohl durchdacht ist und die einzelnen Anbauteile allesamt Sinn ergeben – dies bestätigte sich uns auch in der Praxis. Die beiden Top-Modelle des “Root Miller” setzen auf CTD-Federelemente aus dem Hause FOX, die beiden Einsteigervarianten kommen mit einem Mix aus Rock Shox- und Fox-Federelementen.
Das “Root Miller” wird in vier Varianten zum Kauf stehen. Wir möchten an dieser Stelle beispielhaft zwei Modelle herauspicken – das “Root Miller 8″ sowie das “Root Miller 2″.
Root Miller 8 / Root Miller 2
Federgabel: Fox 32 Float 29″CTD FIT / Fox 32 Float 29″ CTD [bei 130 mm]
Dämpfer: Fox Float CTD Remote / Rock Shox Monarch RT3
Laufräder: Easton Haven 29″ / Mavic Crossride 29″
Schaltung: SRAM X.0 10-fach / Shimano XT 10-fach
Bremsen: Formula R1 Racing mit Carbonhebeln 180/180 / Formula RX 180/180
ROSE unterzog seinen Freeride-Boliden für 2013 einer Schönheitskur. Das “Beef Cake” kommt ab nächstem Jahr mit dezent geschwungenen Hydroforming-Rohren. Obwohl es sich bei den ästhetischen Änderungen um Feinheiten handelt, so macht das Gesamtpaket doch einen deutlich ansehnlicheren Eindruck als sein Vorgänger. Neu für 2013 ist auch, dass sich das “Beef Cake” nicht mehr nur in Sachen Ausstattung zwischen den Einsatzbereichen Freeride und Downhill unterscheidet, sondern auch beim Rahmen. Für kommendes Jahr wird es nämlich einen komplett neuen DH-Rahmen geben, der von Grund auf in Zusammenarbeit mit dem ROSE Vaujany Team-Fahrer Nico Vink konzipiert wurde. Das neue DH-Bike wird erstmals in wenigen Tagen auf der Eurobike präsentiert.
Beim Beef Cake Freeride wurde ebenfalls an der Kinematik Hand angelegt. Das Federungssystem erhielt ein bisschen mehr Progression und setzt auf einen “Flip Chip”, durch den sich der Federweg im Handumdrehen von 180 mm auf 200 mm Federweg einstellen lässt. In Sachen Geometrie geht man beim “Beef Cake” mit der Zeit und so steuert sich das Bike in einem Winkel von flachen 65°. Andi Heimerdinger betont jedoch, dass das “Beef Cake” keineswegs ein reines Spaßgerät für den Bikepark sei, auch alpine Touren ließen sich damit problemlos bewältigen.
Dank eines steilen Sitzwinkels von 73° sitzt man bei Anstiegen schön weit vorne, was ausreichend Druck an der Front erzeugt. Ebenso hilfreich für längere Auffahrten ist der neue Vivid Coil, bei dem sich via Hebel ein Maximum an Low-Speed-Druckstufe zuschalten lässt – lästiges Wippen soll somit unterbunden werden. Da kein Luftdämpfer an die Performance eines Stahlfederdämpfers herankommt, setzt ROSE beim Beef Cake auf die Coil-Version des Rock Shox Vivid – um jedoch Gewicht zu sparen, kommt dieser beim Top-Modell mit einer edlen Titan-Feder.
Uncle Jimbo Damen – Enduro-Maschine für die weiblichen Heizer
Dass sich der Enduro-Sport unaufhaltsam seinen Weg in die Mitte des Mountainbikens bahnt, ist kaum mehr von der Hand zu weisen. So wundert es auch nicht, dass sich diese Sparte auch beim weiblichen Geschlecht großer Beliebtheit erfreut. Aus diesem Grund bringt ROSE für 2013 das “Uncle Jimbo” in einer Damen-Version auf den Markt. Der Unterschied zum Herren-Modell liegt überraschenderweise nicht in der Geometrie und dem Design, sondern lediglich in der Ausstattung.
Das “Uncle Jimbo” Damen kommt mit einer speziell auf die weibliche Statur abgestimmten Ausstattung. So fallen beispielsweise Lenker und Vorbau etwas schmaler und kürzer aus als beim maskulinen “Uncle Jimbo”. Außerdem wurden die Federelemente mit weniger Progression und weniger Druckstufe versehen wodurch sie bei den leichteren weiblichen Fahrerinnen besser effizienter arbeiten sollen.
Auf ein “rosarotes Blümchen-Design” wurde ganz bewusst verzichtet. Laut ROSE seien Frauen in Sachen Optik ebenso auf Understatement aus wie Männer. Daher kommt das “Uncle Jimbo Damen” in einem dezenten Mattschwarz daher.
Auf dem Trail – Root Miller, Beef Cake und Uncle Jimbo Damen
In Saalbach-Hinterglemm hatten wir das kurze Vergnügen, die neuen Modelle von Rose einer kurzen Spritztour über die dortigen Trails zu jagen. Um die Performance des neuen 29er All Mountains “Root Miller” auf die Probe zu stellen, wählten wir die Abfahrt über den allseits beliebten Hackelberg-Trail. Schon die teilweise steile Auffahrt stellte ein Kriterium für das Bike dar, doch konnte das “Root Miller” diese Aufgabe problemlos meistern. Auch bergab blieben keine Wünsche offen und konnten wir in Sachen Geschwindigkeit keine nennenswerten Nachteile gegenüber einem Uncle Jimbo feststellen.
Während wir versuchten das 29er an seine Grenzen zu bringen, wollte Steffie wissen ob das Damen-Konzept beim Enduro “Uncle Jimbo” aufgeht. Im Großen und Ganzen zeigte sich auch hier, dass die Idee der extra für Frauen angepassten Federelemente voll und ganz Sinn macht. Steffie hätte sich bei einem Damen-Modell jedoch auch noch eine angepasste Geometrie gewünscht. Während ihr die Länge des Bikes sehr entgegen kam, so empfand sie sowohl die Sattelrohrlänge als auch die Oberrohrhöhe als zu hoch.
Zu guter Letzt machten wir uns mit dem überarbeiten Beef Cake auf den Weg zum Bergstadeltrail – welcher bei strömendem Regen teilweise einige Herausforderungen innehatte. Schon den Anstieg zum Ausgangspunkt konnte das “Beef Cake” dank steilem Sitzwinkel und langer Front problemlos meistern. Ein wenig ernüchternd war wieder einmal die Effizienz der Hammerschmidt-Kurbeln – doch diese Debatte ist letzten Endes einfach nur Geschmackssache.
Bergab war das “Beef Cake” eine kleine Offenbarung. Nie hätten wir gedacht, dass wir mit diesem Bike so viel Spaß haben würden. Der Freerider ließ sich anstandslos um jede noch so eckige Kehre zirkeln und schoss mit einer Laufruhe über die Geraden, dass sich viele DH-Bikes in Acht nehmen müssten. Vor allem der Hinterbau zeigte sich sehr schluckfreudig und neigte dennoch nicht zum Wegsacken, was dem agilen Handling des Bikes zuträglich war. Wir hoffen das “Beef Cake” in naher Zukunft einem ausführlicheren Test unterziehen zu können, denn der erste Eindruck war äußerst positiv.
Mit dem DR. Z hat ROSE seit 2012 ein 29″ Fully im Programm und spricht damit den tourenorientierten XC-Biker an. Das DR. Z kommt für 2013 in neuen Farben und einer optimierten Ausstattung.
Wie der Name schon verrät basiert das neue 4X-Racebike von ROSE auf dem altbekannten Dirt Jump-Bike “The Bruce”. Entwickelt wurde die Rennmaschine in Zusammenarbeit mit Joost Wichman und Petrick Brückner vom ROSE Vaujany Team.
Einige von euch werden sich mit Sicherheit noch an die Live-Berichterstattung meines Kollegen Stefanus vom Specialized Product Launch in Utah erinnern. Das größte Interesse wurde damals dem komplett überarbeiteten Enduro zu teil, welchem für kommendes Jahr ein potenteres Fahrwerk und eine moderne Geometrie verabreicht wurde. Im Rahmen dieser Präsentation verkündete Specialized auch, das beliebte SX-Trail Modell durch ein komplett neues Enduro Evo abzulösen. Genau dieses Enduro Evo stellte Specialized der Presse im Rahmen des Crankworx-Festivals in Whistler vor. Wir hatten die Möglichkeit das brandneue Topmodell der 2013er Enduro Evo-Reihe zwei Tage lang über die Trails in Whistler zu jagen, unsere Eindrücke erfahrt ihr im folgenden Fahrbericht.
Dass Specialized seine Erfolgsmodelle zugunsten der Trail- und Abfahrtsperformance ein bisschen aufbläst und ihnen den aus dem Rallye-Sport bekannten Namenszusatz “Evo” verpasst, ist längst nichts mehr Neues. Bisher handelte es sich meist um ein und dieselben Rahmen, welche mit potenteren Fahrwerken und solideren Komponenten komplettiert wurden. Beim jüngst vorgestellten Enduro Evo schlägt Specialized jedoch einen neuen Weg ein. Das Bike wurde von Grund auf neu entwickelt und soll eine völlig neue Plattform im Specialized-Sortiment bieten. Erhältlich ist das Enduro Evo in zwei Versionen, deren Preise bei 2.499 und 4.499 Euro liegen. Wir nahmen uns das teurere “Expert”-Modell zur Brust und knechteten es auf Teufel komm raus über die härtesten Trails im Bikepark Whistler.
