Vor knapp einer Woche präsentierte Cannondale auf der Eurobike das brandneue Cannondale Trigger 29 Carbon – ein 29″-All Mountain mit 130 mm Federweg an Front und Heck. Die Plattform des Trigger 29 hat Cannondale bereits seit Anfang diesen Jahres im Programm. Wir interessierten uns für die günstigere Aluminium-Version – das aktuelle Cannondale Trigger 29er 1, welches sich in die Cannondale Overmountain Familie eingliedert. Ebenso interessant wie das Rahmenkonzept mit dem speziellen Fox DYAD Dämpfer ist auch die hauseigene Lefty Supermax mit 130mm Federweg. Wir waren mit dem Rad sowohl am Gardasee, als auch in heimischen Gefilden unterwegs und haben ihm einmal gründlich auf den Zahn gefühlt.

# Unser Testrad: Das Cannondale Trigger 29er 1

Im Stand

Der erste Eindruck:

# Die Federelemente sind typisch für Cannondale: Lefty Gabel und Fox DYAD Dämpfer

Der Aluminiumrahmen mit seinen geschwungenen Formen und dem massiven Unterrohr vermittelt auf den ersten Blick einen sehr soliden und vertrauenserweckenden Eindruck. Typisch Cannondale fällt das Steuerrohr mit durchgehendem 1,5″-Durchmesser sehr voluminös aus. Das Hinterrad wird mit einer 142mm X12 Achse im Rahmen fixiert und die Kurbel sitzt auf einer dicken BB30 Achse. Beim Fahrwerk setzt Cannondale auf Systemintegration: Der Fox DYAD RT2 Dämpfer welcher auf Zug arbeitet, ist den meisten mittlerweile bestens aus dem Jeykll bekannt. Die enorme Steifigkeit und das erstaunlich geringe Gewicht sprechen für die Lefty Supermax an der Front. Wie ihre kleinen Geschwister aus der Lefty-Hybrid Reihe verfügt auch die Supermax über die neue Lagertechnologie und bietet dem Fahrer die Möglichkeit am Standrohr den Sag abzulesen, bei gleichzeitig verlängerten Wartungsintervallen.

Der Rest der Ausstattung ist eher unspektakulär aber sehr solide gewählt. So sorgt die Shimano XT Bremse für optimale Verzögerung und die XT Schaltung für präzise Gangwechsel – einziger Kritikpunkt in der Serienaustattung dürfte die günstige X-Fusion Vario-Sattelstütze sein, diese wurde von Cannondale am Testrad aber bereits gegen eine Rock Shox Reverb getauscht. Wem der 70mm Vorbau zu lang sein sollte, der wird es bei der Suche nach einem Austausch-Vorbau neuerdings leichter haben: Entgegen der alten Lefty-Modelle weißt der Gabelschaft nur noch am Lagersitz das bisher bekannte Headshock-Maß [1,56"] auf wohin gegen sich der Schaft im Bereich des Vorbaus auf herkömmliche 1,5″ verjüngt. Man hat also auch mit einer Lefty Supermax freie Wahl bei den 1,5″-Vorbauten.

Technische Daten:

Hersteller: Cannondale
Modell: Trigger 29 1
Modelljahr: 2013
Laufradgröße: 29″
Hinterbau: Eingelenker mit mehrgelenkiger Abstützung, Dämpfer schwimmend gelagert
Material: Aluminium
Federweg: 130mm
Dämpfer: Fox DYAD RT2
Hinterachse: 12x142mm Steckachse (X–12)
Umwerferaufnahme: High Direct Mount
Innenlager: BB30
Sattelstützendurchmesser: 31,6mm
Scheibenbremsaufnahme: PM160mm

Größen: S, M, L, XL
Preis: 3.799,00 Euro

# Cannondale Trigger 29: das 1,5″-Steuerrohr nimmt auch die Lefty mit Head-Shock-Maß auf. Dank verjüngtem Steuerrohr lässt sich dennoch ein 1,5″-Vorbau montieren.

# In der Overmountain-Familie von Cannondale ist dieser Dämpfer mittlerweile Pflicht: der “Pull-Shock” Dämpfer namens DYAD

# Typisch Cannondale: Eingelenker mit mehrgelenkiger Abstützung

Ausstattung:

Rahmen: Cannodale Trigger 29er Alumium 130/80mm
Gabel: Lefty Supermax 130mm
Dämpfer: FOX DYAD RT2
Schaltung: Shimano XT / Sram X7
Kurbel: Sram 1400
Bremsen: Shimano XT
Vorbau: FSA Gravity Lite
Lenker: FSA Gravity Lite 740mm
Sattelstütze: X-Fusion Hilo
Felgen: Stan’s ZTR Crest
Naben: New Lefty SL / Shimano FHM-788
Reifen: Schwalbe Hans Dammpf

# Keine Experimente bei der Ausstattung: die Shimano XT – Gruppe findet sich fast komplett am Rad.

Geometrie

# Geometrie des Cannondale Trigger 29

Auf dem Trail

Bergauf:

Nachdem wir das Rad anhand der von Cannondale mitgelieferten Tabelle und mit Hilfe der “Hochdruck”-Dämpferpumpe von Fahrer zu Fahrer auf unsere Körpergewichte und Fahrwerksvorlieben angepasst haben, müssen wir uns zunächst die bevorstehende Abfahrt erarbeiten – konkret steht uns auf der ersten Testfahrt ein knapp 1.000 Hm langer Uphill bevor. Mit Hilfe des am Lenker befindlichen Hebels lässt sich der Federweg am Hinterbau durch die Abschaltung einer der beiden Luftkammern von 130mm auf 80mm reduzieren. Außerdem verfügen beide Federwege über eine eigene Zugstufendämpfung, was es ermöglicht die 80mm deutlich langsamer zu fahren als die 130mm. Im Uphill-Modus ist das Rad so spürbar straffer und sinkt weniger in den Federweg ein, wodurch der Sitzwinkel steiler wird und man angenehm zentral auf dem Rad sitzt. Cannondale nennt diese beiden Modi Elevate- und Flow-Mode. Im Anstieg empfinden wir die Front anfangs als etwas zu hoch, gewöhnen uns dann jedoch schnell daran, vor allem als wir positiv feststellen müssen, dass das Vorderrad in keiner Weise zum Steigen neigt. Nach einiger Zeit tauschten wir trotzdem die Spacer und montierten den Vorbau in der tiefsten Position, um später auch bergab noch etwas mehr Druck auf dem Vorderrad zu erhalten.

# Marco Bühler im Uphill mit dem Trigger 29er.

Gerade im technisch anspruchsvollen Uphill über Wurzeln und andere Hindernisse spielt das Trigger 29er seine Stärken aus: Hier bieten die großen Laufräder massig Grip und rollen bauartbedingt einfacher über Hindernisse. Im Testfeld war die Meinung zum Uphill-Modus etwas gespalten, gerade bei ruppigen Uphills wechselte manch einer gerne auf die geöffnete Einstellung um noch mehr Traktion und Komfort zu erhalten, da auch hier das Rad kaum wippte aber mehr Traktion bot. Sobald es aber auf gutem Untergrund bergauf ging, aber auch bei Verbindungsstücken im Flachen, war der reduzierte Federweg bei allen die erste Wahl. Mit einem Gesamtgewicht von 13,7kg ist das Trigger kein Leichtgewicht, lässt sich aber angenehm pedalieren und rollt dank der verhältnismäßig leichten Felgen gut.

Ein weiterer Pluspunkt des Trigger 29 ist die moderne Geometrie: Der Hauptrahmen fällt für ein All Mountain recht lang aus und kann daher problemlos und ohne Einbußen im Uphill-Verhalten mit einem kurzen Vorbau kombiniert werden. Der Reach-Wert unseres Test-Bikes in Größe “large” beläuft sich auf angenehme 447 mm – ideal um das Bike mit einem 50mm Vorbau zu fahren.

# Marco machte von der Uphill-Funktion des Trigger 29 gebraucht und zeigte sich begeistert.

Bergab:

# Bei Highspeed fühlt sich das Trigger besonders wohl.

Oben am Berg angekommen öffnen wir vom Lenker aus die zweite Luftkammer und senken den Sattel ab – schon kann es losgehen in Richtung Tal. Dank der großen Laufräder läuft das Rad auch bergab souverän über alle kleineren Hindernisse hinweg. Die feinfühlige Lefty Federgabel mit ihren Nadellagern absorbiert alle Unebenheiten. Leider fehlte es der Gabel in unserem Test etwas an Druckstufe was dazu führt, dass sie beim Anbremsen und in steilem Gelände weit in den Federweg eintaucht. Dies kompensierten wir mit einem erhöhten Luftdruck was im Test dazu führt, dass die Gabel nicht mehr den gesamten Federweg ausnutzt. Die Folge: Wir müssen einen Lager-Reset durchführen, da die Nadellager im Inneren der Gabel so weit nach oben gewandert sind, dass der maximale Federweg nicht mehr freigegeben werden kann. Um die Lager wieder in die richtige Position zu bringen genügt es, die Luft abzulassen und einmal ganz einzufedern. Deutlich spürbar werden dabei die Lager wieder in die richtige Position geschoben, so dass wieder der volle Federweg bereit steht. Bei früheren Versionen der Lefty ist dieser Reset nicht ohne weiteres möglich gewesen, doch seit der im letzten Jahr vorgestellten Überarbeitung ist die beschriebene Problematik kein Thema mehr – der Lager-Reset funktioniert bereits während der Fahrt oder per Hand mit reduziertem Luftdruck.

Nach dieser kleinen Maßnahme arbeitet die Gabel wieder wie sie soll. Je nach Test und Fahrstil störten wir uns dennoch daran, dass die Gabel keine externe Einstellmöglichkeit einer Druckstufe bietet. Vor allem eine einstellbare Low-Speed-Druckstufe würde der Gabel gut zu Gesicht stehen und das Fahrverhalten des Gesamtpakets deutlich verbessern.

Der Dämpfer erledigte seine Arbeit unauffällig und fiel besonders durch eine gute Perfomance im mittleren Federwegsbereich auf. Das Rad lag mit dem angepassten Druck in der Gabel auswogen auf dem Trail, und folgte willig allen Aufforderungen des Fahrers. Das eher progressive Fahrwerk gibt dem Fahrer stets ein gutes Feedback vom Untergrund. Auch wenn es einmal gröber zur Sache ging, ließ sich das Rad nicht aus der Ruhe bringen und lief “wie auf Schienen”. Einzig bei sehr engen Kehren fiel zwangsläufig der lange Radstand etwas negativ auf, jedoch wirkte das Rad nie stelzig oder unhandlich; es war nur nicht ganz so verspielt wie 26″ oder 27,5″ Bikes dieser Klasse. Der 740mm breite Lenker sorgt für beste Kontrolle. Auch die Cannondale eigenen Griffe fassen sich sehr gut an und erfreuen sich bei allen Testern großer Beliebtheit. Auch die 29″ Laufräder mit ZTR Crest Felgen machten ein guten, vor allem aber leichten und dennoch soliden Eindruck. Die Seitensteifigkeit ist dabei in allen Fahrsituationen gut gewesen.

# Maxi testet das Cannondale Trigger

Einzelfazit – Tester Maxi:

Spritzig ist es nicht, dafür Laufruhig und unauffällig schnell: Das Cannondale Trigger 29er soll ein waschechtes All Mountain Bike mit großen Laufrädern sein. Um dem Neuzugang der Overmountain-Familie ähnlich gute Allround-Fähigkeiten zu verleihen, wie sie bereits der große Bruder Jekyll aufweist, wurde auch dem Trigger 29 der Cannondale-typische Dyad-Shock verpasst. Die Idee geht auf – da wundert es nicht, dass das Trigger 29″ mit seinen 130 mm Federweg in der offenen “Flow-Mode”-Einstellung eher den Eindruck eines vortriebsstarken Enduros vermittelt. Das Bike liegt satt auf der Piste und dank einer gesunden Portion Endprogression lässt sich das Cannondale Trigger 29 schnell und mit Nachdruck durch Kurven und Wellen drücken, auch wenn es dabei aufgrund des langen Hinterbaus nicht gerade verspielt zu handhaben ist.

Das Trigger ist in Sachen Handhabung charakterlich eben eher das gutmütige Ross und kein verspieltes Fohlen. Dennoch oder gerade deshalb vermittelt das Bike dem Fahrer einen äußerst hohes Maß an Fahrsicherheit, was gerne zum schneller Fahren verleitet. Doch leider macht sich dabei prompt die Gabel bemerkbar, die zwar ein vorzügliches Ansprechverhalten vorweisen kann, aber quasi ohne Druckstufe durch den Federweg maschiert. Was bei langsamer Fahrweise gerade auf langen Abfahrten die Hände schont, trübt auf ruppigen Trails und bei zügiger Fahrweise sehr den Fahrspaß. Mit einem etwas flacheren Lenkwinkel und einer besser gedämpften Gabel würde ich auf dem Trigger 29er umgehend an den Start eines Enduro-Rennens gehen. Als leichtes All Mountain Bike für die zügige Feierabendrunde auf schnellen Trails dürfte das Bike ein wenig leichter sein. Das neue Trigger 29er Carbon könnte für diesen Anspruch die bessere – aber auch teurere – Wahl sein.