Image may be NSFW. Clik here to view.Das neue Enduro Evo punktet in unseren Augen durch sein Understatement. Der Rahmen wirkt sehr aufgeräumt und protzt nicht mit übermäßig voluminösen Rohren oder Augenkrebs hervorrufenden Designs. In einem schlichten Mattschwarz präsentiert sich der Alu-Rahmen, welcher auf dem Specialized-typischen Horst-Link-Federungssystem aufbaut. Durch eine neue Anlenkung kitzelt Specialized dem Enduro Evo satte 180 mm Federweg aus dem Heck. Diese werden durch einen edlen Cane Creek Double Barrel Coil in Schach gehalten. Anders als bei den normalen Enduros setzt Specialized bei den Evo-Modellen auf Stahlfeder-Federelemente, was der Bergab-Performance erheblich zugutekommen soll. An der Front findet sich eine Kashima-beschichtete FOX 36 Van, die ebenfalls 180 mm Federweg vorzuweisen hat. Um das spaßorientierte Paket abzurunden, wird das Bike mit Specialized Vario-Stütze, X.O Trail World Cup-Bremsen und einer 2×10 X.O-Schaltkombination komplettiert. Gesteuert wird das Bike über einen 750 mm breiten Specialized Lenker der an einem 40 mm kurzem Vorbau befestigt ist [am Testbike befand sich ein 60-mm-Vorbau].
Als es darum geht, den Federelementen das richtige Set Up zu verpassen, wird es jedoch etwas kompliziert. Der Cane Creek Double Barrel Dämpfer bietet nämlich keine Möglichkeiten zur werkzeuglosen Justage. Zwar liefert Cane Creek das passende Tool zum Dämpfer mit, dieses ging der Specialized Crew jedoch in der Hektik verloren. Das zwingt uns dazu, mit einer Zange an den Einstellschrauben des CCDB herum zu operieren. Die zahlreichen Einstellmöglichkeiten verlangen danach, sich mit den Funktionen des Dämpfers intensiv auseinanderzusetzen. Da ich den Dämpfer bereits kenne und mit seinen Funktionen vertraut bin, geht das Set Up verhältnismäßig schnell vonstatten. Hinzu kommt der äußerst hilfreiche Set Up Guide, den Cane Creek mit den OE-Abnehmer der Double Barrel Dämpfer ausgearbeitet hat. Dieser wird nicht nur mit dem Bike ausgeliefert, sondern findet sich auch auf der Cane Creek-Website. Auch des Set Up der Fox 36 klappt dank einiger Übung ruck zuck, doch auch hier sollte man sich genau informieren, was die jeweiligen Funktionen letzten Endes bewirken, möchte man die beste Funktion der Gabel erzielen.
Auf dem Trail stellt sich schnell der erhoffte Wohlfühlfaktor ein. Die Geometrie passt und die Anbauteile funktionieren tadellos, das weckt Vertrauen. Nur mit der Größe hadere ich. Der “Medium”-Rahmen hat zwar einen verhältnismäßig langen “Reach”-Wert von 430 mm, ist für meinen Geschmack jedoch ein wenig zu kurz. Der “Large”-Rahmen, mit einem Reach von 460, hingegen wäre mir zu groß. Meine Meinung nach hätten beide Größen ein wenig kleiner ausfallen können, um durch einen XL-Rahmen ergänzt zu werden. Durch den 60 mm langen Vorbau passt mir das Bike, dem Fahrverhalten zuliebe hätte ich die zusätzlichen 2 cm jedoch lieber am Rahmen gesehen, um diesen dann mit einem 40 mm kurzen Vorbau fahren zu können.
Das Evo geht gut vorwärts, und das, obwohl mir die verbaute 400er Feder ein wenig zu weich ist. Dank einem steilen Sitzwinkel klettert das Bike auch bei unabgesenkter Gabel und kurzem Hinterbau wunderbar bergauf und neigt keineswegs zum Steigen. Erstaunt bin ich über den effizienten und vortriebsstarken Hinterbau, und das trotz Stahlfederdämpfer ohne Plattformsystem. Zwar lässt sich mit dem Enduro Evo weder ein Marathon gewinnen noch die Bestzeit im Uphill knacken, um aber beispielsweise bei einem Enduro-Rennen in der Karenzzeit entspannt zur nächsten Etappe zu kommen, ist das Bike allemal in der Lage. Auch dürften sich längere Touren in den Alpen problemlos bewältigen lassen, vorausgesetzt man mag es gern etwas gemütlicher.
Möchte man die Sprungqualitäten eines Mountainbikes testen, ist man wohl nirgendwo besser aufgehoben als in Whistler. Mit dem Enduro Evo stürze ich mich die A-Line, den Freight Train und natürlich den No Joke hinab. Das verspielte Evo lässt sich angenehm leicht abziehen und liegt sicher und stabil in der Luft. Wie von allen Specialized-Bikes gewöhnt, ist es auch mit dem Evo ein Leichtes, das Bike spielerisch durch die Luft zu wirbeln. Diesen verspielten Flugeinlagen kommt auch das tiefgezogene Oberrohr zugute, welches massig Beinfreiheit bietet. Dank des großzügigen Federwegs und der potenten Federelemente verlieren auch die heftigsten Landungen ihren Schrecken. Auch der Rahmen als solches macht einen sehr soliden Eindruck, was das Bike auch zu größeren Taten bemächtigt.
Als sich der Tag dem Ende neigt, will ich es noch einmal wissen. Ein Bike, das vonseiten des Herstellers als perfekte Mischung zwischen Enduro und Freeride-Bike beworben wird und das vor keiner Herausforderung zurückschrecken muss, sollte auch mit den größten Sprüngen fertig werden. Spontan schlage ich den Weg in Richtung Crabapple Hits ein, die berühmt berüchtigten 20-Meter-Sprünge der Whip Off Worlds. Ein letztes Mal Luft holen und ab geht die Post. Im Wissen, das der zweite Step Down am Einstieg der Line leicht das Hinterrad kickt, und mein Dämpfer ohnehin schon etwas zu weich ist, reiße ich aktiv am Lenker um das Vorderrad oben zu halten. Es hilft nichts, der Dämpfer rauscht an der Kompression des mächtigen Absprungs durch den Federweg und gibt mir einen Kick aufs Hinterrad. Der Schlag hält sich glücklicherweise im Rahmen und ich kann den Sprung sauber und sicher landen, ohne für die bevorstehenden drei Riesensprünge Schwung zu verlieren. Kurz dem Absprung des ersten richtig großen Step Downs kommt mir die Befürchtung, dass sich das Szenario von zuvor in einem größeren Ausmaß wiederholen könnte, dennoch halte ich an meiner Linie fest. Ich schieße über den drei Meter hohen Absprung, woraufhin sich der Boden Meter für Meter von mir entfernt. In der Luft liegt das Enduro Evo wie ein Brett und vermittelt mir die Sicherheit, die ich bei dieser Sprunggröße brauche. Auch die Landung passt wunderbar, woraufhin ich auch die letzten beiden Monster locker stehe. In Sachen Air Time habe ich nach dieser Aktion um das Enduro Evo keine Bedenken mehr.
Kommen wir zu meiner allerliebsten Wertung, dem genussvollen Shredden in Richtung der Gravitationskräfte. Schnell entpuppt sich das Enduro Evo als echtes Freeride-Bike, ja man könnte fast soweit gehen, es als Mini-DH zu bezeichnen. Dank der abfahrtsorientierten Geometrie, allem voran dem flachen Lenkwinkel, lässt sich das Bike nach Herzenslust die DH-Piste in Whistler hinab prügeln. Einen großen Beitrag zur tollen Bergab-Performance ist natürlich auch den Stahlfeder-Federelementen zuzuschreiben. Nicht nur, dass es sich beim Double Barrel ohnehin um einen aus dem DH-Rennsport stammenden Dämpfer handelt, auch die 36 ist mit der Technik ihrer großen Schwester 40 ausgestattet – das spürt man, denn das Evo liegt wie ein Brett auf der Piste.
Dank des Specialized-typischen kurzen Hinterbaus kann ich das Bike auch trotz langem Radstand und flachem Lenkwinkel verspielt über das Hinterrad durch verblocktes Gelände manövrieren. Auch noch so steile Passagen verlieren auf dem Evo ihren Schrecken. Das Fahrgefühl erinnert mich stark an das eines Demo – drin- statt draufsitzen. Anders als beim Demo, dessen steifer Hinterbau oft dazu führt, dass einem das Heck durch seitliche Schläge versetzt wird, weist das Heck des Enduro Evo etwas mehr Flex auf, was dem Fahrkomfort sowie der Laufruhe zugutekommt.
Wie von anderen Specialized Bikes gewöhnt, steht man sehr zentral über dem Bike. Überraschend ist jedoch, dass das Evo nicht zum Untersteuern neigt, wie man es vom Stumpy und dem normalen Enduro kennt. Ein weiterer Pluspunkt, den vor allem abfahrtsorientierte Fahrer zu schätzen wissen dürften. Auch in Sachen Ausstattung fehlt es sich an nichts. Die Vierkolben-XO Trail werden auch mit den längsten Abfahrten problemlos fertig und die 2-fach-Schaltung mit XO Type 2-Schaltwerk hat keinerlei Probleme mit einem Abspringen der Kette. Lediglich die Butcher SX Reifen sind für den Einsatz im Bikepark unterdimensioniert, was mehr als nur einmal dazu führt, dass ich den Schlauch wechseln muss.
Nachdem ich kurz vor der Enduro Evo-Präsentation die Möglichkeit hatte, das normale 2013er Enduro zu testen, stand ich dem neuen Evo-Modell mit kleinen Vorbehalten gegenüber. Das normale Enduro sagte mir persönlich nämlich nicht so sehr zu, da es mir zum einen bei hohen Geschwindigkeiten zu nervös wurde und sich das Fahrwerk nicht so satt anfühlte, wie ich es mir gewünscht hätte. Auf dem Enduro Evo musste ich jedoch schnell feststellen, dass die beiden Bikes bis auf den Namen nichts mehr miteinander gemein haben. Das Evo begeisterte mich mit einer erstklassigen Geometrie, die meinen abfahrtsorientierten Vorlieben voll und ganz entgegen kam. Hinzu kam das potente Fahrwerk, das sich mehr nach Mini-DH-Bike anfühlte als nach einem Enduro. Die sprichwörtliche Krone wurde dem Ganzen aufgesetzt, als ich feststellte, dass sich dieser Alleskönner auch noch angenehm den Berg hinauf kurbeln lässt, und das ganz ohne Absenken der Federgabel. Das Euduro Evo ist ein Bike nach meinem Geschmack: entspannt bergauf und aggressiv bergab. Würde Specialized den “Large”-Rahmen jetzt noch aufteilen und in ein etwas kürzeres “L” und ein etwas längeres “XL” umwandeln, wäre das neue Specialized Enduro nahezu perfekt.
Pro:
super Geometrie
erstklassiges Fahrwerk
edle und sinnvolle Ausstattung
Fahrspaß pur
voll und ganz bergauf-tauglich
Contra:
Größeneinteilung nicht optimal ["L"-Rahmen sehr lang]
Viele von euch dürften mit dem leidigen Thema Test-Events wohl bestens vertraut sein. Man hat an einigen wenigen Modellen ganz besonderes Interesse und möchte diese bei einem Test-Event wie den BIKE Festivals, dem MountainBIKE Testival oder dem Eurobike DemoDay auf seine Tauglichkeiten in der Praxis prüfen. Doch allzu oft gestaltet sich dies schwieriger als gedacht: zum Einen, weil die entsprechenden Firmen nicht genügend Testmaterial vor Ort haben und zum Anderen, weil viele Besucher einfach nur ein Bike ausleihen, um das eigene zu schonen und es zu guter Letzt dann nicht zu den vorgegebenen Zeiten zurückbringen. Von der Unfähigkeit vieler Möchtegern-Tester, die die Teststrecken wie beim DemoDay blockieren, ganz zu schweigen. Was also tun, wenn man trotz der Besuche zahlreicher Test-Events nicht die Gelegenheit hatte, das gewünschte Material unter den Hintern zu bekommen? Wir haben einen Geheimtipp – das “testRIDE”-Event in Lenzerheide.
Auch wir waren dieses Jahr nach diversen Festival-Besuchen recht gefrustet. Vor allem der diesjährige DemoDay setzte unserem Test-Event-Frust dieses Jahr die Krone auf. Was also tun, wenn die Bike-Test-Checkliste auch am Ende des Jahres noch nahezu unberührt in der Hosentasche schlummert? Dem “testRIDE”-Event des schweizerischen Magazins RIDE wollten wir die letzte Chance geben, und siehe da, wir wurden belohnt.
Inmitten der schön gelegenen alpinen Ferienregion Lenzerheide versammelten sich am vergangenen Wochenende 42 Aussteller um interessierten Testern die Möglichkeit zu bieten, das Material von rund 60 verschiedenen Marken auf Herz und Nieren zu testen – und das kostenlos. Am Fuße des Rothorns in Lenzerheide, gleich neben der Talstation, wurde die Expo-Area des diesjährigen testRide errichtet. Von dort aus hatte man die Möglichkeit, die Testbikes über die verschiedenen ausgeschilderten Touren zu scheuchen, oder mit der Bergbahn zu den diversen Trails sowie den Bikepark-Strecken des Rothorn zu gelangen. Knapp 1200 registrierte Tester konnte das testRide dieses Jahr verzeichnen. Obwohl dies für Schweizer Verhältnisse eine beachtliche Zahl ist, so dürften sich jene, die deutsche Festivals gewöhnt sind, sehr über die entspannte Atmosphäre gefreut haben und vor allem darüber, Testmaterial stets ohne lange Wartezeiten bekommen zu haben.
Nahezu alle interessanten Firmen waren vertreten und auch die ausgeschriebenen Test-Runden wurden ihrem Namen gerecht. Von der XC- über die All Mountain- bis hin zur Freeride-/Downhill-Strecke war alles vorhanden. Die besten Voraussetzungen, um die Bikes der Begierde einmal in Ruhe über die Trails zu jagen. Auch wir ergriffen diese Möglichkeit am Schopfe und testeten an den zwei Tagen insgesamt 10 verschiedene Bikes. Unsere Schnelltest-Ergebnisse erfahrt ihr hier:
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29er All Mountains
Die drei von uns getesteten 29er mussten sich auf der kleinen All Mountain-Runde gegenüber des Rothorns beweisen. Die Strecke führte über Asphalt- und Schotter-Straßen knapp 280 Höhenmeter den Berg hinauf und endete in einem kurzen aber spaßigen und abwechslungsreichen Singletrail bergab. Neben dem 26″-Bike Merida One Sixty waren die beiden 29er Giant Trance X und Santa Cruz Tallboy LTc die Highlights unseres Testwochenendes.
Giant Trance X 29 2013
Zum ersten Mal hatten wir die Gelegenheit, das für 2013 neu auf den Markt gebrachte Trance X 29 in der Praxis unter die Lupe zu nehmen. Auf den ersten Blick fiel uns vor allem der sehr flach erscheinende Sitzwinkel auf. Dieser Eindruck relativierte sich jedoch auf den zweiten Blick, als wir bei genauerem Hinsehen bemerkten, dass die gesamte Fahrwerksaufhängung samt Sattelrohransatz sehr weit nach vorne geschoben wurde, um einen kurzen Hinterbau trotz großer Laufräder zu ermöglichen. Der effektive Sitzwinkel geht somit voll in Ordnung, was sich auch in der Praxis schnell bewies. Das Trance X 29 kletterte wunderbar und neigte keineswegs zum Steigen des Vorderrads. Typisch für Giants Maestro-Hinterbau – nahezu keine Antriebseinflüsse auf das 127-mm-Fahrwerk.
Nicht nur in der Ebene und bergauf konnte uns das Trance X begeistern, auch auf dem Trail ließ Giants neues 29er All Mountain keine Wünsche offen. Dank der tollen Hinterbau-Performance klebte das Bike förmlich am Untergrund und machte eine aggressive Fahrweise möglich. In unseren Augen würde dem Trance X eine 34 von Fox jedoch deutlich besser stehen als die etwas unterdimensionierte 32, die von Haus aus verbaut ist. Wenn gleich auch die restliche Ausstattung in Sachen Funktion tadellos mitspielte, so war das mittlere Modell kein Leichtgewicht [13.3 kg]. Dafür könnte jedoch der Preis kaufentscheidend sein, denn für nur 2.299 Euro erhält man eines der momentan wohl besten 29er All Mountains.
Pro:
tolle Hinterbau-Performance
sattes Fahrverhalten
sehr gute Uphill-Eigenschaften
gute Balance aus Laufruhe und Wendigkeit
tiefer Rahmen [Innenlager und Überstandshöhe wie bei 26"]
Contra:
leicht überhöhtes Gewicht bei den günstigeren Modellen
Auch Santa Cruzs Tallboy LTc machte uns wie schon das Giant Trance X 29 hungrig auf 29″. Beide Bikes fuhren sich sehr ähnlich und konnten in denselben Wertungen gleichermaßen gut punkten. Der Hinterbau des Santa Cruz macht jedoch noch einen etwas besseren und vor allem satteren Eindruck, allem voran, da er sich nach mehr Federweg anfühlte, als er laut Papier zu bieten hat [135 mm]. Auch in Sachen Gewicht war das deutlich teurere Santa Cruz dem Giant weit überlegen [11.9 kg]. Alles in allem stehen die beiden Vorzeige-29er jedoch auf einer Stufe, wenngleich das Santa Cruz ein gutes Stück hochwertiger erscheint.
Pro:
erstklassiges Fahrwerk
potenter Hinterbau [fühlt sich nach mehr Federweg an]
Zu den 29er-Bikes unsers Schnelltests in Lenzerheide gesellte sich auch das Atlas der kanadischen “Hand Made”-Marke Devinci. Wie alle Devinci-Fullies basiert auch das Atlas auf dem Split-Pivot-System, welches sich in der Ebene und im Anstieg als sehr effizient erwies. Vortriebsstark und mit einer angenehmen Sitzposition präsentierte sich das Atlas. Mit seinen 110 mm Federweg wird es von Devinci als XC-29er beschrieben, auf dem Trail bewies das Bike jedoch, dass es zu mehr fähig ist. Mit einer potenteren Gabel wäre das Atlas auch durchaus als All Mountain zu gebrauchen. Wendig und verspielt war das Atlas, welches mit einer 29″-Reba aus dem Haus Rock Shox aufgebaut war.
In Deutschland gibt es bisher keinen Vertrieb für Devinci, doch können die Bikes über den neuen Vertrieb in der Schweiz auch über den Fachhandel in Deutschland geordert werden. Weitere Informationen dazu finden sich hier: devinci.com
Pro:
effizienter und nahezu antriebsneutraler Hinterbau
angenehme Sitzposition
gutes Fahrverhalten
kurzer Hinterbau [430 mm - sehr wendig]
Contra:
optisch leider nicht mehr ganz auf dem Stand der Dinge
nur wenig detailverliebt
nicht gerade das leichteste 29er
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26″ All Mountain-/Enduro-Bikes
Auch mit den 26″-Bikes begaben wir uns auf die oben angesprochene All Mountain-Runde. In Sachen Bergauf-Performance konnten vor allem die beiden Cannondale-Bikes mit ihrem speziellen Dyad RT2-Dämpfer überzeugen, da dieser im Bergauf-Modus nahezu nicht wippte und die Geometrie durch weniger Sag ein bisschen uphill-freundlicher machte. Alles in allem war jedoch das brandneue Merida One Sixty die größte Überraschung unserer zehn Schnelltests. Das Bike konnte sowohl bergauf wie auch bergab punkten und bewies sich als erstklassiges Enduro-Bike.