Fazit

Das Trigger 29er hat das Potenzial zum wahren Alleskönner: Wer ein Rad für alle Lebenslagen sucht und sich nicht mehrere Bikes in die Garage stellen kann bzw. will, der ist mit dem Overmountain 29er aus dem Hause Cannondale gut beraten. Einzige Schwäche war in unserem Test die etwas zu schwach dimensionierte Druckstufe an der Gabel. Fahrer in Mittelgebirgen werden an der Gabel jedoch nichts auszusetzen haben, denn diese erledigt wirklich einen sehr guten Job und kann es jederzeit mit der klassischen Konkurrenz aufnehmen.

Stärken:

sehr ausgewogene Fahreigenschaften
gutes Handling
starke Allround-Eigenschaften
auch in grobem Gelände sehr souverän
feinfühlige Gabel
sehr gute Hinterbau-Performance

Schwächen:

Gabel verfügt über etwas wenig Druckstufe // Druckstufe nicht extern einstellbar
recht schwer
billige X-Fusion Vario-Stütze

# Das Cannondale Trigger rollt souverän über Steine und Wurzeln hinweg.

# Post-Mount-Aufnahme mit passendem Adapter

# Schmiedeteil: Die Steckachse ist fester Bestandteil des Unterteils – neben dem 6-Kant und seinen Nadellagern ein entscheidender Grund für das erstklassige Verhältnis von Gewicht zu Steifigkeit.

# Cannondale Lefty Supermax 29″ – 130 mm Federweg

# Attitude Adjust: Elevate Mode und Flow Mode

# Shimano XT-Schaltung

# Maxi war begeistert vom Trigger 29, nicht nur auf den Hometrails sondern auch auf den verblockten Trails am Gardasee.

# Auch Marco hatte seinen Spaß mit dem 29er.

———————————————————————————

Weiter Informationen

Testfahrer: Markus Bihler, Marco Bühler, Maxi Dickerhoff & Christoph Bayer
Bilder: Christoph Bayer
Redaktion: Christoph Bayer & Maxi Dickerhoff
Cannondale Hompage - www.cannondale.com
MTB-News.de 2013

Der Beitrag Cannondale Trigger 29er 1: Auslöser für Fahrspaß auf großem Fuße [Fahrbericht] ist auf MTB-News.de erschienen.

Einen so fairen Vergleich zwischen zwei Radgrößen konnten wir euch selten anbieten: Zwei nahezu identische Bikes, die sich eigentlich ausschließlich durch die Radgröße unterscheiden. Gegeneinander treten an: 27,5″ vs. 29″. Was können die kleineren, was die größeren Räder besser? Was kann 27,5″, was 29″ nicht kann, und umgekehrt? Wir bedauern keinen Dreikampf mit den guten alten 26″ bieten zu können, sehen 27,5″ aber als Vertreter der kleineren Räder. Das Drössiger XRA650 tritt gegen das Drössiger XRA29 an. Mögen die Spiele beginnen!

# Komplett wirken beide Bikes recht stimmig, nur am Sitzrohr scheiden sich die Geister

# Offensichtlicher Unterschied

# Im Duell: 650b vs. 29″

Im Stand

Gewicht:

Vor dem Fight geht es zum Wiegen. Beide Bikes hängen mit 500g-Pedalen an der Waage, und die erste Runde wird schnell entschieden: Die großen Laufräder machen sich bemerkbar, der Twentyniner durchbricht (mit Pedalen!) in Rahmengröße M knapp die 15kg-Marke – ein bei All-Mountain Bikes selten gewordener Wert, für einen Twentyniner mit viel Federweg für wenig Geld aber eigentlich okay. Wie viel leichter wird das Bike durch die kleineren Räder? Die 650b-Version wiegt 400g weniger, den Unterschied hätten wir uns signifikanter vorgestellt. Tatsächlich wirken sich aber nur Reifen, Schläuche, Felgen, Speichen, längere Gabel und Rahmen und sekundär auch größere Bremsscheiben auf das Gesamtgewicht aus.

# 27,5″ muss man groß draufschreiben, 29″ erkennt man schon von weitem.

Ausstattung

Wie geplant sind beide Drössiger XRA Bikes fast identisch ausgestattet. Die einzigen Unterschiede: Laufradgröße, Reifengröße und Gabel. Während der 29er mit einer 150mm Rock Shox Pike kommt, wird das 27,5″-Rad mit einer 150mm Rock Shox Revelation ausgestattet. Davon abgesehen kommen beide Räder mit KindShock Sattelstütze, RockShox Monarch HV Dämpfer, DT Laufrädern, Schwalbe NobbyNic-Reifen, Ritchey-Cockpit, Shimano Deore Bremsen und SLX-XT-Schaltungskomponenten.

# Ausstattungsmäßig fast identisch aufgebaute Bikes

# RockShox Fahrwerk an beiden Bikes

# Die Plattform hilft, das Heck komplett ruhig zu stellen

# Die Deore-Bremsen überzeugen an beiden Bikes restlos

# 12x142mm X12 Ausfallenden

# 3-Fach Kurbelgarnitur – Drössiger Bikes werden über den Fachhandel vertrieben, dort ist das ein echtes Argument. Für uns hätten es auch zwei passend große Blätter getan, aber hier scheiden sich die Geister nach wie vor.

# Bis auf die Maße wirken die Rahmen identisch

# Nur so kriegt man 435er Kettenstreben am 29er gebacken.

# 150mm-Gabeln an beiden Bikes, der 29er baut 3cm höher

# Könnte gern steifer sein: Der Hinterbau. In Serie soll das Horst-Link Gelenk anders designed werden.

# Sinnvoll: Am Twentyniner finden sich größere Bremsscheiben

# Nicht ganz perfekt: Die Gummipuffer sitzen etwas lose

# Einmal Revelation, einmal Pike, zwei Mal 150mm

# Die kleineren Räder erlauben 5mm mehr Federweg

Geometrie:

Auf den ersten Blick wird klar: Ein langhubiges 29″-Bike ist ein riesiges Rad! Die Kombination aus großen Laufrädern und Enduro-mäßigem Federweg baut einfach groß. Auch wenn man die alte Rechnung “Twentyniner brauchen weniger Federweg” nicht anwendet, weil dies streng genommen zwei Paar Schuh sind, sind 150mm ein Federweg, der an AllMountain- und Enduro-Bikes meist als ausreichend genannt wird.

Das Nachmessen zeigt dann aber: Der Radstand beider Bikes liegt identisch bei 1150mm, lang, aber nicht sehr lang. Der Hinterbau beider Bikes ist so kurz, wie es fast nur geht, gestaltet: 420mm am kleineren, 435mm am größeren Rad. Damit fällt das Heck genau so kurz oder sogar kürzer aus als an vielen 26″-Bikes. Gleichzeitig liegt das Innenlager deutlich unter die Achse ab, liegt auch absolut tiefer als an vielen 26″-Bikes: Auf tiefen 325mm am 27,5″-Bike, auf 335mm am 29″-Bike. Ebenfalls auffällig fällt die Lenkerhöhe aus: Mit 1030mm beziehungsweise 1060mm liegen die Lenker mächtig hoch, was am nicht sehr kurzen Steuerrohr und dem hoch bauenden Steuersatz liegt. Der Lenker des 150mm Twentyniner liegt damit sogar höher als der eines Specialized Demo mit RockShox Boxxer und niedrigem Lenker. Wie dem auch sei, wir wollen auf dem Trail herausfinden, welches der beiden Bikes mehr Spaß macht.

Auf dem Trail

Auf geht’s auf die Tour. Im Uphill müsste nach weit verbreiteter Meinung der Twentyniner vorne liegen. Tatsächlich drehen die Räder später durch, das Vorderrad steigt später, die Sitzposition passt besser. Bei beiden Bikes lässt sich die Gabel durch Dual Position Air um 30mm absenken, wodurch beide noch etwas steilere Rampen erklimmen können. Im technischen Uphill fällt am 650b-Bike vor allem auf, dass man ganz schön häufig aufsetzt, wenn Wurzeln oder ein Schräghang passiert werden. Auf 29″-Rädern fährt man hingegen schneller und steiler bergauf, einzig in ganz langsamen Passagen fühlt man sich auf dem großen Rad einfach hoch, ja ein wenig zu hoch über den Tatsachen, hier wird das Balancieren etwas schwieriger.

# Laufen lassen! Einmal mit dem Twentyniner…

# … und einmal mit 650b.

In engen Kurven fühlt sich da das 650b-Bike wohler, doch auch hier legt das XRA29 eine überzeugende Agilität an den Tag. Verantwortlich dafür dürfte der – in Zeiten von 26″-Enduro-Geometrien – sehr steile Lenkwinkel sein. An den großen Rädern sind Lenkwinkel aber eine andere Geschichte und wir werden im Downhill heraus finden, wie gut diese Geometrie insgesamt funktioniert. Die Uphill-Wertung geht unterm Strich recht eindeutig an den Twentyniner. Das heißt nicht, dass man mit dem XRA275 nicht gut bergauf fahren kann, doch das etwas niedrige Innenlager, das etwas früher steigende Vorderrad und der früher durchrutschende Reifen fallen im direkten Vergleich auf.

# 650b kamen tatsächlich im Stehen schneller ans Griplimit

Mit 25-30% Sag sorgt der Kettenzug an beiden Hinterbauten im Sitzen für akzeptable Ruhe. Für Sprints im Wiegetritt bedarf es aber der Plattform-Stellung des Dämpfers, um das Heck wirklich tot zu stellen. Auf Transferstrecken über Forstpisten oder Asphaltstraßen können beide Räder von den leicht rollenden Schwalbe Reifen profitieren, hier einen Unterschied zwischen den Laufradgrößen festzustellen, vermag wohl allein der Prüfstand. Was die Beine aber direkt spüren: Der Twentyniner beschleunigt träger, dafür fährt er auch ruhiger.

# Tobi mit 176cm auf dem gefühlt ganz schön großen 150mm Twentyniner

Einen deutlichen Unterschied in Sachen Überrollverhalten kann man indes auf flachen Wurzeltrails feststellen. Ein ganz sanft bergab führender, fast gerader Wurzeltrail, den ich schon 100 Mal gefahren bin: Ich weiß, dass die Wurzeln gnadenlos bremsen, wenn man nicht mit einer idealen Linienwahl, Bunny-Hops und viel Treten die Geschwindigkeit hält. Mit dem 150mm-Twentyniner biege ich in den Trail ein und komme gar nicht zum treten, weil der Gang zu klein wird. Während ich mir schnell, aber nicht übermäßig schnell vorkomme, fehlt von Tobi, der auf dem 650b-Bike hinterher fährt, am Ende des Trails zunächst jede Spur. Fakt ist: Federweg und große Räder lassen auf diesem Trail keine Geschwindigkeit liegen. Weil man nicht tritt und nicht in Löchern versinkt kriegt man aber gar nicht richtig mit, wie man über den Trail fliegt – sehr beeindruckend.

# Vor allem auf der Gerade merklich schneller: Der 29er

# In engen Kurven flexte der Hinterbau am kleineren Rad ganz schön.

Als wir als Revanche einen Serpentinen-Trail fahren, dreht sich das Bild. Klar, auf den Geraden rolle ich gut, solange es bergab geht. In den Kurven wurde mehr Grip versprochen, tatsächlich fährt man sehr souverän und ohne das Verlangen, den Fuß abzustellen durch Kurven. Beim Rausbeschleunigen dann allerdings jedes Mal die Trägheit der Räder überwinden, das kostet gehörig Kraft. Da sprintet Tobi mit seinen kleineren Rädern auf dem Hinterrad davon. Was jedoch auch hier gut gefällt: Keines der Räder fährt sich wirklich träge, und das trotz günstiger (~schwerer) Laufräder. Verantwortlich hierfür dürfte vor allem der passende Lenkwinkel sein. Er bietet eine gute Balance aus Laufruhe und Agilität. Warum das beim Twentyniner mit einem steileren Wert als an einem 26″-Bike der Fall ist, veranschaulicht die folgende Grafik. Darin wird auch ersichtlich, wie der Versatz der Gabel die Laufruhe beeinflusst, und wie sich beides auf den Radstand auswirkt.

Dabei wird auch deutlich, dass die vielerorts angewandte Taktik “Lenkwinkel wie bei den kleineren Rädern, aber mit mehr Versatz, damit der Nachlauf nicht zu groß und das Lenkverhalten zu träge wird” zu unnötig langen Radständen und damit doch noch zu einem behäbigen Fahrverhalten führt. An den Drössiger Bikes hingegen sorgen kurzer Versatz und eher steiler Lenkwinkel für Radstand und Nachlauf wie am 26″-Bike, wodurch auch die Agilität gesteigert wird und lediglich die größere Trägheit der Räder und die relativ niedrigere Position des Fahrers für mehr Laufruhe sorgen.

# Im direkten Vergleich unterlegen: Auf dem großen Bruder kletterte es sich besser

# Wir fuhren die gleichen Trails auf beiden Bikes im direkten Vergleich

Als sich größere Steine und echte Wurzeln in den Weg schmeißen, erreichen zuerst die Reifen, als zweites die Federelemente ihr Limit. Hier würde man sich mit Reifen, die mehr Volumen und eine dickere Seitenwand für weniger Druck bieten, zweifelsohne sicherer fühlen – aber wer will auch die noch durch die Gegend treten, wenn man seine Kohlen schon in schwerere Laufräder und Reifen investiert hat?

# Fahrstabilität und Laufruhe sind deutlich größer

Überschlagsgefühle kommen dank der hohen Front zu keiner Zeit auf, für technische Unternehmungen wünschten wir uns gleichwohl einen etwas niedrigeren Rahmen: Größe M bringt es auf 19″ und war mit Teleskopstütze manchmal einfach etwas zu hoch.