Cannondale Jekyll MX 2013
Auf das neue Jekyll MX waren wir besonders gespannt. Zwar hat sich am Rahmen nichts geändert, doch soll das Bike durch seine Ausstattung, allem voran der längeren Fox 36, in Sachen Trail- und Downhill-Performance deutlich zugelegt haben. Schon beim Bergaufpedalieren zauberte uns das Jekyll ein Grinsen ins Gesicht. Das war vor allem dem Dämpfer zuzuschreiben, welcher sich via Remote-Hebel in zwei verschiedene Modi schalten lässt. Beim Pedalieren bedeutet das einen steileren Lenk- und Sitzwinkel, verursacht durch weniger Sag. Dieses Konzept geht auf.
Leider musste das Jekyll MX auf dem Trail deutlich Federn lassen. Zwar ließ sich das Bike handlich und verspielt durch technische Sektionen zirkeln, doch wurde das Enduro auf schnelleren Stücken schnell aus der Ruhe gebracht. Dies lag nicht nur am etwas überforderten Dämpfer, sondern auch am kurzen Radstand sowie dem verhältnismäßig kurzen Rahmen.
Pro:
top Bergauf-Eigenschaften
sehr leichtes Heck
sehr agiles und quirliges Fahrverhalten
Contra:
sehr kurz [kurzer Reach und kurzer Radstand]
bei High Speed etwas zu nervös [Lenkwinkel könnte flacher sein]
sehr langes Steuerrohr [hohe Front]
Dämpfer rauscht gern durch den Federweg [einstellbare Druckstufe fehlt]
Wie auch das Jekyll basiert das Trigger auf dem 2-Wege-Dyad-Dämpfer, welcher auch beim Trigger für eine super Performance bergauf sorgte. Für ein Bike dieser Klasse ließ sich das Trigger auch erstaunlich komfortabel den Beg hinab bewegen – auch wenn die tiefe und lange Lenkzentrale nicht unbedingt auf Bergab-Spaß ausgelegt waren. Mit wenigen Handgriffen könnte sich das Trigger zu einem spaßigen Trail-Bike ummodellieren lassen. In der Serien-Version entspricht es jedoch eher einem langhubigen XC-/Touren-Bike.
Schon auf der Eurobike berichten wir euch von der Wiedereingliederung UMFs in die Merida-Produktpalette. In diesem Zuge greift Merida nun auch wieder auf dem “Long-Travel”-Markt voll an. Mit dem neuen One Sixty bringen die Taiwanesen mit deutschem Entwicklungssitz ein waschechtes Enduro-Bike auf den Markt. In Lenzerheide testeten wir sowohl das Top-Modell 3000 als auch das mittlere Modell 1800. Auch wenn da One Sixty 1800 ein bisschen mehr Gewicht auf die Wage brachte, konnte es uns dennoch mehr überzeugen als die Top-Version 3000. Vor allem das Rock Shox-Fahrwerk schien erheblich besser mit dem Rahmen zu harmonieren, als es beim Top-Modell mit dem Fox-Fahrwerk der Fall war.
Das Merida begeisterte durch gute Uphill-Qualitäten gepaart mit echten DH-Ambitionen. Bergab zeigte sich das Merida verspielt, wendig und gleichermaßen laufruhig. Der Hinterbau war schluckfreudig, aber dennoch straff, was ein sehr lebendiges Fahrverhalten hervorrief. Auf keinem anderen der getesteten Bikes fühlten wir uns bergab so sicher wie auf dem Merida. Auch wenn die Bikes farblich nicht jedermanns Sache sein dürften, so könnte Merida mit dem One Sixty eine tolle Rückkehr in den “Long-Travel”-Markt bevorstehen.
Pro:
erstklassiges Enduro-Bike
toller Hinterbau
durchdachte Ausstattung
sehr gute Geometrie
guter Kompromiss aus Laufruhe und Wenigkeit
Contra:
Fox-Fahrwerk harmonierte nicht so gut mit dem Rahmen
Wie auch das Atlas konnte Devinics All Mountain-Bike Dixon mit einem effizienten Hinterbau begeistern. Auch das Fahrverhalten als solches stand den anderen Bikes in nichts nach. Leider fiel der L-Rahmen jedoch sehr hoch aus, was ihn auf steileren technischen Trails recht unhandlich machte. Auch die Ausstattung konnte nicht ganz überzeugen. Bergauf kletterte das Dixion ganz passabel, musste sich gegenüber der Konkurrenz aber hinten anstellen. Das Dixon erschien uns wie eines der typisch amerikanischen Trail-Bikes: guter Hinterbau, etwas zu harmlose Geometrie und alles in allem recht groß, da nicht für Alpen-typische steile Trails ausgelegt.
Pro:
sehr effizienter Hinterbau
angenehme Sitzposition
Contra:
Rahmen etwas zu hoch [Sattelrohr & Oberrohr]
bergauf nicht ganz so effizient
recht schwer
Ibis Mojo HD
Würde das Mojo HD nicht so kurz ausfallen, so hätte es glatt unser Favorit der Enduro-Bikes in Sachen Uphill-Qualitäten werden können. Durch das geringe Gewicht, den steilen Sitzwinkel und dem antriebneutralen Hinterbau kletterte das Mojo wunderbar den Berg hinauf. Auch bergab konnte das Ibis überzeugen – vor allem wegen dem schluckfreudigen Hinterbau, welcher auf dem bekanntermaßen guten DW-Link basiert. Mit einem etwas flacheren Lenkwinkel könnte das Mojo HD seine Downhill-Performance nochmals ein gutes Stück verbessern. Auch dem Mojo HD merkt man die typischen nordamerikanischen Trailbike-Gene schnell an.
Mit dem neuen 650b Enduro von Rotwild ging es hoch hinaus. Via Gondel gelangten wir zum Ausgangspunkt unserer Tour, dem Rothorn-Gipfel. Von dort aus folgten wir einem abwechslungsreichen Trail bis hinunter nach Lenzerheide. Auf dem teilweise verblockten und teils sehr schnellen Trail zeichneten sich alle Facetten des Rotwilds und auch der 650b-Laufräder ab. Auch wenn das Rotwild als solches nicht ganz überzeugen konnte, so steht eins in jedem Fall fest – 650b-Laufräder sind 26″-Laufrädern in Sachen Überrollverhalten konkurrenzlos überlegen.
[Update] Rotwild E.1 650b 2013
Dass Rotwilds Enduro-Bike E.1 ein voller Erfolg ist und mit besten Fahreigenschaften zu überzeugen weiß, ist längst kein Geheimnis mehr. Umso spannender war es, das beliebte E.1 in der für 2013 vorgestellten 650b-Version Probe zu fahren. Der Rahmen erhielt nicht nur in Sachen Optik einige Modifikationen gegenüber dem 26″-E.1, auch die Geometrie wurde überarbeitet. Schon auf den ersten Metern machte sich der etwas lang geratene Hinterbau bemerkbar, welcher trotz der größeren Laufräder deutlich kürzer gehalten werden könnte [unten stehenden Nachtrag beachten]. Auch der Hinterbau machte einen etwas unharmonischen Eindruck – er versackte gerne einmal im Federweg [dies könnte jedoch auch mit dem verbauten Fox Dämpfer in Verbindung gebracht werden, da dieser scheinbar nicht auf das E.1 abgestimmt war].
Auf langsamen und technischen Abschnitten des Trails zeigte sich das E.1 650b recht behäbig – es verlangte nach einem aktiven Fahrstil, um das Bike in Schwung zu halten. Vor allem enge technische Abschnitte wie Spitzkehren und Ähnliches waren auf dem Rotwild eine wahre Herausforderung. Ob dies nur an der etwas unglücklich gewählten Ausstattung [90-mm-Vorbau & Flatbar] lag, ließ sich nicht feststellen. Sobald es jedoch schneller und ruppiger dahin ging, konnte das E.1 650b vor allem durch seine Laufruhe überzeugen. Auch bewiesen die 650b-Laufräder im direkten Vergleich ein deutlich besseres und somit schnelleres Überrollverhalten. Auch wenn uns das E.1 beim gestrigen Test nicht vollends überzeugen konnte, so sind wir uns sicher, dass in der Serien-Version und mit einer sinnvolleren Ausstattung an den Erfolg des 26″ E.1 anknüpfen kann.
Pro:
650b Laufräder mit gutem Überrollverhalten
sehr laufruhig
ausgewogene Geometrie
Contra:
Hinterbau etwas zu lang [Prototyp-Version]
Dämpfer und Hinterbau harmonierten nicht besonders gut
nur wenig verspielt und wendig [Prototyp-Version]
Wichtige Info: Das in Lenzerheide ausgestellte E.1 650b war eines von zwei in Europa stationierten Prototyp-Bikes, welches die Rotwild-Teamfahrer und -Mitarbeiter momentan selbst noch auf Herz und Nieren testen. Die oben angesprochenen Kritikpunkte wurden auch von Rotwild so erkannt, und sollen bis zur Serien-Reife eliminiert werden. Leider wurde uns das vom schweizer Rotwild-Vertrieb in Lenzerheide noch nicht mitgeteilt. Dank Rotwild Deutschland wissen wir nun aber Bescheid und möchten diese Information hiermit auch an euch weitergeben.
Effektiv wird das Serien E.1 650b einen kürzeren Hinterbau erhalten. Auch das “Reach”-Maß wird etwas schrumpfen, wodurch das Bike handlicher und verspielter werden soll. Rotwild versicherte uns, dass wir nach der Serienreife des E.1 650b umgehend ein Testbike für einen IBC-Fahrbericht bekommen werden. Wir sind gespannt ob sich das Serienmodell des 650b-Bike ebenso gut schlagen wird wie sein 26″-Bruder.
Leider hat der Tag nur 24 Stunden und davon hatte das Festival nur 7 Stunden geöffnet. Für uns blieb daher leider nicht genügend Zeit, um auch die DH-Bikes der anderen Hersteller zu “erfahren”. Glücklicherweise konnten wir noch eines der viel vergriffenen Devinci Wilsons für eine Testfahrt ergattern. Dies blieb jedoch die einzige Fahrt, die wir am vergangenen Wochenende mit einem DH-Bike auf der Freeride-Piste in Lenzerheide absolvierte.
Devinci Wilson Alu – 2012
Devincis Wilson interessierte uns schon seit langer Zeit, nicht nur weil Steve Smith und der Rest des Devinci-Teams damit im World Cup mächtig schnell unterwegs waren, sondern auch weil uns der Rahmen und seine Hard-Facts schon seit seiner Präsentation bei der WM in Mont Saint Anne 2010 sehr zusagten. Vor allem die Funktion des recht speziellen Hinterbausystems interessierte uns am Wilson – angelenkt wird der Dämpfer bei diesem über eine Wippe, die sich um das Innenlager dreht und von der Kettenstrebe gezogen wird. Die Sitzstrebe, welche mit der Kettenstrebe über einen Drehpunkt auf der Achse verbunden ist [Split Pivot System], hängt an einem großen Lager am Hauptrahmen. Diese großzügigen Lager und ihre Positionen versprechen in der Theorie einen steifen, brems- und antriebsneutralen Hinterbau. Genau das bestätigte sich in der Praxis.
Das Devinci überzeugte mit einem sehr guten Vortrieb, wenngleich das Bike leider ein wenig unter Übergewicht zu leiden hatte. Auf der Strecke lag das Wilson wie ein Brett und bügelte über jede noch so starke Unebenheit hinweg. Feinfühlig nahm der Hinterbau jeden noch so kleinen Schlag auf, bot aber dennoch genügend Gegendruck, um bei starken Kompressionen oder Anliegern nicht wegzusacken. Auch beim Anbremsen auf tiefen Bremswellen blieb man problemlos auf den Flat-Pedals stehen, um den Fuß neu ausrichten zu müssen. Das Devinci präsentierte sich als echtes Race-Bike, das nach ruppigen Strecken verlangt. Auf deutschen DH-Strecken wie auch auf der Freeride-Strecke in Lenzerheide ist das Bike ohne Zweifel hoffnungslos unterfordert.
Wer gegen Ende des kommenden Jahres immer noch nicht alle ihn interessierenden Bikes Probe fahren konnte, dem sei das testRIDE-Event in Lenzerheide wärmstens empfohlen. Wir kamen dieses Jahr jedenfalls voll auf unsere Kosten und das ganz kostenfrei.
Das Scott Spark RC 29 ist eines der 29er Bikes, die schon im Stand “Bock auf Ballern” machen. Das Design spricht an und leichte Komponenten sollen für den richtigen Vortrieb sorgen. Deshalb soll man mit einem solchen Bike nicht nur bergab ballern können, sondern auch quer durch die Talsohle und am anderen Ende wieder den Berg hinauf. Mit dem Spark RC 29 haben wir das teuerste Bike der Scott Spark-Linie im Test, doch die Ergebnisse lassen sich im weiteren Sinne auch auf die günstigeren Modelle übertragen. Um dem Race-Bike gebührend die Sporen geben zu können, haben wir das Rad unter anderem bei den 24h von Finale Ligure 2012 mit an den Start genommen und nach dem Renneinsatz gleich noch die Tourenfreundlichkeit getestet. Und auch die Abfahrt von der NATO-Base in Finale ist dem leichten 29er nicht erspart geblieben.
Image may be NSFW. Clik here to view. Mit dem Scott Spark RC 29 im Renneinsatz in Finale Ligure. Das Rad fühlt sich auf schnellen Strecken wohl. Bild von Sportograf.de
Während in den letzten Jahren im Bezug auf die richtige 29″-Geometrie teils verschiedene Richtungen eingeschlagen worden sind, setzt Scott beim Spark RC auf eine Geometrie, die auf der gegenwärtig vorherrschenden Bauweise aufsetzt und einen relativ flachen Lenkwinkel (69,5° in der flachen Stellung) mit einem steilen Sitzwinkel (72,5° in der flachen Stellung) kombiniert. Typisch für 29er mit Uphill-Fokus sind die 448mm langen Kettenstreben, während die Innenlagerhöhe von 317mm (tiefe Stellung, Innenlagerabsenkung 48mm) eher auf der tiefen Seite ist. So kann es im Uphill durchaus mal eng werden. Aus diesem Grund macht die Möglichkeit zur Anhebung um sieben Millimeter mittels Flip-Chip durchaus Sinn und ist von uns in Finale Ligure direkt verwendet worden. In der hohen Stellung hat das Rad noch immer einen Radstand von 1112mm. Die exakten Angaben zu Reach und Stack sowie allen weiteren Geometriemaßen findet ihr in der oben eingebetteten Tabelle.
Ausstattungen und Preise (Stand Modelljahr 2012)
Neben der hier getesteten Spark RC 29 Top-Version gibt es das Spark 29er auch in fünf weiteren, jeweils günstigeren Versionen (Ausstattungsdetails sind auf der Scott-Homepage abzurufen):
Spark 29 RC – 5.999,-€
Spark 29 Pro – 3.699,-€
Spark 29 Expert – 2.999,-€
Spark 29 Elite – 2.299,-€
Spark 29 Team – 1.999,-€
Spark 29 Comp – 1.499,-€
Einsatzbereich
Marathon
Etappenrennen
Touren
Die hier genannten Einsatzbereiche entsprechen der Empfehlung von Scott. Das Spark kann unserer Erfahrung nach auch als leichtes All-Mountain Bike verwendet werden. Das gilt insbesondere für die 26″-Version, doch die Ähnlichkeit des Spark RC 29 zur neuen Genius 900er-Serie zeigt hier deutlich, dass unter Umständen auch eine 120mm-Version des Spark 29er viel Spaß auf ruppigeren Trails bieten könnte. Das Genius 2013 [Vorstellung und Fahrbericht] bietet in der 29″-Version 130mm Federweg und ist konzeptionell mit dem Spark 29 eng verwandt.
Das Spark 29 RC ist die High-End Version der 29er-Bikes bei Scott. Und auch wenn es keine 650b Laufräder wie die Race-Bikes von Nino Schurter und Kollegen aufweist, ist ihm die Zugehörigkeit zu den Schnellsten dieser Welt deutlich anzusehen. Anstatt bei der Optik zu experimentieren hat Scott das Bike mit dem schlichten, aber sehr ansehnlichen Team-Look aus dem World Cup gewürzt. Neben mattem Schwarz gibt es gelbe und weiße Akzente passend zum Firmenlogo – das war’s. Dank der schlichten Optik wirkt das Rad bereits im Stand schnell und kaschiert gleichzeitig die großen Laufräder geschickt.
Fahrwerk
Eines der Highlights am Scott Spark ist die Integration der Federungskomponenten in ein vom Lenker bedienbares Fahrwerkskonzept. Der spezielle Nude2-Dämpfer, der in Zusammenarbeit mit DT Swiss entwickelt worden ist, kann über einen Hebel vom Lenker aus parallel zur Rock Shox SID-Federgabel an der Front verstellt werden. DNA3 lautet das System bei Rock Shox, das es ermöglicht, die Gabel analog zum Dämpfer nicht nur in der Druckstufe zu verstellen, sondern direkt auch den Federweg zu beeinflussen. So bietet das Spark die Option, über den TwinLoc Lenkerhebel den Federweg des Bikes von den offenen 100mm auf die reduzierten Stellungen mit 70mm Federweg (Trail Modus) und 0mm Federweg (Lockout für den Uphill auf Asphalt) umzuschalten. Neben dem Federweg wird über die Druckstufe auch die Dämpfungsplattform so angepasst, dass das Rad perfekt auf die jeweiligen Einsatzbereiche anpassbar sein soll.
Image may be NSFW. Clik here to view. Der TwinLoc erlaubt es, sowohl die Gabel als auch den Dämpfer über einen Hebel zu steuern und neben dem offenen Modus in einen stark gedämpften und einen geblockten Modus umzuschalten.
Image may be NSFW. Clik here to view. Am Hinterbau arbeitet deshalb ein Scott eigener DT Swiss Nude2 Dämpfer, der je nach Hebelstellung 0, 70 oder 100mm Federweg bietet.
Das TwinLoc System ist einfach zu bedienen und wirkungsvoll. Eine gute Wahl für Biker, die nicht lange über ihr Fahrwerk nachdenken und alles im Griff haben wollen.
Neben der Anpassung der Federungscharakteristik sorgt die Reduktion des Federwegs auf 70mm (oder 0mm) dafür, dass das Rad unabhängig vom Setup weniger tief im Sag sitzt und so dank steileren Winkeln und höherem Innenlager besser bergauf zu pedalieren sein sollte. In der Praxis ist dieses Konzept spürbar, wirkt sich jedoch bei einem 150mm Bike wie dem Scott Genius 700 oder dem Cannondale Jekyll wesentlich stärker aus. Trotz der Abkehr vom Pull-Shock Dämpfer bleibt Scott damit auf der Linie des ehemaligen Entwicklers Peter Denk, der ein ähnliches Konzept nach wie vor bei Cannondale verwendet.
Die Empfehlung von Scott lautet, dass man sich das Rad im 70mm Traction-Mode so abstimmt, dass es auf flachen Trails eine ausreichende Federungsperformance bietet. In dieser Einstellung sollte das Bike grundsätzlich fahrbar sein, so dass für ruppige Abschnitte und Downhills Federweg freigegeben werden kann, während das Bike für steile Uphills auf hartem Untergrund in einen steifen Lockout-Modus geschaltet werden kann.