# Da kommen Kurven auf Tobi zu – Dank steilem Lenkwinkel bleibt das große Rudern aus

# In Kurven einen Ticken flinker: Die kleineren Räder

Was fehlt im Vergleich?

Natürlich, 26″. Da 27,5″ nicht die Mitte zwischen 26″ und 29″ darstellen, sondern näher bei 26″ liegen, und weil die Hersteller momentan nicht den Anschein machen, als würden sie dauerhaft die Wahl zwischen drei Größen geben wollen, hieß für uns hier die Frage eher: Klein (650b) oder Groß (29″)? Wir könnten jetzt natürlich noch Erfahrungswerte von anderen 26″-Rädern einfließen lassen, wollen jedoch nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Deshalb haben wir in diesem Fall nur die extrem ähnlich aufgebauten und konstruierten Drössiger Bikes verglichen.

Fazit

27,5″ oder 29″ am All-Mountain Bike? Drössiger XRA 650b oder XRA 29? Beide Bikes bauen insgesamt recht hoch, weshalb wir keines davon explizit für kleinere Fahrer empfehlen würden. Eine Empfehlung nach Körpergröße, wie sie auf der Eurobike an manchen Ständen propagiert wurde, macht hier daher kaum Sinn, auch wenn sich jemand kleines und leichtes mit dem 27,5er sicher leichter tut. Die Entscheidung wird stattdessen aber wohl eher aufgrund des Einsatzbereiches fallen. Wer mehr springt, sich langsam durch enge Kurven tüftelt oder extrem häufig abbremst und beschleunigt, der sollte die großen Räder lassen, wo sie sind. Damit hätten wir aber auch schon die wenigen Domänen beschrieben, die für uns in diesem Vergleich für die Vertreter kleinerer Laufräder bleiben. Überall sonst: Bergauf, bergab, in der Ebene – solange keine engen Kurven und langsamen Passagen warten, fährt sich der Twentyniner souveräner, schneller und angenehmer.

# Nicht einmal ein halbes Kilo liegt zwischen den beiden Bikes – das ist aber meistens gut investiert.

Die Anforderungen nach Gewicht und Steifigkeit zu erfüllen, wird durch die größeren Räder aber erschwert, sowohl am Rahmen als auch bei den Laufrädern. Der vielerorts eingeschlagene Trend, größeren Bikes auf Kosten von dicken Reifen, vernünftigen Felgen und steifen Rahmen zu einem attraktiven Gesamtgewicht zu verhelfen, kann nicht im Sinne des Erfinders sein. Auf dem preislich umkämpften Einstiegssegment werden diese Verhandlungen besonders hart geführt und unter Umständen Kompromisse eingegangen, die sich niemand gewünscht hat. An diesen Bikes geht die Ausstattung zum Glück in Ordnung. Wer es Enduro-mäßiger angehen lassen will, wird bei den Reifen jedoch in etwas dickeres investieren, oder sich gleich die Enduro-Version des XRA 650b anschauen: Die kommt mit 160mm und Magic Mary Bereifung.

# Treffen sich ein Twentyniner und ein 650b auf der Koppel

Unterm Strich machen beide Bikes eine gute Figur und zeigen, dass Drössiger den richtigen Weg eingeschlagen hat. Eine gute Geometrie, ein vernünftiges Fahrwerk und eine starke Preis-Leistung machen die Bikes interessant. Das XRA 29 macht dabei auch noch erstmals das Segment der Twentyniner mit langem Federweg erschwinglich, eine Entwicklung, die wir begrüßen: Große Räder mit längerem Federweg machen Spaß, die beiden lassen sich eben nicht durcheinander ersetzen, auch wenn das von vielen Verkäufern so propagiert wird. Dass größere Räder vielerorts mit weniger Federweg kombiniert werden, liegt wohl eher in der Herausforderung begründet, eine fahrbare Geometrie mit dem nötigen Spielraum für das große Rad und einem steifen Hinterbau zu kombinieren, auch fehlende lange Federgabeln haben bisher gefehlt.

Deshalb freuen wir uns über den Neustart von Drössiger Bikes. Und was kostet der Spaß? Wer auf großem Rad leben will, muss ein kleines bisschen tiefer in die Tasche greifen, einfach weil die Komponenten (vor allem die Gabel) nach wie vor teurer sind. In unseren Augen ist die günstigste Ausstattung eigentlich die sinnigste: Alles funktionierte einwandfrei, der Preis ist heiß – für mehr Geld gibt es lediglich weniger Gewicht.

XRA650 3 : 2099€
XRA29 3 : 2199€

Die Auslieferung der Bikes wird nach dem Jahreswechsel erfolgen.
____________
Redaktion: Tobias und Stefanus Stahl
Bilder: Tobias und Stefanus Stahl
Drössiger Bikes

Der Beitrag Ungleiche Brüder – Drössiger XRA650 vs. XRA29 ist auf MTB-News.de erschienen.

Für unsere Teilnahme am testRIDE-Event in Lenzerheide hatten wir uns in diesem Jahr etwas besonders einfallen lassen. Zwei IBC-User erhielten die Gelegenheit, mit uns ein Wochenende in Lenzerheide zu verbringen, um vor Ort die neuesten Produkte auf die Probe zu stellen. Leider musste einer der beiden Gewinner krankheitsbedingt absagen, so dass wir mit dem verbliebene User-Tester “TuN3M@N” allein auf die Strecke gingen. Dabei zeigte sich Daniel aka “TuN3M@N” sehr engagiert nicht nur das neue Trek Remedy 9 29 gründlich auf die Probe zu stellen, sondern auch die großen Laufräder, auf denen es steht. Seine und unsere Erfahrungen haben wir in diesem Artikel zusammengetragen.

# Was meint ihr – wie dürfte “TuN3M@N”s erstes Fazit wohl ausgefallen sein?

29er Erstversuch: IBC-User “TuN3M@N” über das Remedy 29

Wie schon zu lesen war, ist das Trek Remedy 9 29 das erste Twentyniner-Fully das ich gefahren bin – daher ist es hier für mich am schwierigsten einen objektiven Bericht zu schreiben, aber eins nach dem anderen.

Der erste Testtag hielt gleich zu Beginn eine Überraschung für uns bereit. Das Frühstück war wohl etwas zu ausgiebig ausgefallen und somit war vor der Akkreditierung schon eine ordentliche Schlange. Hier half nichts, also anstellen und warten. Nachdem wir die testRIDE-Ausweise hatten, machten wir uns auf die Suche nach den ersten Testbikes. Bei Trek bekamen wir von Anatol ein paar Trek Remedy 9 29. Mein erster Eindruck: „Oha, komisch diese großen und zudem recht dünnen Räder“. Aber egal, schnell haben wir die Räder noch auf unser Gewicht abgestimmt und dann ging es schon auf den Berg.

# Unser erstes Testbike in Lenzerheide: das 2014er Trek Remedy 9 29

Auf dem Trail:

“WOW!” – Mein erster Gedanke nach der ersten Wurzelpassage. Gleich zu Beginn führte der Trail über einen schmalen Pfad eine Wiese hinab, um nach kurzer Zeit mit einer ruppigen Wurzelpassage im Wald zu verschwinden. “WOW”, das war so ziemlich der erste Gedanke nach den Wurzeln und den kleineren Stufen. Das Rad überrollte Wellen, Wurzel und Stufen in einer Art, wie ich es bis dato von keinem meiner Räder kannte. Auch ein kurzes Versetzen in einer darauf folgenden Kehre war kein Problem. Der Trail führte uns wieder aus dem Wald heraus und mündete auf dem neuen Flow-Trail. Dieser ging im weiteren Verlauf in etlichen Serpentinen den Hang hinunter. Hier kam dann das erste Mal ein “OHA-Gefühl” auf.

# IBC-User “TuN3M@N” bei seinem 29er-Erstversuch mit dem Trek Remedy 29

Irgendwie wollten die Anliegerkurven nicht so wirklich oder besser gesagt, ich wurde mit dem Einlenkverhalten des Bikes nicht so richtig warm. Ich hatte das Gefühl es durch die Kurve zwingen zu müssen. Hier probierte ich auch mit dem Trail-Modus an den FOX CTD-Federelementen etwas herum, allerdings hatte dies nicht die erhoffte Wirkung. Der Flow-Trail hatte auch immer wieder kurze Abschnitte, auf denen man es rollen lassen konnte. Gespickt waren diese Passagen mit einigen kleinen Sprüngen. Da war es wieder dieses Gefühl: “WOW! Einfach drüberrollen / -springen.” Hier vermittelte das Remedy erneut viel Sicherheit. Im weiteren Verlauf bog der Weg wieder in den Wald ab und der Charakter der Strecke änderte sich ein weiters Mal. Es wurde etwas feuchter, das Gefälle nahm zu und auch die Stufen wurden größer.

Und wieder stellte sich ein “OHA-Gefühl” ein. Nun war sie weg die Sicherheit, was wohl an mehreren Faktoren lag. Zum einen war es die Serienbereifung, die arg am Rutschen war. Hierzu meinte Anatol auch, dass er diese an seinem eigenen Remedy 9 29 bereits gewechselt hätte. Allerdings hatte ich immer wieder mit einem weiteren Problem zu kämpfen und das war, das ich in meiner gewohnten Fahrhaltung bei dem Trek, im steilen Gelände, immer wieder mit dem Hintern den Reifen berührte.

# Trek PR-Koordinator Anatol Sostmann entfloh seinen beruflichen Pflichten am Messestand für wenige Minuten und genoss mit uns die Abfahrt vom Rothorn.

Fazit:

Ich möchte eigentlich kein echtes Fazit zu dem Radl abgeben, da bei dieser Abfahrt sowohl die Strecke neu war, sowie es auch meine erst Fahrt auf einem 29er war. Ich bin der Meinung, dass es bzgl. der Fahrhaltung einfach nur etwas Gewöhnung bedarf. Des Weiteren bin ich noch ein S-Works Enduro 29er und das BMC TF01 29er gefahren und hatte dabei die beschriebenen Probleme nicht mehr. Ich probiere es einfach mal mit einigen Plus- und Minus-Punkten, da Maxi das Bike auch gefahren ist und sein Fazit sicherlich fundierter ausfallen wird.

Pro:

Optik (sehr subjektiv, aber der RAW Rahmen sah in der Sonne sehr geil aus)
Hinterbau (schluckfreudig, sensibel)
Geometrie
Preis (bei dem was derzeit abgerufen wird wirkt Trek fast bescheiden – grins)

Contra:

Reifen (dünn, rutschig, wenig Volumen)
Geometrie?
zu langer Vorbau (70mm)

# Auch “TuN3M@N” ließ sich nicht lumpen und bewies Fahrkönnen.

Ersteindruck: Maxi zum Trek Remedy 9 29

Den Erstkontakt mit Treks neuem Enduro-Geschoss erlebte ich beim EWS-Auftakt in Punta Ala. Damals präsentierte Team-Fahrerin Tracey Mosley erstmals die 2014er-Neuheit, mit der Trek nun auch im Enduro-Bereich auf 29″-Laufrädern Fuß fassen möchte. Für mich war es eine äußerst interessante Neuheit, vor allem in Anbetracht meiner großen Zuneigung zu Tentyninern.

“Nur gucken – nicht Anfassen!” – mehr gestattete mir Tracey bei besagtem Erstkontakt in Punta Ala nicht. Umso mehr war ich darauf gespannt, das Rad mit seinen großen Rädern endlich selbst in den Händen halten zu können. Doch ich musste mich gedulden: Die Teilnahme am Media-Camp in Arizona übernahm Kollege Staudt, der trotz offenkundiger 29er-Abneigung einen äußerst positiven Ersteindruck verlauten ließ [den Artikel zum Kurz-Fahrbericht gibt es hier].

Nach knapp einem halben Jahr warten war es in Lenzerheide dann so weit, zum ersten Mal konnte ich mir selbst ein Bild von Treks abfahrtsorientiertem 29er-Hobel machen. An meiner Seite IBC-User “TuN3M@N” alias Daniel, der sich nicht nur für das Rad im Speziellen, sondern vor allem für die Laufradgröße im Allgemeinen interessierte. Anders als Daniel griff ich mit meiner Körpergröße von 1,81m zu Rahmengröße 19″, was im Vergleich zur Konkurrenz in etwas einem “Large”-Modell entspricht. Das “individuelle” Set-Up welches das motivierte Trek Event-Team meinem Testrad verpasste, stellte sich schon auf dem Weg zum Lift als überarbeitungsfähig aus.

Kurzerhand wurde der Luftdruck im Dämpfer reduziert, der in der Gabel erhöht und die Zugstufe beider Federelemente ein gutes Stück schneller gestellt. Die Lenkzentrale tauschte ich gleich komplett. Der 60mm Vorbau wich einem 40er und der 740-mm-Flatbar einem 785mm breiten Riserbar. Noch schnell die Position der Bremsgriffe justiert und schon konnte es auf die Strecke gehen. Diese Anpassungen sind in der Praxis schnell gemacht und haben entscheidenen Einfluss auf das Fahrverhalten, weshalb ich mein eigenes Cockpit in der Regel mit im Gepäck habe.