Der Lenkerhebel des TwinLoc-Systems liegt dazu direkt in Reichweite des Daumens und lässt sich leicht bedienen, weshalb wir auf dem Trail überprüft haben, ob die drei Stufen den gewünschten Effekt bringen und ob 70mm Federweg bei einem 29″ Bike genügend Reserven bieten, um genügend Traktion zu bieten.
Details
Damit das Rad allerdings so schlicht und durchdacht daher kommen kann, hat man bei Scott einiges an Technologien in das Spark RC 29 einfließen lassen.
Der Rahmen des Spark RC 29 besteht aus dem Scott-eigenen IMP5 Carbon, das durch “High Modulus”-Fasern besonders haltbar und steif sein soll. Gleichzeitig soll durch Materialeinsparungen das Gewicht weiter gedrückt werden können. Ebenfalls aus IMP5 Carbon gefertigt wird der Hinterbau, der auch die Ausfallenden aus Carbon gefertigt hat und eine PM160mm-Scheibenbremsaufnahme auf der Kettenstrebe aufweist. Diese Konstruktion soll einerseits Gewicht sparen und ermöglicht andererseits die Einleitung der Bremsmomente in die groß dimensionierten Kettenstreben, wodurch das Dämpfungsverhalten der Sitzstreben positiv genutzt werden kann. Hinzu kommt, dass die Drehpunktposition direkt über der Hinterradachse bei einer konventionellen Bremsenaufnahme nur schwer hätte erreicht werden können.
Image may be NSFW. Clik here to view. Die PM160 Aufnahme für die Scheibenbremse ist direkt in die Kettenstrebe integriert. Dadurch wird Platz für den Drehpunkt des Hinterbaus geschaffen und die Belastung optimiert.
Bei den Ausfallenden selbst verbaut Scott die bekannten IDS SL-Ausfallenden, die nicht nur austauschbar sind, sondern auch die Wahl zwischen den in unserem Fall verbauten 12x142mm Steckachsen, einer 12x135mm Steckachse oder einer 5x135mm Schnellspannachse ermöglichen. Für den Einsatz mit 29″ Laufrädern bietet sich auf Grund der höheren Steifigkeit die breite 142mm-Steckachse an, die in Serie verbaut wird.
Das Steuerrohr ist tapered, womit Scott dem gegenwärtig vorherrschenden Trend folgt, dass sich die von unten nach oben verjüngenden Steuerrohre im Mountainbike-Bereich durchsetzen. Die Kombination des alten 1 1/8″-Maßes am oberen Ende mit dem neuen und wensentlich steiferen 1.5″-Maß am unteren Ende erlaubt einerseits eine Erhöhung der Steifigkeit im Steuerrohrbereich, ermöglicht jedoch zur gleichen Zeit die Verwendung konventioneller Vorbauten und damit leichterer Anbauteile.
Neben den Federelementen ist auch die Geometrie des Spark in zwei Stufen verstellbar. Ein im Mono-Link integrierter Flip-Chip bietet die Möglichkeit, das Innenlager um 7mm abzusenken und dabei die Winkel des Rades um 0,5° flacher zu machen.
Für die Fahreindrücke haben wir das Scott Spark RC 29 mit nach Finale Ligure genommen. Dort findet traditionsgemäß zu Pfingsten eines der anspruchsvollsten 24h Rennen der Welt statt und nachdem wir im letzten Jahr gute Erfahrungen mit 29″ Laufrädern auf dieser Strecke gemacht haben, hat nun das Scott beweisen müssen, wie gut es im Renneinsatz zu gebrauchen ist.
Bereits nach der ersten Abstimmungsfahrt zeigt sich, dass das Setup einfach von der Hand geht und die Verstellung der Federung über den TwinLoc Hebel denkbar einfach funktioniert. Auf Grund der Streckencharakteristik haben wir von der vollständigen Blockierung wenig Gebrauch gemacht, während das Schalten zwischen Traction- und Descend-Mode häufig angewendet worden ist.
Uphill
Das Scott Spark hat nur beim Blick auf die Geometrietabelle einen steilen Sitzwinkel, denn in der Praxis ist das Sitzrohr stark geknickt, dass der obere Teil des Rahmens deutlich flacher gegenüber dem Sitzrohr steht. Durch diesen Kniff gelingt es den Scott-Entwicklern, großen Fahrern genügend Raum zwischen Lenker und Sattel zu schaffen und das Rad dennoch handlich und kompakt fahrbar zu machen. Bergauf hat man so viel Druck auf dem Vorderrad, der vom deutlich abgesenkten Innenlager, die langen Kettenstreben und dem -6°-Vorbau noch verstärkt wird. Wir haben in unserem Fall mit den verbauten Spacern experimentiert und sind letzten Endes in der tiefsten Stellung geendet. Auf diese Weise bietet das Rad bei sehr guten Klettereigenschaften immer noch genügend Sicherheit in steileren Passagen und kompensiert die hoch bauenden Laufräder. Größere Fahrer (> 185cm) werden hier sehr wahrscheinlich zu einem anderen Setup kommen.
Von der Idee her wird das Spark bergauf im Traction Mode des Fahrwerks gefahren. So soll die nach vorne geneigte Sitzposition die Klettereigenschaften verbessern und dennoch die Traktion am Hinterrad dank 70mm Federweg nicht zu gering ausfallen. Auf dem Trail profitiert das Bike deutlich von der Traktion der 29″-Reifen, doch kann die Federung in technischen Anstiegen nicht immer die Traktion halten. Die selben Sektionen haben wir danach nochmals mit vollem Federweg gefahren und teils deutlich bessere Ergebnisse erzielt. Hier heißt es für den Spark-Piloten: ausprobieren, Gefühl für den Hinterbau entwickeln und dann entscheiden. Fakt ist, dass die Verstellung an sich gut funktioniert und dem Rad insbesondere auf steilen Streckenabschnitten hilft. Das straffe Setup an Gabel und Dämpfer hilft dabei, schnell Tempo aufzubauen und keine Energie zu verschwenden, während grobe Schläge zuverlässig geschluckt werden. Insbesondere die Rock Shox SID arbeitet hier zuverlässig. Warum wir uns dennoch nicht damit angefreundet haben, das Rad dauerhaft auch in der Ebene mit 70mm zu bewegen, erklärt sich schnell, wenn es bergab geht.
Image may be NSFW. Clik here to view. Auf welligen, verspielten Trails ist das Spark 29er in seinem Element. Die Geometrie lädt zum Spielen ein und das straffe Fahrwerk sorgt für Geschwindigkeit. Bild von Sportograf.de
Image may be NSFW. Clik here to view. Solange die Reifen Traktion bieten, ist der Kurvenspeed hervorragend. Die 29″-Bereifung sorgt für einen gutmütigen Grenzbereich. Bild von Sportograf.de
Downhill
Schon beim ersten Aufsitzen auf dem Scott Spark RC 29 ist uns aufgefallen, dass es sich relativ komfortabel auf dem Bike sitzt und das Rad zu einer aktiven Fahrweise verleitet. Dennoch muss man sich für den Downhill bewusst sein, dass es sich hier um ein leichtes Marathon-Bike handelt, das mit dünnen XC-Reifen und weitgehender Gewichtoptimierung mit Umsicht den Berg hinab bewegt werden sollte. Soweit die Theorie. In der Praxis ist die Abfahrtseignung des Rahmens und der Ausstattung überraschend gut. Im offenen Modus kann man mit dem Spark auch auf der Abfahrt von der NATO-Base in Finale Ligure gut das Gas stehen lassen und muss auch vor Sprüngen und Stufen nicht Halt machen. Solange im Hinterkopf die Informationen über die eigentliche Eignung des Bikes gespeichert bleiben, kann den Spaß so schnell nichts verderben. Die 29″-Geometrie geht auf und die flache Stellung der Geometrie gibt hier Sicherheit bei hohem Tempo. Für maximalen Spaß könnten die Kettenstreben noch ein kleines bisschen kürzer sein, doch dann würden die Uphill-Qualitäten leiden.
Image may be NSFW. Clik here to view. Allgemein macht der Nude2-Dämpfer im Spark 29er einen guten Eindruck, doch in ruppigem Gelände kommt er an seine Grenzen.
Keine ausgesprochenen Fans des forcierten Downhills sind jedoch die Federelemente. Trotz nominell 100mm Federweg kommt das Fahrwerk in technischen Sektionen relativ schnell an seine Grenzen und muss sich dann auf das sehr gute Überrollverhalten der DT Swiss Laufräder verlassen. Trotz alledem ist das Spark RC 29 in der Summe ein Bike, das den Downhill nicht zu scheuen braucht, insbesondere da es den Fahrer rein von der Geometrie her gut unterstützt.
Image may be NSFW. Clik here to view. Bergab kann man es mit dem Spark RC 29 gut laufen lassen. Zumindest solange die Federung dem Boden nachkommt. Bild von Sportograf.de
Ausstattungskritik
Eine Enttäuschung und Überraschung sind die Sram XX Carbon-Kurbeln gewesen. Ähnlich wie beim von uns parallel getesteten Merida Ninety-Nine Carbon [Fahrbericht] haben sie mit erstklassiger Funktion überzeugt, doch die Oberflächenqualität und -haltbarkeit sind unterdurchschnittlich gewesen. Ohne, dass wir ernsthafte Bodenkontakte als Fahrer registriert hätten, haben die Kurbelarme nach 24h Renneinsatz bereits tiefe Kratzer und Abriebspuren gezeigt, die eigentlich auch nach einer Saison noch nicht vorliegen dürften. Hier scheint an der falschen Stelle Gewicht gespart worden zu sein.
Image may be NSFW. Clik here to view.Image may be NSFW. Clik here to view. Der Klarlack der Sram XX Carbon-Kurbel hält keine 24 Stunden. Zwar ist die Kurbel so wohl noch nicht ernsthaft beschädigt, für ein Produkt dieser Preisklasse ist die Haltbarkeit von unserem Modell jedoch enttäuschend. Hinzu kommt, dass das Carbon der Kurbelarme in diesem Zustand frei liegt und beschädigt werden kann.