Auf dem Trail:

Von der Mittelstation der Rothorn-Bahn ging es über einen kurzen aber steilen Anstieg zum Startpunkt unserer Abfahrt. Sitzend machte das Remedy im Uphill eine tolle Figur. Auch als ich aus dem Sattel ging blieb dieser Eindruck bestehen, und das trotz meiner für ein 29er eher untypische kurzen, hohen Lenkzentrale: kein Steigen der Front, keine Platzprobleme mit den Knien. Lediglich die Traktion des Hinterreifens ließ im kräftigen Wiegetritt zu wünschen übrig.

Schon nach den ersten Metern der Abfahrt stellte sich der “Wohlfühl-Faktor” ein. Sicher und angenehm stand ich zentral über dem Bike, worauf hin ich es guten Gewissens ordentlich laufen ließ. 29er-typisch rollte das Bike auf dem schmalen Trail sicher über alles hinweg, was sich ihm in den Weg stellte – so auch über ein stark durchsetztes und noch dazu schräg hängendes Wurzelfeld. Bedenkenlos und mit bester Traktion ging es ungebremst über die vermeintliche Schlüsselstelle. Kurz vor der Waldeinfahrt hielt der Trail noch einige kleinere Absätze bereit, die den Hinterbau leider durch den Federweg rauschen ließen – eher weniger schön.

Auch nach dem Übergang auf den Flow-Trail musste ich in Anliegern und Kompressionen immer wieder feststellen, dass der Hinterbau mit seinem recht linearen DRCV-Dämpfer dazu neigt, zu viel Federweg freizugeben. Die dadurch entstandene Entlastung des Vorderrades sorgte so manches Mal für leichte Unsicherheit, vor allem in schnellen Kurven. Nachdem dies einige Mal der Fall war, unterbrach ich die Abfahrt für eine Überarbeitung des Set-Ups. Ich erhöhte den Luftdruck und ging von ca. 30% Sag zurück auf 20%. Mein erstes Set-Up erwies sich damit als falsch, was Trek-Mann Anatol mit einem breiten Grinsen zur Kenntnis nahm.

Im weiteren Verlauf der Abfahrt stellte sich das neu Set-Up als sehr treffend dar, auch wenn der Hinterbau bei großen Schlägen nach wie vor zum Durchschlagen neigte. Das sichere Fahrgefühl, mit welchem sich das Bike bereits zu Anfang präsentierte, war wieder hergestellt – und so konnte es erneut zügig durch den engen Wald-Single-Trail und über dessen Absätze und Wurzelfelder gehen.

Gespaltener Meinung war ich über die Gesamtsteifigkeit des Remedy 29. Aufgrund der nur begrenzten Testdauer war es schwer, die Schwachstelle auszumachen, doch schienen sowohl der Hinterbau, als auch die Laufräder nicht gerade vor Steifigkeit zu protzen. Im ruppigen Gelände verwandelte das Bike den Steifigkeitsnachteil in Traktion, da das Hinterrad dank seinem leichten Flex dem Boden “zu folgen” schien. In Anlieger hingegen empfand ich das schwammige Fahrgefühl eher als störend.

Fazit:

Trotz Abzügen in der B-Note konnte mich das Remedy 29 bei unserer kurzen Ausfahrt in Lenzerheide überzeugen. Die ausgewogene und abfahrtsorientierte Geometrie, der satte Hinterbau und hochwertigen Komponenten lassen in Sachen Fahrspaß kaum Zweifel aufkommen. Lediglich etwas mehr Progression hätte ich mir teilweise vom Dämpfer gewünscht. Die Nachteile des flexenden Hinterteils in Anliegern sind zu vernachlässigen, wenn man bedenkt, dass ein solches Bike wohl eher selten den Weg in einen Bike Park finden wird.

Pro

geile Geo
gutes Fahrwerk // wenn auch etwas zu linear für grobes Gelände
sehr gute Ausstattung zu einem halbwegs fairen Preis [3.999 Euro]
Optik // schöne Rahmenform und schickes Design

Contra

Laufräder recht weich
Reifen nicht besonders griffig

Diese Fotos im Fotoalbum anschauen

Fahrbericht von Daniel aka TuN3M@N

Das letzte Rad an meinem IBC-Testwochenende in Lenzerheide war das Devinci Dixon Carbon. Ich war am Tag zuvor schon einmal kurz das Dixon gefahren, allerdings handelte es sich dabei um das aktuelle 2013er Modell. Für das neue Modelljahr sind neue Kettenstreben mit mehr Reifenfreiheit entwickelt worden; außerdem hat es Anpassungen an der Ausstattung gegeben. Da das von mir gefahrene Rad nicht komplett einem Serienmodell für das nächste Jahr entspricht, beschreibe ich insbesondere die allgemeinen Eigenschaften des Rahmens.

Positiv fiel sofort auf, dass Devinci seine Hausaufgaben gemacht hatte und das Dixon mit kurzem 50er Vorbau und 785er Lenker von Chromag ausgestattet hatte. Somit kamen beim ersten Aufsitzen sofort Wohlfühlgefühle auf. Auch das Abstimmen des Fahrwerks ging problemlos von statten und ich war geistig schon auf den Weg zur Bergbahn, doch,… diese Rechnung hatte ich ohne den Fotograf gemacht! Da wir Kai und Maxi kurzfristig verloren hatten da sie Testräder zurückgeben mussten, hatte Tobias kurzerhand beschlossen, dass ich den Fotofahrer machen sollte. Nichts leichter als das, wo ich das doch noch genau nie gemacht hatte. Nach einer halben Stunden Rad durch den Wald schieben, tragen und stylen hatten wir dann auch, nicht zuletzt dank der netten Hilfe und Ratschläge von Steffie Teltscher, für einen Bericht brauchbare Bilder. Das Ergebnis seht ihr ja hier. Also ging es nun endlich auf den Berg und meine Ausfahrt auf dem Devinci Dixon Carbon begann.

# Das Enduro von Steve Smith: Auf dem Devinci Dixon Carbon hat er den Air Downhill in Whistler gewonnen. Wir haben das Rad in der 2014er Version in Lenzerheide gefahren

Technische Daten

Hersteller: Devinci
Modell: Dixon
Modelljahr: 2014
Kategorie: Rahmen, vollgefedert
Einsatzbereich: All-Mountain, Enduro
Laufradgröße: 26″
Federweg: 145mm
Hinterbau-Kinematik: Split Pivot (Dave Weagle)
Rahmengewicht: 3,02kg (Herstellerangabe)

Angaben zu Kompletträdern findet ihr auf der Devinci Homepage.

Geometrie

# Geometrie – Devinci Dixon Carbon 2014

Im Stand

# 26"-Laufräder, Carbon-Rahmen und eine Reverb Sattelstütze bilden die Grundlagen für die Enduro-Eignung des Dixon

# Der Rahmen wird fast vollständig aus Carbon gefertigt – nur die Kettenstreben bestehen aus Aluminium

# Das Deutschland-Bike? Nein – die Devinci Teamfarben entsprechen nur zufällig unserer Flagge und werden so auch von Steve Smith gefahren

# Herzstück des Dixon ist der Split Pivot Hinterbau, bei dem der Drehpunkt am Hinterbau konzentrisch mit der Hinterachse liegt. So sollen Antriebs- und Bremseinflüsse vom Fahrwerk entkoppelt werden

# Massiver Innenlagerbereich mit großem Hauptlager und hoch liegendem Drehpunkt. Das soll das Überrollverhalten durch eine anfangs nach hinten gerichtete Raderhebungskurve verbessern

# Für eine moderne Geometrie ist das Steuerrohr des Dixon relativ lang – 130mm in Größe M

# Zugführungen für eine Variosattelstütze wie die verbaute Rock Shox Reverb sind vorhanden, doch eine interne Verlegung durch das Sitzrohr ist nicht vorgesehen

# Der axis-Link bietet eine einfache Art der Geometrieanpassung und verfügt – wie der gesamte Hinterbau – über große, haltbare Lager…

# … über einen drehbaren Einsatz in der Aufnahme der Sitzstreben kann die Geometrie um ein halbes Grad angepasst werden – wir sind die flache Position gefahren

# So hat das Rad einen Lenkwinkel von 66,2°, der auch bei Höchstgeschwindigkeit noch flach genug sein sollte.

# Split Pivot Hinterbau mit Geometrieanpassung und großen, steifen Drehpunkten – dieses Rad soll Reserven für den ruppigen Einsatz im Bikepark haben

# Breit abgestützer Übergang von den Sitzstreben zum Hauptrahmen – so wird der Hinterbau steif

# Der Zug für das Type 2 Schaltwerk wird innen durch die Kettenstrebe verlegt – so kann er effektiv vor den Schlägen der Kette geschützt werden

# Feines Detail: Die Gewindeeinsätze für die ISCG05-Aufnahme am Innenlager sind austauschbar. So wird das Carbon geschont und Gewicht gespart

# Nicht Serie aber eine sinnvolle Ausstattung: das kurze und breite Chromag Cockpit

Auf dem Trail

Auch das Devinci Dixon Carbon musste sich auf wieder derselben Trail-Kombination aus Wiese, Wald, Wurzeln und Flowtrail stellen. Nachdem ich den ganzen Tag zuvor nur auf 29ern unterwegs gewesen war, fiel sofort der Unterschied der kleineren 26er Laufräder auf: Trotz gut arbeitenden Federelementen rollte alles nicht ganz so sicher über die Wurzeln und Stufen, so dass mehr Arbeit auf dem Bike von Nöten war, um die Fahrt zu kontrollieren.

Dennoch konnte sich das Dixon bis ins Tal neben dem BMC Trailfox TF01 zu meinem Lieblingsbike mausern. Auf Grund des gelungenen Cockpits hatte ich eine sehr gute Kontrolle und fühlte mich sofort wohl. Der Hinterbau des Dixon arbeitete unauffällig und fand genau das richtige Mittelmaß aus Rückmeldung und „Plüschigkeit“ ;) So machte es mit dem Devinci Dixon Carbon Spaß, jeden kleinen Kicker oder jede Welle zum Springen zu nutzen. Auch die zahlreichen Anliegerkurven konnte man entspannt mit viel Schwung mitnehmen. Speziell das Heck des Rades blieb dabei schön hoch im Federweg, wodurch man ordentlich Grip am Vorderrad hatte.

Das hilft im Umkehrschluss auch im Uphill, wo das Heck ruhig bleibt und insbesondere auf dem großen Blatt perfekt und ohne Antriebseinflüsse arbeitet. Hier zeigten sich jedoch sowohl bei der Traktion, als auch bei der Steigfähigkeit schlechtere Werte als bei den 29er Bikes; möglicherweise auch ein Effekt des relativ langen Steuerrohrs und des eher kurzen Reachs (siehe Geometrietabelle oben)

# In dieser Umgebung musste sich das Devinci Dixon beweisen: im Vordergrund der Gipfelgrat des Parpaner Rothorns, im Tal die waldigen Hänge über Lenzerheide

# Im kurzen Gegenanstieg verhält sich der Split Pivot Hinterbau auch ohne Plattform am Dämpfer ruhig und bietet gute Traktion

# IBC-Testfahrer Daniel in einer der schnellen Passagen oberhalb der Baumgrenze – hier bietet das Dixon viel Sicherheit und Präzision

# Einzig die Fox Federgabel an der Front kann die Leistung des Hinterbaus nicht immer mitgehen. Wenn es schnell und ruppiger wird, kommt sie an ihre Grenzen

# Knifflig: an Stellen wie dieser muss sich der Biker auf sein Bike verlassen können. Daniel gefällt das Devinci Dixon

# Beim Überrollen von groben Wurzelteppichen fällt unserem IBC-Tester der Unterschied zwischen 29ern und den kleineren 26ern am deutlichsten auf

# Hoher Drehpunkt, hohe Steifigkeit, gelungene Kennlinie – der Split Pivot Hinterbau am Devinci Dixon Carbon überzeugt in der Praxis

# Er sackt nicht weg und bietet genügend Reserven für harte Einschläge und die schnelle Gangart

# So zeigt sich das Dixon insgesamt eher als abfahrtsorientiertes Enduro – trotz nur 145mm Federweg am Heck

Gesamteindruck

Das Devinci Dixon ist definitiv ein Bike für das ich mein Geld ausgeben würde! Für meinen Geschmack stimmt hier sehr viel: Der Carbon-Rahmen in der für Devinci typischen Farbgebung sieht klasse aus. Die Geometrie ist sehr universell, auf Grund des relativ steilen Sitzwinkels lässt sich das Rad gut bergauf pedalieren auch wenn an steilen Rampen das Vorderrad im Zaum gehalten werden muss. Der Fokus liegt beim Dixon ohnehin auf der Abfahrt, wo der perfekt arbeitende und gut abgestimmte Split Pivot Hinterbau ganze Arbeit leistet.