Image may be NSFW. Clik here to view. Aufgeräumtes Cockpit dank Sram Matchmakern für Bremse und Schaltung. Der Ritchey Carbon Lenker misst 680mm. Je nach Präferenz würde dem Bike auch ein 710mm Lenker gut stehen.
Image may be NSFW. Clik here to view. Konstante Funktion ohne Bestwerte bei Bremsleistung und Dosierbarkeit. Die Sram XX World Cup Bremsanlage hat unauffällig ihren Dienst getan. Mit der Shimano XTR Scheibenbremse, die wir parallel getestet haben, kann sie jedoch nicht mithalten.
Der Rest der Sram XX Gruppe hat hingegen sehr gut funktioniert. So ist die Bremsanlage mit den 180/160mm Scheiben stets zufriedenstellend gewesen, auch wenn die maximale Bremskraft noch ein wenig höher ausfallen dürfte. Gewohnt gut hat die Kombination aus Sram XX Kassette, Schaltwerk und Schalthebeln gearbeitet. Schnelle und saubere Gangwechsel, die mit der Sram-typischen Härte durchgeführt werden.
Image may be NSFW. Clik here to view. Zwei Kettenblätter mit 39 und 26 Zähnen. In Kombination mit den 29″-Laufrädern ergibt das eine schnelle Kombination, die aber auch dicke Waden erfordert.
Sram XX Komplettausstattung und Rock Shox SID Federgabel – Scott setzt beim Spark RC 29 auf die Top-Modelle.
Gute Ergebnisse hat auch der DT Swiss XR-RS29 Disc-Laufradsatz gezeigt. Die Steifigkeit kann überzeugen und die Umrüstung auf ein Tubeless-System hat unter Zuhilfenahme eines Kompressors einwandfrei funktioniert. Nur mit einer Handpumpe ausgerüstet haben wir die Schwalbe Rocket Ron II Reifen hingegen nicht montieren können.
Kommen wir abschließend zur Preisleistung. 5.999€ sind eine Menge Geld und darauf zu verweisen, dass einige Konkurrenzmodelle noch weitaus teurer sind, hilft nicht unbedingt. Bei der Schaltung ist Scott bereits am oberen Ende der Optionen angekommen, doch bei einigen Anbauteilen bleibt noch Potential. So verzichtet Scott abseits des Rahmens nicht auf Carbon und dennoch liegt das Gesamtgewicht bei immerhin 10,35kg (ohne Pedale). Leichtere Laufräder und Detailoptimierungen bei den Komponenten könnten hier das Gewicht schnell unter die magische 10kg-Marke drücken.
Image may be NSFW. Clik here to view. Für unseren Test haben wir das Spark 29 mit den neuen Schwalbe Rocket Ron II (Modelljahr 2013) ausgestattet. Der Tubeless-Aufbau ist unter Zuhilfenahme eines Kompressors einfach und erfolgreich gewesen.
In der gefahrenen Ausstattung kann das Spark RC 29 jedoch insofern überzeugen, dass es trotz guter Renneignung nicht dazu zwingt, übertrieben viel Gas zu geben. Mit dem Spark können auch entspannte Touren in Angriff genommen werden und spätestens nach dem dritten Tag eines Etappenrennens wissen die meisten FahrerInnen ein wenig mehr Komfort zu schätzen. Den bietet die gewählte Ausstattung, auch wenn das deutlich günstigere Spark Pro 29 hier nicht allzuweit zurückliegen sollte.
Fazit
Das Scott Spark RC 29 hält, was es verspricht. Die schnelle World Cup-Optik schürt die Erwartungen an ein gutes Racebike und für alle, die auf Marathons und Etappenrennen auf Sekundenjagd gehen, bietet das Spark genügend Potential, um sich auszutoben. Doch dank der durchdachten Federungsverstellung kann das Rad auch auf entspannten Touren mit technischen Abfahrten Spaß machen. Einzig die Federelemente (insbesondere der Nude2 Dämpfer am Hinterbau) kommen dann an ihre Grenzen und die großen Reifen suchen stollenringend um Traktion. Die Ausstattung ist durchweg hochwertig, darf für den stolzen Preis von 5.999€ aber auch erwartet werden.
Stärken
+ ausgereifte 29″-Geometrie
+ sicheres Fahrverhalten
+ Geometrieverstellung über Flip-Chip am Dämpfer
Schwächen
- Federelemente auf ruppigen Strecken überfordert
- starker Verschleiß an den Sram XX Carbon-Kurbeln
- Möglichkeiten zum Upgrad der Federung durch TwinLoc-Systemintegration eingeschränkt
“Alles was Du brauchst – sonst nichts!” – so wirbt Specialized für sein 110mm Twentyniner Trailbike. Ob da etwas dran ist, konnten wir während eines Vormittags auf dem Camber auf Trails in Snowbird, Utah, zumindest ansatzweise klären.
FSR-Rahmen aus M5 Aluminium mit spezieller 29er-Geometrie, 110mm Federweg, 142+ Hinterbau, völlig neuer, konzentrischer Umlenkung mit gedichteten Wälzlagern und Zugführung für die Command Post BlackLite – eine leichte und agile Trail-Waffe
Der RockShox Monarch RL Luftdämper mit der patentierten AUTOSAG-Technologie von Specialized ist einfach und präzise einstellbar.
RockShox Reba RL-Federgabel mit 110mm Federweg, verstellbarer Zugstufe und Solo-Air-Federung sowie konischem Gabelschaft – für leichte, effiziente Trail-Performance
Roval 29″-Felgen kombiniert mit Specialized Hi Lo-Naben mit Oversized-Endkappen, 142+-Einbaubreite hinten und 12mm-Steckachse – für mehr Laufrad-Steifigkeit.
custom SRAM 10-Speed XC Trail Zweifach-Kettenblatt, PF30-Innenlager für eine steife Kurbelgarnitur
Im Stand
Für 2599€ erhält man beim Modell Comp ein funktionelles Fahrwerk aus dem Hause RockShox, eine günstige, aber funktionierende X7 Schaltung mit X9 Schaltwerk und 2X10 Übersetzung, dazu viele Teile aus der hauseigenen Kollektion: Reifen, Laufrad, Sattel und Stütze, Lenker und Vorbau kommen allesamt direkt aus dem Haus. Dabei wird Specialized-üblich an viele Details gedacht, kleinere Rahmen bekommen kürzere Kurbeln, schmaleren Lenker, kürzeren Vorbau und keine kürzere Sattelstütze. Insgesamt ist die Ausstattung funktionell, aber nicht umwerfend. Die Preis-Leistung ist beim “preisbewussten” Camber also etwas besser, aber nicht unschlagbar. Obwohl kein großer Leichtbau betrieben wurde, bleibt die Waage bei 12,8kg stehen – ein guter Wert für ein 29″ Alu-Trailbike dieser Preisklasse.
Das will das Specialized natürlich mit seinem Rahmen und einigen markentypischen, einzigartigen Features wettmachen. Dafür hat man beim 2013er Aluminium-Rahmen schon ein Detail umgesetzt, welches der Carbon-Version vorenthalten bleibt: Der konzentrische Drehpunkt von Umlenkwippe, Sitzstrebe und Dämpferverlängerung. Ein Drehpunkt weniger spart natürlich Gewicht und erhöht die Steifigkeit.
Ansonsten gibt es eine aufgeräumte Kabelführung, bei der auch an eine nicht enthaltene Teleskopstütze gedacht wurde, und die selben Schnittstellen wie an den “großen” Brüdern: PF30 Innenlager, Tapered Steuerrohr und eine Hinterachse mit breiterem Flanschabstand, die sich 142+ nennt.
Bei 176cm Körpergröße entschied ich mich für ein Camber in Größe M. Draufsetzen, wohlfühlen – bei der Geometrie wartet keine Überraschung, stattdessen kann es gleich losgehen. Der 720mm breite Lenker erscheint für einen 110mm Twentyniner genau richtig, auch der 90mm Vorbau passt, gemeinsam mit 428mm Reach sitzt man komfortabel, aber sportlich auf dem Bike. Das Fahrwerk lässt sich per AutoSag zumindest am Dämpfer schnell auf 25% Sag einstellen, an der Gabel hilft eine Tabelle den richtigen Ausgangspunkt zu finden, und so geht es auf eine erste Testrunde.
Die Runde beginnt mit einem Anstieg, grober Schotter liegt im Weg. Die großen Räder rollen sauber darüber hinweg, die Federung arbeitet unauffällig, aber effizient. Das Rad kommt nicht außer Ruhe, auch im Stehen klettert es willig. Die verriegelbare Druckstufe wäre dabei nicht unbedingt nötig, mit ihr lässt sich aber für ein Asphalt-Stück Hardtail-Gefühl erzeugen. Auch über Wurzeln profitiert man vor allem von den großen Laufrädern, sie tragen die Geschwindigkeit gut mit.
An steilen Rampen steigt das Vorderrad spät bis gar nicht – 450mm Kettenstreben und die Laufräder machen sich bemerkbar. Damit ist das Heck für ein Specialized lang, für ein 29″-Fully aber nicht ungewöhnlich. Auch im Stehen pedaliert sich das Camber leichtfüßig, der Lenkwinkel (70°) macht den Eindruck eines guten Zwischendings aus verspielt und laufruhig.
Lenkt man die ausreichend steifen und zumindest nicht unangenehm schweren Roval Laufräder in die Abfahrt erweist sich die Kombination aus 29″ und 110mm Federweg an Front und Heck als überraschend komfortabel, wenn es darum geht auch größere Brocken zu schlucken. Dank tiefem Innenlager (335mm) sitzt man wirklich im Bike, zentral über dem Radstand. Dadurch animiert das Rad zu einem dynamischen Fahrstil, zum Spielen mit Kurven und Bodenwellen.