Zum Schluß nochmal eine kurze Liste mit Plus und Minus

Fahrspaß auf den Trails der Esterel-Ausläufer

# Testrunde am frühen Morgen: Falco genießt die felsigen Trails im diffusen Morgenlicht oberhalb der Küste.

# Während in Teilen Deutschlands der erste Schnee fällt lässt sich in Südfrankreich schönstes Herbstwetter genießen.

# Unpassende Rahmengröße hin oder her: Falco hat mächtig Spaß an der Performance des neuen Spectral-Hinterbaus

——————————————————————————————-

Technische Details

Geometrie:

Testbike-Größe: Medium
Sitzrohrlänge: 440 mm
Oberrohrlänge: 581 mm
Lenkwinkel: 67°
Sitzrohrwinkel: 74,6°
Kettenstreben: 430 mm
Reach: 415 mm
Stack: 598mm

Ausstattung:

Dämpfer: Fox Float CTD Factory Fit Kashima Boost Valve 190 x 51 mm
Gabel: Fox 32 Talas 27,5 CTD Factory Fit Kashima 140 mm
Schaltwerk: SRAM X0 Type 2 long
Umwerfer: SRAM X0
Schalthebel: SRAM X0
Bremse vorn: Avid X0 Trail Carbon 200 mm
Bremse hinten: Avid X0 Trail Carbon 185 mm
Laufradsatz: DT Spline 90 XMI450 27,5
Reifen: Continental Mountain King II 2.4 Protection Black Chili 27,5
Kassette: Shimano XT 11-36
Sattelstütze: Rock Shox Reverb Stealth 125 mm
Sattel: Ergon SM30 Pro

Gewicht: folgt in Kürze
Preis: noch nicht bekannt

# Der Knick im Oberrohr – die Formsprache aller neuen Canyon Modell mit Full-Suspension-Bereich.

# Das Top-Modell 9.0 SL kommt mit Fox Fahrwerk, SRAM X.0 Antrieb und Avid X.0 Trail Bremsen.

# Die 140 mm starke Fox 32 machte sich überraschend gut am Spectral – für einen aggressiveren Einsatz wäre jedoch eine 150 mm starke 34 zu empfehlen.

# SRAM X.0 2×10 Antrieb

# Die Ziffern auf der Wippen geben den Federweg an – 140 mm

——————————————————————————————-

Redaktion & Test: Falco Mille // Bilder: Maxi Dickerhoff

Weitere Informationen: canyon.com

Der Beitrag Roc d´Azur 2013 – Schnelltest #1: Canyon Spectral AL 9.0 SL ist auf MTB-News.de erschienen.

Auf der Eurobike präsentierte Radon das neue Slide 650B, das mit einem Vollcarbonrahmen daherkommt und mit 160mm Federweg in die All Mountain / Enduro-Sparte einzugliedern ist. Auf dem Roc d’Azur Festival nutzten wir die Chance, das Rad auf einer 2-stündigen Runde anzutesten und erste Erkenntnisse zu gewinnen. Radon stellte uns dafür das Topmodell Slide 160 Carbon 10.0 zur Verfügung. Ingesamt gibt es drei verschiedene Austattungen, von 2999€ bis 4099€.

# Die interessanteste Neuigkeit für das Produktjahr 2014 des Bonner Versenders – das Radon Slide 160 Carbon 650B

Das Rad ist für die Federwegsklasse sehr antriebsneutral.Bereits einen Tag bevor sich die Türen des Festivals öffneten nutzen wir die Chance, das Radon schonmal über die Trails zu scheuchen. Vom Festivalgelände aus machten wir uns auf den Weg zu den nahegelegenen Hügeln und fuhren erstmal 10 Minuten in der Ebene, bevor es auf technischen Trails bergauf ging. Auf der Ebene wurde schon schnell klar, dass das Rad für die Federwegsklasse sehr antriebsneutral ist und sich sehr gut aus Kurven heraus beschleunigen lässt.

# Der Hinterbau des neuen Slides: sehr antriebsneutral und sensibel für beste Uphillperformance.

Auch berghoch bestätigte sich dieser erste Eindruck. Das Rad ließ sich angenehm locker über die ausgewaschenen, mit vielen Riefen versehenen Felsen hochtreten. Die Front stieg nur an den steilsten Anstiegen leicht an, was aber schon durch leichtes Vorrutschen auf dem Sattel problemlos ausgeglichen werden konnte. Die Talas-Gabel wurde dabei nicht abgesenkt, was auch auf der gesamten Runde so blieb und nie für nötig empfunden wurde.

Besonders im folgenden, welligem Streckenabschnitt konnte das Rad mit seiner wendigen verspielten Geometrie voll überzeugen. Mit dem relativ kurzem Hinterbau und dem nicht so flachem Lenkwinkel ließ sich das Rad spielend um enge Kurven zirkeln und blitzschnell um Hindernisse dirigieren. Einzig auf den schnellen und ruppigen Streckenabschnitten wirkte das Rad ein wenig nervös, was es für schnelle Abfahrer in Endurorennen nur zur zweiten Wahl macht. Für den vorgesehenen Einsatzbereich – abfahrtsbetonte Touren im alpinen Bereich – ist das Rad dagegen prädestiniert, ganz wie es Radon empfiehlt.

# Mit der agilen Geometrie kam auf der Testrunde mächtig Spaß auf und aus einer gemütlichen Runde wurde des öfteren eine Hatz durch die winkligen Trails.

Das Fahrwerk trägt seinen Teil zum guten Gesamteindruck des Rades bei. Der Hinterbau spricht sensibel an, könnte aber vor allem im mittlerem Bereich etwas progressiver sein. Gegen Ende des Federwegs wird die Kennlinie zunehmend progressiver, was ein Durchschlagen verhindert. Unserer Meinung nach sollte die Progression aber früher beginnen: Andererseits klettert das Rad durch das feine Ansprechverhalten in Kombination mit der Antriebsneutralität mühelos technische Anstiege hinauf und auch auf losem Schotter rutschte das Hinterrad fast nie durch. Die meiste Zeit wurde beim Dämpfer der Trail-Modus verwendet, welcher sich beim Slide Carbon als Ideal auf welligen Kursen mit technischen Passagen herausstellte.

Bei 172cm Körpergröße passte mir das getestete Rad in Größe M perfekt. Die Sitzposition ist weder zu gestreckt noch zu aufrecht und in jeder Fahrsituation fühlte ich mich sicher auf dem Rad. Der Rahmen wirkte auf den ersten Eindruck steif und stabil. Die Ausstattung war durchwegs sehr hochwertig und spielte gut mit dem Rahmen zusammen. Verwendet wurden leichte, aber zuverlässige Anbauteile. Im Gegensatz zur Serienausstattung war unser Testrad mit einer Formula T1 Bremse und einem DT Swiss Spline Laufradsatz aufgebaut, ansonsten gab es keine Änderungen.

Pro:

sehr antriebsneutraler Hinterbau
agile, wendige Geometrie
leichter und steifer Rahmen
konsequenter Aufbau für All-Mountain Einsatz
perfekt für Touren mit hohem Fahrtechnikanteil

Contra:

Kennlinie zu lange linear
auf schnellen Streckenabschnitten leicht nervös

Fahrspaß auf den Trails der Esterel-Ausläufer

# Früh morgens ging es hinaus zur zweiten Testrunde fürs Fotoshooting.

# Berghoch ist das Slide 160 Carbon eine Macht. Das geringe Gewicht und die Antriebsneutralität machen sich hier besonders bemerkbar.

# Einziger Kritikpunkt am Hinterbau ist die für unseren Geschmack zu lineare Kennlinie im mittleren Bereich. Durch die hohe Endprogression sackt das Rad aber nie ganz weg.

# Das Slide Carbon ist sich auch nicht zu schade, felsige Kuppen zu meistern.

————————————————————————————————————

Technische Details

Ausstattung:

Gabel: Fox 34 Talas 27,5 CTD Adjust Fit, Taper QR15, Kashima
Dämpfer: Fox PL Float CTD Adjust, Kashima
Laufräder: Sram Roam 50 650B Alu, Tubeless
Reifen: Schwalbe Hans Dampf Trailstar / Pacestar 2.35
Bremsen: Sram X0 Trail 180/180
Cockpit: Race Face Turbine/Atlas FR
Antrieb: Sram X0 36/22 Kurbel mit 11-36 Kassette
Sattelstütze: Rock Shox Reverb Stealth 125 mm
Sattel: Selle Italia Flow

Gewicht: 12,4 kg ohne Pedale (Herstellerangabe)
Preis: 4099 €

Geometrie:

Testbike-Größe: 18″ [Medium]

Sitzrohrlänge: 460mm
Oberrohrlänge: 593mm
Lenkwinkel: 66,8°
Sitzrohrwinkel: 74,2°
Kettenstreben: 425,5mm
Reach: 421mm
Stack: 608mm

# Die Absenkfunktion der Talas-Gabel wurde auf der Testrunde nicht benötigt und wurde deshalb auch nicht genutzt.

# Der Rahmen ist schlicht und nur mit einigen Decals versehen. Je nach Modell unnterscheiden sich die Farben.

# Die Zweifach-Kurbel passte perfekt zum Konzept des Rades. Für einen aggressiveren Aufbau lassen sich schmale Kettenführungen montieren.

—————————————————————————————–

Redaktion & Test: Thomas Fritsch // Bilder: Maxi Dickerhoff

Weitere Informationen: radon-bikes.de

Der Beitrag Roc d’Azur 2013 – Schnelltest #2: Radon Slide 160 Carbon 650B ist auf MTB-News.de erschienen.

Das Thema 29″ im Damen-Fully-Bereich wird immer wieder strittig diskutiert: Gerade Männer werfen den Bike-Firmen vor, die 29er-Neuheiten würden den Bedürfnissen des weiblichen Geschlechts nicht gerecht werden. Interessant ist jedoch, wie schnell die Damen Gefallen an diesen komfortablen und im Gelände meist deutlich sicherer zu bewegenden Rädern finden, wenn sie diese erst einmal getestet haben. Nachdem auch unsere Testerin Steffie beim Trail-Fully-Test im Rahmen des Roc d´Azur 2012 auf den Geschmack gekommen war, interessiert sie sich dieses Jahr stark für die “Riesenräder” in ihrem angestammten Einsatzbereich: All Mountain und Enduro. Den Start ihrer Test-Reihe macht das brandneue All-Mountain-Fully Slide 130 29″ WL vom Bonner Versender Radon.

# Das neue Radon Slide 130 29″ in der 2014er WL-Version

Steffies Lady-Bike-Test: Radon Slide 130 29″ WL

Zum Auftakt meiner diesjährigen Lady-Bike-Testreihe schnappte ich mir gestern das brandneue, 130mm starke 29″-Fully aus dem Hause Radon, um es hier beim Roc d´Azur auf sandigen und teils felsigen Single Trails entlang der wunderschönen Mittelmeerküste auf die Probe zu stellen. Mit dem Slide 130 29″ WL hat Radon für 2014 erstmals ein 29″-Fully im Programm, das sich mit einem Federweg 130m an Frauen richtet, die auch gerne einmal in grobem Gelände unterwegs sind.

Von der Bezeichnung “WL” sollten sich Damen jedoch nicht zuviel versprechen – weder handelt es sich um einen eigens für Frauen konstruierten Rahmen, noch kommen an den Kontaktpunkten zum Bike Teile mit einer speziellen Ergonomie für unser Geschlecht zum Einsatz. Auffallend weiblich soll hingegen die Farbgebung sein. Ich wollte wissen, worin für uns Frauen denn nun der Mehrwert des Slide WL gegenüber den Herrenmodellen liegt. Unter Betrachtung der Fakten fällt im Vergleich zwischen Herren- und Damen-Modell eines schnell auf: die Lady-Version wiegt nicht nur weniger wie ihr maskulines Pendant, sie kostet auch weniger. Mit einem Preis von 2.199 Euro und einem Gewicht von 13, kg ist das All Mountain für ein 29er schon sehr interessant.

# Der Rahmen der Damen-Version des neuen Slide 130 29″ und identisch zum Herren-Bike – auffällig weiblich ist hingegen die Farbgebung.

Vor meiner ersten Ausfahrt mit dem Radon war ich ein wenig skeptisch, denn leider hatten die Bonner lediglich ein Test-Bike in Rahmengröße “S” [16"] am Stand, was mir bei einer Körpergröße von 1,64m im ersten Moment doch etwas klein erschien. Auch war ich mir unsicher, ob das Bike mit seiner Geometrie, welche eigentlich für Herren und deren Fahrstil ausgelegt ist, in Kombination mit den großen Laufrädern nicht zu unhandlich für mich ausfallen würde. Die Frage konnte nur die Ausfahrt selbst klären. Bevor es jedoch losging, musste erst einmal die schmale und vor allem sehr lang ausfallende Lenkzentrale getauscht werden. Der 90mm lange Vorbau wich einem 50er und der 710mm schmale Lenker einem 750er.

Schon auf den ersten Metern erwies sich die Rahmengröße als sehr passend – der Grund dafür fand sich beim späteren Blick auf die Geometrietabelle: Dank des eigentlich für Männer konzipierten Rahmens, weist das 16″-Slide mit 408mm einen recht langen Reach auf. In Kombination mit meinem 50mm kurzen Vorbau und ergaben sich so sehr stimmige Proportionen – insbesondere bergab.

# Bei einer Körpergröße von 1,64m erscheint der “Small”-Rahmen anfangs etwas klein – beim Aufsitzen zeigt sich jedoch schnell: er passt!

Bergauf fuhr das Rad – wie wir Frauen das gerne so simpel beschreiben – fast schon von alleine. Egal ob Steine oder Wurzeln, die großen Laufräder machten es mir sehr einfach, die Auffahrt über den sandigen, aber mit Felsrippen durchzogenen Trail zu erklimmen. Auch steile Rampen meisterte das Rad sehr gut – obwohl ich mein Gewicht teilweise weit nach vorne verlagern musste, um das Vorderrad am Boden zu halten – um dem entgegen zu wirken, hätte ich gerne noch den hohen Spacer unter dem Vorbau entfernt, der mir die Lenkzentral allgemein ein wenig zu hoch kommen ließ. Sehr gut gefiel mir, dass ich im Uphill auf dem Trail kein einziges Mal mit meinen breiten Flat-Pedals an Wurzeln oder Steinen hängen blieb, und das obwohl ich mich trotzdem tief “im Rahmen verstaut” fühlte – was eigentlich für ein tiefes Innenlager spricht.

Bergab war ich dann endlich in meinem Element – und wie sich schnell zeigte, das Bike mit mir. In der Tat hatte ich nichts zu bemängeln: Der Dämpfer harmonierte bestens mit dem Hinterbau und irgendwie hatte ich stets das Gefühl, als würde mir das Bike mehr als nur die 130mm angegebenen Federweg zur Verfügung stellen. Erstaunt war ich über die Feinfühligkeit der Federelemente – bei meinen 55kg Gewicht habe ich oft mit überdämpften Federelementen zu kämpfen. Hier hat man bei Radon einen guten Job gemacht und die Federelemente bestens auf das meist recht geringe Gewicht von uns Mädels angepasst.

# Fahrspaß pur auf großem Fuße. Steffie fand Gefallen am neuen 29er-All Mountain von Radon.

Trotz der großen Laufräder fühlte sich das Rad sehr wendig und verspielt an, was die Handhabung auch für mich mit einem eher schwachen Oberkörper sehr einfach machte. Richtig überrascht war ich, wie einfach ich das Bike trotz der großen Laufräder durch technisch anspruchsvolle Sektionen manövrieren könnte – es schien als würden sich die großen Laufräder einfach ihren Weg durchs Gelände suchen. Alles in allem ergab das ein äußert sicheres Fahrgefühl. Sogar bei kleinen Sprüngen hatte ich Spaß auf dem Slide 29″.

# Frauen-Bikes: Langsam aber sicher hält dieser sinnvolle Trend Einzug in die Mountainbike-Industrie.

Fazit:

Das Radon Slide 130 29″ WL stellt unter Beweis, dass wir Frauen nicht zwangsläufig eigens entwickelte Rahmen oder Anbauteile brauchen. Viel wichtiger ist hingegen, dass die Federelemente für unseren Fahrstil und vor allem unser eher geringes Gewicht ausgelegt sind – das ist am Radon bestens gelungen. Ebenso wichtig finde ich, dass ein Mädels-Bike in Sachen Gewicht möglichst tief angesetzt ist, was sich jedoch nicht auf den Preis auswirken sollte – auch hier kann man beim Radon einen Haken auf der Check-Liste setzen. Im Fahrbetrieb vermittelte mir das Rad beste Sicherheit und Fahrspaß, so dass ich das 29er jederzeit als All Mountain in Betracht ziehen würde – sogar leichte Enduro-Rennen dürften sich mit dem Slide 29″ problemlos bestreiten lassen.

Pro:

wendig und dennoch laufruhig – vermittelt Sicherheit
geht toll bergauf
sehr komfortables Fahrwerk
erstklassige Preis-Leistung

Contra:

serienmäßige Lenkzentrale – Vorbau viel zu lang
Reifen eher für Touren ausgelegt – für aggressiven Gelände-Einsatz unterdimensioniert

——————————————————————————————————-

Technische Details

Geometrie:

Testbike-Größe: 16″ [Small]
Sitzrohrlänge: 425mm
Oberrohrlänge: 578mm
Lenkwinkel: 68,5°
Sitzrohrwinkel: 74,5°
Kettenstreben: 450mm
Reach: 408mm
Stack: 613mm

Ausstattung:

Dämpfer: Rock Shox Monarch RT3
Gabel: Rock Shox Revelation RL Solo Air 29″
Schaltwerk: SRAM X.9 Type 2
Umwerfer: SRAM X.9 direct mount – 3×10
Schalthebel: SRAM X.9 Trigger
Bremsen: Avid Elixir 9 – 180/160
Laufradsatz: DT Swiss Spline M1700 29″
Reifen: Schwalbe Nobby Nic 2,35″
Sattelstütze: Rock Shox Reverb Stealth
Sattel: Radon Comfort

Gewicht: 13,1kg
Preis: 2.199 Euro

# Schöner könnte man sich eine Ausfahrt am frühen Morgen wohl nicht vorstellen.

# Der Spacer unter dem Vorbau ist nicht von Nöten – beim nächsten Mal würde ich das Cockpit in die tiefstmögliche Position setzen.

# Die Federelemente wussten zu überzeugen – es scheint, als wären sie extra auf das eher geringe Gewicht von Frauen abgestimmt.

# Mit einer gesunden Portion Progression: Der Hinterbau schien mehr Federweg bereit zu halten als angegeben.

—————————————————————————————-

Redaktion & Test: Steffie Teltscher // Bilder: Maxi Dickerhoff

Weitere Informationen: radon-bikes.de

Der Beitrag Roc d´Azur 2013 – Schnelltest #3: Radon Slide 130 29″ WL [Lady-Fully] ist auf MTB-News.de erschienen.

Als wir an dieser Stelle vor ein paar Tagen nach Euren Wünschen gefragt haben, worüber wir vom Roc d’Azur Festival berichten sollen, wurde unter anderem das Effigear-Getriebe genannt. Also haben wir die sympathischen Franzosen an ihrem Stand besucht, uns von Effigear-Ingenieur David Roumeas die Technik erklären lassen und dank der freundlichen Unterstützung von Gates-Nicolai Teammanager Johannes Schwabe sogar ein Ausstellungsbike zum Testen bekommen: Den Prototypen des „Nicolai Ion 20 Effi” (650b) von Teamfahrer Mike Schär. Damit ging es sogleich auf einen Abstecher zum „Sainte Maxime“ Downhill-Track bei St. Tropez. Hier kommt unser Technik-Check.

Das Effigear (Effi von efficacité, fr. Effizienz) basiert auf dem Prinzip eines klassischen Ziehkeil-Stirnradgetriebes mit 9 direktverzahnten Gängen. Auf der Getriebe-Eingangswelle sitzen (wegen der nicht benötigten Kettenblatt-Aufnahme) zwei „linke“ Kurbelarme nach ISIS-Standard, wobei der rechts montierte modifiziert und mit einem rechten Pedalgewinde versehen ist, damit ein regulärer Pedalsatz verwendet werden kann. Die Eingangswelle überträgt über ein Zahnrad die Kurbelumdrehung auf ein entsprechendes Zahnrad, das die mittlere Getriebewelle (Schaltwelle) antreibt.

# Drei-Wellen-Aufbau: Eingangswelle, Schaltwelle und Ausgangswelle

Die Schaltwelle ist hohl. In ihr gleitet ein über die Schaltzüge betätigtes Stellglied (hierzu hält Effigear die Funktionsdetails noch zurück) hin und her und sperrt bzw. löst die Freiläufe von 9 Zahnrädern, die in einer gleichmäßigen Abstufung von groß nach klein nebeneinander auf der Welle sitzen. Diese 9 Zahnräder greifen in eine entgegengesetzte (reziproke) Anordnung darüber liegender Zahnräder ein, welche fest mit der oben liegenden dritten Getriebewelle (Ausgangswelle) verbunden sind.

# Die Eingangswelle überträgt das Drehmoment auf die Schaltwelle

# Neun Gänge: das jeweils gesperrte Zahnrad der Schaltwelle überträgt die Kraft auf die Ausgangswelle

Auf der Ausgangswelle des Getriebes ist rechts außerhalb des Gehäuses ein Gates-Pulley (wahlweise Kettenblatt) montiert, das die Kraft über den Gates-Zahnriemen (oder eine Kette) zum Hinterrad überträgt. Das Getriebegehäuse ist dreiteilig aufgebaut: Die Getriebedeckel werden von rechts und links mit dem Gehäuse-Mittelteil verschraubt, welches als Übermaß-Bauteil in den Fahrradrahmen eingeschweißt und anschließend, um Schweißverzug auszugleichen, auf Passmaß gefräst und mit Gewindebohrungen versehen wird.

# Das Gehäusemittelteil wird im Rahmen verschweißt und nachträglich auf Endmaß gefräst – hier zu sehen an einem Cavalerie Rahmen

# Cavalerie ist die Rahmenmarke der Getriebemarke Effigear – oder andersherum

Das Effigear arbeitet in einem Ölbad, dessen Füllstand ein gutes Viertel der Gehäusehöhe beträgt. Die Getriebedeckel sind mit Gummidichtungen, die Wellen mit Dichtringen vor Ölaustritt bzw. gegen Schmutz- und Wassereintrag versiegelt. Das Effigear ist so konstruiert, dass der Drehpunkt der Hinterradschwinge deckungsgleich mit der Ausgangswelle liegt. Diese Bauweise ermöglicht eine weitgehend antriebsneutrale Hinterbaukonstruktionen, da beim Einfedern keine Längenänderung zwischen Getriebe-Ausgangswelle (vorderem Ritzel / Pulley) und Hinterradachse (hinterem Ritzel / Pulley) stattfindet. Diese Konstruktion ist eine Grundbedingung für die Verwendung eines Gates-Riemens oder einer Kette ohne Feder-Kettenspanner, vorausgesetzt die Ausfallenden bieten die Möglichkeit, Kette oder Riemen durch paralleles Verschieben der Hinterradachse zu spannen.

# Wahlweise: Kettenblatt oder Gates-Pulley für den Carbon Drive – darunter der Sitz für das Schwingenlager

Die Gesamtübersetzung (Spreizung) des Getriebes beträgt 440%, was einer 1×11 Kettenschaltung (SRAM XX1) entspricht und das Effigear damit für den Enduro-Einsatz fit macht. Dank modularer Technik ist es möglich, das Gangspektrum zu reduzieren, was sich beim reinen Einsatz im Downhill empfiehlt. Effigear baut das Getriebe dann auf Wunsch auch mit 6, 7 oder 8 Gängen, wobei die jeweilige Spreizung innerhalb des ursprünglichen 9-Gang-Spektrums nach oben oder unten verschoben werden kann. Zusätzlich kann die Gesamtübersetzung durch den Einsatz verschiedener Ritzel- bzw. Pulley-Größen angepasst werden. Geänderte Gangschritte sind dabei nicht möglich. Auch beim Shifter kommt Effigear dem Kunden mit verschiedenen Lösungen und Möglichkeiten der individuellen Anpassung entgegen. Es werden drei verschiedene Shifter-Typen angeboten: Ein Standard-Drehgriff, ein sequentieller Drehgriff und ein sequentieller Push-Pull Trigger. Die sequentiellen Shifter machen pro Betätigung jeweils einen Gangschritt, der reguläre Dreh-Shifter erlaubt dagegen beliebige Gangsprünge. Bei allen Shifter-Typen kann die Schaltrichtung der persönlichen Vorliebe angepasst werden. Beim Trigger kann zudem die Position des Hebels unabhängig von der Position des Kabelgehäuses variiert werden.

# Drei verschiedene Schaltgriffe stehen zur Auswahl – hier der sequentielle Trigger in 6 Uhr Stellung

# Der Drehgriff ist in 2 Varianten erhältlich: regulär oder sequentiell

Effigear verwendet für seine Züge Nokon-Seelen, die besonders enge Biegeradien ermöglichen. Eine sequentielle elektronische Schaltung ist ebenfalls geplant. Johannes Schwabe – Gates-Nicolai – hat das Gewicht eines reguläres Ion 20 650b mit Kettenschaltung mit einem ansonsten identisch aufgebauten Effigear-Gates-Ion verglichen und versichert uns eine annähernde Parität. Lediglich 100 Gramm soll das Mehrgewicht der Getriebevariante laut Johannes betragen.

# Nokon-Züge für besonders enge Radien

Das Effigear wird nicht nur an Fahrrad- und Rahmenhersteller verkauft, sondern ist mit Einschränkungen auch als After-Market-Produkt für Endverbraucher erhältlich. Um die Funktion und Betriebssicherheit zu gewährleisten, behält sich Effigear vor, nach Einzelfall zu entscheiden, ob ein Rahmenbauer den Einbau mit Unterstützung von Effigear selbst bewerkstelligen kann, oder ob das Einschweißen und Nachbearbeiten des Gehäusemittelteils sowie die Getriebemontage durch Effigear ausgeführt werden müssen. Der Netto-Verkaufspreis des Getriebes inklusive Kurbeln, Kabel und Shifter beträgt 1350 €. Effigear gewährt eine Werksgarantie von 5 Jahren.

Fortsetzung folgt!

Wie eingangs schon erwähnt, gewährte uns Gates-Nicolai Teammanager Johannes Schwabe eine exklusive Ausfahrt auf dem ION 20 Team-Bike von Mike Schär, welches auf einem Effigear-Getriebe basiert. Für den Praxistest des 9-Gang-Getriebes wählten wir die frisch überarbeitete DH-Strecke von Sainte Maxime, in der Bucht von St. Tropez. Wie sich das Gesamtkonzept und das Effigear-Getriebe als solches im rauen Gelände schlagen konnte, erfahrt ihr im zweiten Teil unseres Effigear-Themas.

# Fahrbericht folgt!

——————————————————————————–

Redaktion: Falco Mille // Bilder: Maxi Dickerhoff

Weitere Informationen:

Der Beitrag Roc d’Azur 2013 – Effigear: Getriebezukunft im Gravity-Segment? [Tech-Check] ist auf MTB-News.de erschienen.

Was sich hinter der kleinen französischen Marke Effigear verbirgt, haben wir euch bereits im ersten Teil unseres Effigear-Themas präsentiert. Nach unserem ausführlichen Tech-Check folgt nun der angekündigte Fahrbericht. Ob das Effigear-Getriebe den aus der Theorie hervorgegangen hohen Erwartungen in der Praxis gerecht werden kann, stellten wir auf der DH-Strecke von Sainte Maxime auf die Probe.