Das eher geringe Gewicht macht sich in einigen Fahrsituation bemerkbar: Behände klettert das Bike, lässt sich zu Sprints überzeugen oder von Kanten abdrücken, von 29er-Trägheit keine Spur. In der Abfahrt erfreut, dass man bei Specialized an ein gedämpftes Schaltwerk gedacht hat – das X9 ist damit kein Blender, sondern trägt erheblich zu einer sicher geführten Kette und reduziertem Klappern bei. Bremsen gibt es natürlich bessere, für den angedachten Einsatzzweck sollten die Elixir 3 mit 180/160mm Scheibe aber in Ordnung gehen, zumal bei den Rahmengrößen L und XL 200/180mm verbaut werden.
Ähnliches gilt für die meisten hauseigenen Anbauteile: Sie funktionieren gut, reißen aber nicht vom Hocker. Reifen, Vorbau und Sattel würde ein Perfektionierer vermutlich schnell tauschen, doch im Grunde muss klar sein: Wer sich in dieser Preisklasse ein Specialized Trailbike kauft, will ein Paket, und nicht ein Bastelkit, obwohl sich auf dem sauber verarbeiteten Rahmen durchaus aufbauen lässt. Vor diesem Hintergrund lässt sich auch die Tatsache verschmerzen, dass man am Camber nur spezielle Dämpfer verbauen kann.
Fazit: Das überarbeitete Camber ist ein bezahlbares Trailbike, das seinen teureren Brüdern Epic und Stumpjumper durchaus gefährlich werden könnte. Die antriebsneutrale Basis, die Wohlfühl-Geometrie und das gut funktionierende Fahrwerk lassen es in vielen Situationen gut aussehen. In Sachen Anbauteile gibt es offensichtlich noch viel Tuning-Potential, aus funktionellen Gründen muss aber nichts getauscht werden. Insofern bietet das “systemintegrierte” Camber tatsächlich “alles was Du brauchst, sonst nichts.” Dank smarterem Hinterbau würde ich persönlich die Alu-Version sogar dem Carbon-Modell vorziehen.
Im Frühjahr hatten wir beim Sea Otter Festival in Monterey/Kalifornien die Möglichkeit, das Anfang dieses Jahres vorgestellte Santa Cruz Tallboy LTc Probe zu fahren. Leider war unsere Zeit auf dem Bike begrenzt, wodurch wir das Rad nicht ausreichend testen konnten, um unsere Fahreindrücke niederzuschreiben. Beim testRIDE-Event in Lenzerheide hatten wir dann erstmals die Möglichkeit, das langhubige 29er auch ausgiebiger über die Trails zu jagen. Unsere Eindrücke erfahrt ihr in folgendem Kurzfahrbericht.
Anfang des Jahres präsentierte die kalifornische Traditionsmarke Santa Cruz in Arizona ihr langhubiges 29er Tallboy LT und die gleichnamige Carbon-Version LTc. Als Grundlage diente das XC-Tallboy, welches mit mehr Federweg und einer neuen Geometrie zu einem waschechten All Mountain ummodelliert wurde. Um die “Long Travel”-Variante des Tallboy auch für gröbere Ausritte zu wappnen, verpasste man dem Rahmen eine 12x142mm Steckachse sowie eine ISCG o5-Aufnahme für Kettenführungen. Größten Wert legte man bei der Entwicklung des Tallboy LT und LTc auf die Tretlagerhöhe: damit dem Fahrer trotz großer Laufräder und dem Plus an Federweg ein echtes Trail-Bike-Feeling vermittelt wird, kommen die LT-Modelle mit einer Tretlagerhöhe von lediglich 340 mm aus – damit liegt das Innenlager nicht höher als bei vergleichbaren 26″-Bikes dieser Klasse. Da Santa Cruz ohnehin nicht grade zu den günstigeren Marken gehört, bieten die Kalifornier den Rahmen sowohl in Alu als auch in Carbon an. Die günstige Alu-Variante soll den Umstieg auf 29″ für jedermann halbwegs erschwinglich machen. Für unseren Kurzfahrbericht pickten wir uns die Top-Version, das Tallboy LTc mit XTR-Kit heraus.
Der aufgeräumte Carbon-Rahmen des Tallboy LTc sticht sofort ins Auge. Es scheint als würden alle Fasern dieses Rahmens in einer perfekten Linienführung ineinander übergehen. Nicht nur der Rahmen macht einen hochwertigen Eindruck, auch die Ausstattung ist nicht von schlechten Eltern. Mit einem edlen FOX-Fahrwerk und Shimano XTR-Anbauteilen kommt das Tallboy LTc in Größe Medium grade mal auf ein Gewicht von 12,4 kg: für einen 29er dieser Klasse ein durchaus ansehnliches Maß.
Auch die hierzulande etwas weniger populären WTB Laufräder scheinen gut zum hochwertig anmutenden Tallboy zu passen und bewiesen sich auch in der Praxis als würdige Ergänzung dieses abgerundeten Komplettpaketes. Damit sich das Tallboy LTc nicht nur im reinen All Mountain oder gar Enduro Sektor behaupten kann, ist eine dreifach Kurbeln verbaut. Die drei Kettenblätter sollen es ermöglichen, auch längere Touren im Gebirge und die damit verbundenen Anstiege problemlos meistern zu können.
Auf dem Trail konnte das Tallboy LTc besonders durch seine Spritzigkeit und Wendigkeit überzeugen. Dank des leichten Carbon-Rahmens und der ebenso leichten Ausstattung, ließ sich das Bike bestens beschleunigen. Der VPP-Hinterbau bestach mit einem feinen Ansprechverhalten und einem gefühlten Plus an Federweg. Der durch Kettenzug versteifte VPP-Hinterbau, schluckte kaum Tretenergie wodurch das 135-mm-Fully einen besonders guten Vortrieb aufwies. Die Geometrie ist ausgewogen und erinnert stark an weniger hubstarke Trail-Bikes. Man sitzt sportlich aber nicht zu aggressiv auf dem Bike, was das Tallboy LTc zu einem wunderbaren Touren-Bike mit viel Komfort macht.
Auf den sandigen Trails an der Küste von Monterey, machte sich vor allem die hervorragende Traktion der großen Laufräder positiv bemerkbar. Der teilweise rutschige Untergrund veranlasste uns jedoch des Öfteren zum Gefühl, dass das Tallboy LTc zu leichtem Untersteuern neigt. Das könnte an der etwas unausgewogen erscheinenden Kombination von steilem Lenkwinkel und langem Hinterbau liegen, wodurch eine recht große Hebelkraft viel Druck aufs Vorderrad zu bringen scheint: evtl. ein bisschen zu viel Druck, wie das Untersteuern veranschaulichte. Es empfiehlt sich daher, beim Tallboy viel Körpergewicht nach hinten zu verlagern.
Wie bei jedem Santa Curz bewies der VPP-Hinterbau auch am Tallboy LTc seine hervorragenden Abfahrtseigenschaften. Der Hinterbau wusste mit einer satten aber dennoch spritzigen Performance zu überzeugen. Wenn es jedoch richtig ruppig wurde, wünschten wir uns einen etwas flacheren Lenkwinkel, insbesondere bei steileren Streckenabschnitten. Die gute Performance des Hinterbaus könnte in Kombination mit dem soliden Rahmen ein durchaus renntaugliches Enduro aus dem Tallboy LTc machen, doch leider ist die Geometrie dafür nicht ideal geeignet. Mit dem etwas steileren Lenkwinkel ist das Bike jedoch sehr agil und lässt sich gerade auf engen Trails spielerisch Handhaben. An Laufruhe mangelt es dem Bike nicht, was auf den relativ langen Hinterbau zurückzuführen ist. Dieser sorgt jedoch auch dafür, dass sich das Bike an Stufen und Absätzen deutlich schwerer auf das Hinterrad ziehen lässt, als andere Bikes dieser Klasse.
Als kleine Krönung ließen wir es uns nicht nehmen, das Tallboy LTc über Teile der DH-Strecke des Sea Otter Classic Festivals zu jagen. Im Zuge dieser unkonventionellen Testphase musste das agile 29er auch die einen oder anderen Sprungmanöver überstehen. Überraschenderweise bewies sich das Santa Cruz auch beim Springen als sehr gutmütig und durchaus verspielt. Das Bike ließ sich kaum schlechter durch die Luft bewegen als andere Bikes mit herkömmlichen 26″-Laufrädern. Auch unsanfte Landungen stecke das Tallboy LTc problemlos weg.
Mit dem Tallboy LTc hat Santa Cruz ein leichtes All Mountain im Programm, das dank der großen Laufräder und des satten Hinterbaus für so mache Schandtat bereit ist. Wäre da nicht die Geometrie, welche dann doch ein wenig zu sehr in Richtung Trail-Bike geht, hätte das Tallboy LTc problemlos als renntaugliches Enduro durchgehen können. Der potente aber antriebsneutrale Hinterbau sowie der leichte und solide Rahmen bilden die Herzstücke des Tallboy LTc, welches durch seine Geo jedoch mehrheitlich Trail- anstatt All Mountain-Bike ist. Wer ein wendiges, antriebsneutrales und sportlich ausgelegtes Touren-Bike mit viel Komfort sucht, der dürfte im Tallboy LTc einen treuen Wegbegleiter finden.
Pro:
ausgewogenes und spritziges Fahrverhalten
tolles und sehr sattes Fahrwerk
edle und sinnvolle Ausstattung
Fahrspaß pur
sehr wendig und agil trotz großer Laufräder
Contra:
teuer
leider erst ab Größe “Medium” Verfügbar
im steilen und ruppigen Gelände fehlt es dem Bike an Gradeauslauf [flacherer Lenkwinkel]