Der erste Fahreindruck: Nicolai Ion 20 650b – Effi Proto

Da es sich bei dem zur Verfügung gestellten Rad von Gates-Nicolai Teamfahrer Mike Schär um einen Prototypen handelt, ebenso wie bei der verbauten SR Suntour Rux RC2 Doppelbrückengabel, haben wir mit Johannes Schwabe und Effigear vereinbart, bei unserem Test das Hauptaugenmerk auf das Getriebe zu richten und das Nicolai Ion 20 dabei nur in Grundzügen abzuhandeln.

# Das Nicolai ION 20 650b Effi Proto

Wie in der Einleitung schon erwähnt, sind wir mit dem Ion auf den „Sainte Maxime“ DH-Track gegangen. Um die Funktion der Schaltung besser analysieren zu können, haben wir das Rad aber auch in der Ebene und auf kurzen Anstiegen pedaliert. Da Mike in seinem Ion ein Getriebe mit reduzierter Gangzahl fährt, hat uns Effigear für den Test ein neues Getriebe mit vollem 9-Gang Spektrum montiert. Es ist wichtig, dies zu erwähnen, denn unser Effigear lief bei zunehmender Tretlast doch relativ rau. Als ich Effigear-Ingenieur David Roumeas bei der Rückgabe des Bikes darauf ansprach, bot er mir für eine kurze Runde ein Cavalerie Falcon an (Downhill-Modell der Effigear Partnerfirma Cavalerie) mit einem ca. 2 Wochen gefahrenen Getriebe, das bereits spürbar glatter lief. Während der Einfahrzeit von etwa 3 Monaten soll sich die Funktion laut David permanent verbessern, bis letztendlich ein glatter Lauf ohne Zahnreiben erreicht wird. Um nicht missverstanden zu werden: Das Reiben lag in einem akzeptablen Bereich und entsprach in etwa dem einer neuen Nabenschaltung.

An unserem Testbike war der Trigger-Shifter verbaut, mit Hebelstellung auf 7 Uhr (von rechts gesehen). Per Daumendruck nach vorn wird in einen kürzeren, per Zeigefingerzug in einen längeren Gang geschaltet, so hat Mike Schär es für sich selbst eingestellt. Für mich persönlich würde ich die Schaltrichtung ändern, da ich in der vorgegebenen Einstellung beim Beschleunigen und Schalten in längere Gänge jeweils den Zeigefinger von der Bremse nehmen muss, um den Schalthebel zu betätigen, was sich nicht so gut anfühlt. Beim Schalten in kleinere Gänge, was ja meist mit einer sich verringernden Geschwindigkeit oder einem Anstieg einhergeht, sehe ich dagegen kein Problem darin, kurz den Bremsfinger zum Schalten zu benutzen.

# Das Ion 20 Effi auf dem Track von Sainte Maxime

Die Schaltbetätigung ist leichtgängig, präzise und mit gut definierten Rastpunkten. Das Schalten in längere Gänge ist über das gesamte Spektrum unter Vollast möglich. Der Gangwechsel geschieht dabei geräuschlos und weich. Beim Schalten in kürzere Gänge ist es erforderlich, die Tretbewegung für einen kurzen Moment zu unterbrechen, damit der Gangwechsel geschieht. Ein kleinerer Gang lässt sich während des Tretens zwar vorwählen, rastet aber erst nach der Lastunterbrechung ein. Da mir diese Eigenschaft bereits von der Nicolai (UT) G-Boxx II bekannt ist, kam ich damit schnell zurecht und konnte nach einer kurzen Eingewöhnungsphase problemlos an Anstiegen in kleinere Gänge schalten, ohne nennenswerten Schwung zu verlieren.

Das Effigear hat eine enge Freilaufrasterung mit 48 Rastpunkten pro Umdrehung, was den Leertritt minimiert. Im Downhill-Einsatz bringt das zwar keinen wirklichen Vorteil, bei einem Enduro auf technischen Trails, insbesondere in Trial-Passagen, dagegen schon eher.

# Butterweiches Fahrwerk mit leichter Progression: Das Ion ist ein Bügelgerät

Beim Ion 20 Effi Prototypen kann man wie beim Serienmodell für Kettenschaltung über einen Flip-Chip am Umlekhebel zwei verschiedene Geometrie-Grundeinstellungen wählen: high und low (siehe Geometriedaten im Anschluss). Bereits in der High-Einstellung hat das Bike eine ziemlich aggressive Race-Geometrie und fühlt sich um so stabiler an, je schneller es läuft. Es bedarf eines gewissen Körpereinsatzes, um es den Richtungswünschen des Fahrers zu unterwerfen.

Begünstigt wird das Handling dabei durch die Getriebeanordnung, die für einen zentralen, tiefen Schwerpunkt sorgt – erschwert dagegen durch eine lange Kettenstrebe, da die Hinterachse beim Spannen des Gates Carbon Drive bei der verbauten Riemen-Pulley-Kombination am hinteren Ende des Verstellbereichs sitzt. Da es den Gates CD und die Center-Track Pulleys mittlerweile in einer Vielzahl fein abgestufter Längen und Größen gibt, sollte es kein Problem sein, damit auch eine kürzere und wendigere Kettenstrebenlänge zu erzielen.

# Mit Körpereinsatz um die Kehren

Die Federung spricht butterweich an. Bei der verbauten SR Suntour Rux RC2 handelt es laut Johannes Schwabe um kein Serienmodell. Zum Innenleben möchte Johannes keine offizielle Aussage machen, die Funktion der Gabel legt aber nahe, dass hier Stahlfedern verbaut sind. Das Heck des umgelenkten Eingelenkers wird von einem 240 mm langen Vivid RC2 in Serienausführung gebändigt. Die annähernd lineare Charakteristik der Federung mit einem leichten, gleichmäßigen Progressionsverlauf bietet viel nutzbaren Weg. Das Ion bügelt so souverän über den Track, dass ich weit vorausblickend fahren kann und mir keine Gedanken darüber machen muss, was gerade unter mir passiert.

# Vorausschauende Fahrweise: was gerade untenrum passiert, ist dem Ion egal

Der Track von Sainte Maxime hat viele geformte Passagen wie: Sprung aus Anlieger in Anlieger, Transfers, Doubles und Tables. Dabei schluckt das Ion einiges an Absprungenergie weg, so dass ich bei meinem eher moderaten Bergabtempo ordentlich abziehen muss, um Höhe und Entfernung zu erreichen. Für einen schnellen Fahrer, der solche Sachen vermutlich wegdrückt, also ideal. Wenn ich das Bike in einen Anlieger komprimiere und heraus beschleunige, macht sich der nicht vorhandene Pedalrückschlag ebenso positiv bemerkbar wie die geringe Radstandsänderung. Diese rührt daher, dass das Hinterrad beim Einfedern im unteren Weg grob gesehen der Richtung der Gabel folgt, sich also nach oben und nach hinten bewegt. Der Grip und die Überroll-Eigenschaften der großen Räder fühlen sich sehr gut an. An unserem Testrad waren noch geschwärzte Maxxis Highroller montiert. Gates-Nicolai Reifensponsor Onza hat mittlerweile seine ersten eigenen 650b DH-Reifen ans Team geliefert, jedoch leider nicht mehr rechtzeitig fürs Roc.

Die Möglichkeit, das Effigear am Ion in Kombination mit einem Cates Carbon Drive zu fahren, gefällt mir besonders gut. Nicht so sehr wegen der Gewichtsersparnis und Wartungsfreundlichkeit, sondern auf Grund der nicht vorhandenen Geräuschentwicklung. Außer Fahrtwind, Freilauf, dem Trommeln der Stollen oder dem Rauschen des Schotters hört man rein gar nichts.

# Immer wenn’s am schönsten ist: als der Tester anfängt sich richtig wohl zu fühlen, versinkt die Sonne hinter den Hügeln

Schlusswort

Effigear ist es gelungen, ein Fahrradgetriebe zu entwickeln, das in den Einsatzbereichen Downhill, Freeride und Enduro eine echte Alternative zur Kettenschaltung darstellt, Gates-kompatibel ist und keinen Gewichtsnachteil mehr hat. Besonders gut gefällt mir die kundenfreundliche Ausrichtung des Produkts mit den vielen Möglichkeiten der Individualisierung: Drei verschiedene Shiftertypen mit Wahl der Schaltrichtung oder Triggerstellung, Wahl der Gangzahl, Anpassung der Spreizung und Verschiebung des Übersetzungsspektrums. Eine Einschätzung zum Wirkungsgrad habe ich in diesem Test bewusst ausgelassen da wir zum einen ein nagelneues, noch nicht eingefahrenes Getriebe ausprobiert haben und zum anderen keine direkte Vergleichsmöglichkeit hatten.

Auch zum Ion 20 möchte ich mich mit einer Wertung zurückhalten, da es sich hier um einen Prototypen handelt und nicht um ein fertiges Produkt. Zumal die Zeit, die wir auf dem Track hatten, für eine ernsthafte Analyse einfach zu knapp bemessen war. Nur so viel vielleicht: Als die goldene Sonne bereits die Hügelkämme von St. Tropez küsste, fing ich nach einer etwas spröden Kennenlernphase gerade an, mich mit dem Geschoss anzufreunden, und mein Körper begann, sich fast vergessener Motorikstandards zu erinnern. Wäre es doch nur die Morgensonne gewesen. Liebend gern hätte ich mit dem Ion einen ganzen Tag auf dem Track von Sainte Maxime verbracht.

——————————————————————————–

Technische Daten

Geometrie

Testbike Größe Medium
Sitzrohrlänge: 425 mm
Oberrohrlänge: 590 mm
Lenkwinkel: high set: 64°; low set: 63°
Sitzrohrwinkel: high set: 75°; low set:74°
Kettenstreben: min: 430 mm / max: 445 mm
Reach: 435 mm
Stack: 618 mm

Ausstattung

Gabel Sr Suntour Rux RC2 200mm (Prototyp)
Dämpfer: Rock Shox Vivid RC2 76x240mm
Schaltung: Effigear 9fach 440%
Schalthebel: Effigear Push-Pull Trigger 9-fach
Bremse vorn: Avid X0 Trail Carbon 200 mm / Galfa Beläge
Bremse hinten: Avid X0 Trail Carbon 180 mm / Galfa Beläge
Laufradsatz custom: vorn: Hope Pro 2 / ZTR Flow 650b / Sapim; hinten: Tune Kong Maxle 142x12mm / ZTR Flow 650b/ Sapim
Reifen: Maxxis High Roller 2, 3c MaxxGrip in 650b
Antrieb: Gates Carbon Drive 113t, vorn 26t, hinten 24t
Lenker: Answer Pro Taper Carbon 780 mm
Vorbau Answer DH (45-55mm)
Sattel: Ergon SM3 Pro

Gewicht: 16,9 kg ohne Pedale (Herstellerangabe) // Preis: nicht nominiert da Prototyp

# Flüstermodus: Gates Carbon Drive im Downhiller

# Antriebsneutral: Abtriebwelle = Schwingendrehpunkt

# Üppig dimensionierte Lagerung und breite Abstützung am Ion-Heck

# Um 15mm verstellbare Ausfallenden sorgen für einen gespannten Riemenantrieb

——————————————————————————–

Redaktion & Test: Falco Mille // Bilder: Maxi Dickerhoff

Der Beitrag Roc d´Azur 2013 – Schnelltest #4: Nicolai Ion 20 Prototyp mit Effigear-Getriebe ist auf MTB-News.de erschienen.

“Sag mal, hab ich da etwas auf der Nase?” Die Frage an meinen Kollegen Dommaas ist ernst gemeint, scheine ich doch plötzlich der Mittelpunkt des Festivalgeschehens zu sein. Wo ich hinblicke, zeigt man mit dem Finger auf mich oder schaut mir nach. An meiner Nase liegt es jedoch nicht, eher an dem Gefährt, das sich knapp einen Meter unter ihr befindet: dem brandneuen Nicolai Fat Tire-Bike Argon FAT. Beim Roc d´Azur Festival nutzten wir die Gunst der Stunde und wagten uns erstmals mit richtig dicken Schlappen auf den Trail.

Fat Tire-Bikes scheinen besonders in Nordamerika einen lukrativen Absatzmarkt zu bieten – anders ist wohl nicht zu erklären, warum sich derzeit so viele Hersteller in diesem bisher eher von Exoten geprägten Segment etablieren möchten. Neben den altbekannten Fat-Bike-Schmieden wie Surly, Salsa oder Sandman versuchen neuerdings auch Firmen wie Specialized, Kona oder Norco ein Stück vom Kuchen zu erhaschen. Doch auch in Deutschland scheint die Industrie Blut geleckt zu haben: Mit dem Argon FAT präsentierte Nicolai auf der diesjährigen Eurobike ihre Interpretation eines echten Fat-Bikes. 3,8″-Reifen, Starrgabel und Singlespeed-Riemenantrieb.

Weder Kollege Thomas “Dommaas” Fritsch noch ich waren bis zum Roc d´Azur je auf einem solchen Bike gesessen. Umso mehr interessierte es uns, was die derzeit so gehypten Bikes wirklich auf dem Kasten haben.

# Neu für 2014: Nicolai steigt mit dem “Argon FAT” in den Fat-Bike-Markt ein. 13,2 kg brachte unser Testbike mit Pedalen auf die Waage.

Der erste Eindruck

Ob sich Karl Drais bei seiner revolutionären Jungfernfahrt mit der Draisine durch Mannheim im Jahre 1817 wohl auch fühlte wie das sprichwörtliche sprechende Pferd? Schon auf dem Weg vom Festivalgelände ins Freie ist das Nicolai der Blickfang schlechthin. In der Kategorie “Aufsehen erregen” können wir dem Argon Fat demnach die volle Punktzahl geben. Aber Aufmerksamkeit kann doch nicht alles sein – was soll man mit so einem Fat Bike denn eigentlich anstellen?

In manchen Gegenden dieser Erde ist an ein Vorankommen mit herkömmlichen Mountainbikes nicht zu denken. Ob auf Schnee oder Sand, die voluminösen Reifen sollen das Fat-Tire-Bike nach dem „Schneeschuh-Pinzip“ an der Oberfläche halten. Dass diese sehr speziellen Bikes für diesen sehr speziellen Einsatz wohl die beste Wahl sind, steht außer Frage, doch kann man auch in hiesigen Gefilden mit einem Fat Bike Spaß haben? Oder ist das Fat Tire-Bike am Ende doch gar das bessere Mountainbike? Das Bike lässt also auch nach dem Erstkontakt noch Fragen offen.

Alles eine Frage der Einstellung – so zumindest bei “normalen” Mountainbikes. Doch was sollen wir am Argon FAT großartig einstellen? Weder gibt es eine Schaltung noch weist das Bike eine Federgabel oder gar einen Dämpfer auf. Wie praktisch! Zwei Dinge sind jedoch schon zu beachten und beide auf ihre Weise von höchster Wichtigkeit. Das ist zum einen die Lenkzentrale, die wie immer auf die individuellen Vorlieben des Fahrers angepasst werden muss. Zum anderen der Reifendruck. Passt der Reifendruck in den 3,8“ großen Reifen nicht, so hat der Spaß schnell ein Ende. Was bei uns aufgrund fehlender Erfahrung prompt der Fall war.

# Aufmerksamkeit garantiert: Wer mit dem Fat Bike unterwegs ist muss sich auf Blicke aller Art gefasst machen.

In Bewegung

Holy shit – wie geil fährt sich das denn!Mit einem Bar Luftdruck beginnen wir unsere Ausfahrt. “Holy shit – wie geil fährt sich das denn!”, rufe ich Dommaas mit einem breiten Grinsen zu. Verspielt und agil lässt sich das 13,2 kg schwere Bike über den mit Wellen und Anliegern durchsetzten Trail am Rand des Festivalgeländes manövrieren. Der Trail-Abschnitt ist jedoch nur kurz und bringt uns hinaus auf die Straße, welche vom Festivalgelände zu den Trails im Hinterland führt.

Bei konstanter Fahrweise verlangt das Argon FAT mit Singlespeed-Antrieb eine hohe Trittfrequenz, um mit den anderen, auf “normalen” Mountainbikes sitzenden, Bikern mithalten zu können. An diesem Punkt kommen wir auf unsere eingangs erwähnte mangelnde Erfahrung mit Fat Tire-Bikes zurück. Bei einem Bar Luftdruck spiegelt sich meine Trittfrequenz schnell als Schwingungsfrequenz in den Reifen wider. Meine Fähigkeiten reichen nicht aus, um die hohe Frequenz mit einem gleichmäßig runden Tritt zu kombinieren. Das Ergebnis: Das Rad schaukelt sich zunehmend auf. Wie ein Gummiball federn die dicken Reifen umgedämpft auf und ab. Sehr nervig und auf Dauer unangenehm – denn schnell schmerzt dadurch der Hintern.

# 3,8″ breite Surly Nate Reifen waren auf unserem Test-Bike montiert. 1 Bar Luftdruck erwies sich als zu viel.

“Du trittst ja auch wie so ein Elefant in die Pedale!” amüsiert sich Dommaas neben mir. “Dann soll es der feine Herr XC-Fahrer doch erst mal besser machen” entgegne ich ihm und drücke ihm das Rad in die Hände. Siehe da – mit einem runden Tritt ist alles nur noch halb so wild. Doch lange hält auch Dommaas nicht durch und verfällt bei unserer flotten Fahrweise bald wieder ab vom gleichmäßigen Tritt. Eine Lösung muss her: “Nun ja – evtl. sind wir die Reifen ja einfach noch mit zu viel Luft gefahren.” Wir lassen ein weiteres halbes Bar ab und setzten die Tour mit 0,5 Bar fort. So ist es schon deutlich entspannter – doch vollkommen eliminiert ist das Wippen noch nicht. Abhilfe würde vor allem eine Schaltung und die damit einhergehende niedrigere Trittfrequenzen schaffen.

Wir erreichen den Trail – endlich. Die nächsten 300 Höhenmeter müssen ohnehin erst einmal im Stehen bewältigt werden. Die Übersetzung ist einfach zu groß – im Sitzen kommen wir die teils steilen Auffahrten nicht hoch. Nicht weiter schlimm, denn im Stehen fährt sich das Rad auf den steilen Trail-Uphills durchaus angenehm. Bedenkenlos tritt Dommaas in die Pedale, mit großem Vertrauen in die dicken Reifen, die auch bei höchstem Krafteinfluss keinen Schlupf bekommen. Erstaunlicherweise weisen die Reifen keinen sonderlich größeren Rollwiderstand auf und lediglich beim Beschleunigen merkt man die größere Masse, im Vergleich zu Standard MTB-Reifen.

Auf losem Untergrund und steilen Rampen greift der Reifen voll zu und verwandelt die eingespeiste Kraft mit bester Traktion in Vortrieb. Auf Dauer wird dieses Unterfangen jedoch mächtig anstrengend und so sind wir froh, dass wir uns bei der Auffahrt abwechseln können.

# In XC-Manier unterzieht Thomas “Dommaas” Fritsch das Argon FAT dem Traktionstest.

Wir folgen der Roc Marathon-Strecke, die uns über einen schnellen breiten Trail in Richtung Tal führt. “Jetzt zeig mal was du kannst!”, fordert mich Dommaas heraus und stellt mir das Bike vor die Füße. Auf den ersten Metern des bis dahin sehr einfachen Trails erfreue ich mich noch am ungewohnten Fahrgefühl. Die Reifen schlucken kleine Unebenheiten gut weg und bieten in Kurven massig Grip. Es ist fast schon beängstigend wie schnell sich Kurven plötzlich fahren lassen. Doch leider hält das nicht lange an.

Der Trail wird zunehmend ruppiger und an den Bremspunkten vor Kurven und anderen Schlüsselstellen befinden sich nun waschbrettartige Bremswellen. Spätestens jetzt vergeht mir der Spaß auf dem Fat-Bike. Der ballonartige Aufbau der Reifen lässt das Bike auf den Bremswellen ungedämpft hin und her springen. Traktion und Bodenkontakt: Fehlanzeige. Es wird richtig brenzlig, denn das Rad schaukelt sich so sehr auf, dass beim Bremsen kaum noch Verzögerung zum Angriff kommt. Ich muss Geschwindigkeit raus nehmen. Um es bergab laufen zu lassen, ist dieses Rad nicht gebaut worden.

# Auf schnellen Streckenabschnitten mit Single Trail typischen Hindernissen vermitteltet das Fat-Bike kaum Sicherheit. Ganz im Gegenteil zu langsamen Passagen – hier konnte das Bike überzeugen.

Der Trail ist abwechslungsreich und führt uns auf der zweiten Hälfte in langsamere, recht steile und sehr sandige Passagen. Siehe da – es scheint, als hätten wir das angestammte Revier dieses Bikes gefunden. Bei langsamer Fahrweise erfreue ich mich an der präzisen Manövrierbarkeit und am direkten Fahrgefühl. Ich spüre genau was unter mir passiert und kann das Bike auch bei starkem Gefälle im rutschigen Sand sicher handhaben. ”Platz da, ich komme!” Mit zunehmendem Gefälle steigt auch die Anzahl anderer Biker, die ihr Rad am Streckenrad hinab schieben und mit großen Augen ungläubig dem wie auf Schienen vorbeifahrenden Nicolai hinterher blicken.

Das Fahrgefühl in technischen Passagen ist bei angemessen langsamer Fahrweise mit herkömmlichen Mountainbikes kaum zu vergleichen. In der Tat lässt es sich fast am besten mit einem überdimensionalen Trial-Bike vergleichen. Man hat stets Kontrolle durch massig Grip, arbeitet sich spielerisch durchs Gelände und kann sich an Sektionen versuchen, die man mit einem herkömmlichen Mountainbike nur auf die “Do it fast or die”-Art lösen könnte.

Gerne hätten wir das Argon FAT einmal auf steilen verblockten Trails in den Alpen ausprobiert, denn dort, wo Technik vor Geschwindigkeit geht, könnte ein Fat-Bike wie das Nicolai Argon FAT durchaus Spaß machen.

# Der Gesichtsausdruck unseres Tests-Dommaas verrät es: schnelle Trails sind nicht das richtige Revier für ein Fat-Bike wie beispielsweise das Nicolai Argon FAT.

# Traktion und Vortrieb bergauf: Aufgrund des Single Speed-Antriebs waren Anstiege kein Zuckerschlecken, doch die Traktion des Hinterrads brachte die eingespeiste Kraft bestens auf den Boden.

# Aufgrund der Übersetzung mussten Auffahrten meist im Stehen bewältigt werden.

# Im Sand fühlt es sich wohl: Je weicher der Untergrund, umso größer die Vorzüge eines Fat-Tire-Bikes. Auch im Schlamm dürfte ein solches Konzept zu überzeugen wissen.

Unser Resümee

Auf Sand und Schnee gibt es wohl nichts besseres als ein Fat Tire-Bike. Diese Bedingungen sind in Mitteleuropa jedoch nicht gerade ausschlaggebend bei der Wahl des Mountainbikes – wer schnell vorankommen möchte, greift besser zum XC-Bike und wer es bergab laufen lassen möchte ist, mit einem Fully besser bedient. Abseits der genannten Einsatzbereiche Schnee und Sand macht ein Fat Tire-Bike wie das Argon FAT mit Starrgabel und Single-Speed-Antrieb besonders in technischen Sektionen Spaß, da es sich wie eine Mischung aus All Mountain-Hardtail und Trial-Bike fährt. Wer auf Geschwindigkeit keinen Wert legt und Spaß an technischen Herausforderungen hat, der könnte Gefallen an so einem Fat-Tire-Bike finden.

——————————————————————————————————————–

Nicolai Argon FAT – Übersicht

Besonderheiten:

Alu-Rahmen aus dem Hause Nicolai: Handmade in Germany
bis 4″ Reifengröße
26″-Laufräder
kompatibel mit Gates Carbon-Drive // Single-Speed
2,3 kg Rahmengewicht
auf 60 Stück limitiert
3 Größen: S, M, L [XL auf Anfrage]
Preis: 1.350 Euro für den Rahmen

Geometrie:

Reach: 417 mmm [bei Gr. Medium]
Sitzrohrlänge: 450 mm [bei Gr. Medium]
Oberrohrlänge: 610 mm [bei Gr. Medium]
Hinterbaulänge: 440 mm – 464 mm
Tretlagerhöhe: -55 mm [Abstand zur Achse]
Tretlagerbreite: 100 mm
Hinterradbreite: 170×10 mm QR
Lenkwinkel: 67,5°
Sitzwinkel: 72°

Im Detail

# Nicolai Argon FAT 2014: 13,2 kg Gesamtgewicht mit White Brothers Carbon-Starrgabel, Answer Carbon-Lenker und Gates Carbon-Drive Singlespeed-Antrieb.

# Der Gate Carbon-Drive wurde mit einer SRAM x.9-Kurbel kombiniert. Riemen und Kettenblatt werden von einem “Taco” geschützt.

# Schön zu erkennen: Die SRAM-Kurbel mit Gates-Kettenblatt und “Taco”.

# Kein Schaltwerk und keine Kassette: An diesem Aufbau kann nicht nur wenig kaputt gehen. Auch hat man ein sehr leichtes Heck, was die Wendigkeit begünstigt.

# Verstellbare Ausfallenden zur perfekten Montage eines Singlespeed-Antriebs.

# Am Hinterbau ist eine Reifenfreiheit bis zu 4″ gewährleistet.

# Typisch Nicolai: Made In Germany

————————————————————————————————

Test, Redaktion & Bilder: Thomas Fritsch und Maxi Dickerhoff

Der Beitrag Nicolai Argon FAT: Platz da, ich komme! [Fahreindruck - Fat Tire Bike] ist auf MTB-News.de erschienen.

Ein NOX Enduro bei MTB-News.de im Fahrbericht? Wer jetzt ein Dejavu erlebt und protestiert: Testet doch auch mal was anderes, und nicht innerhalb von zwei Jahren zwei Mal das selbe Bike!”, dem sei gesagt: Keine Angst, machen wir nicht. Zudem sehen wir es als Vorteil, den Vorgänger des Nox EDT 5.9, das Flux, bereits getestet zu haben. Denn anhand dieser zweier Bikes lässt sich erfahren, was sich in der Bike-Industrie tut, ob und wo wir Fortschritt erleben. Wird ein zwei Jahre altes Rad heute wie von gestern wirken?

# Warmes Herbstlicht, kaltes Wasser – Bodensee im November

Aus der Box

Mit dem Nox EDT 5.9 haben wir also erneut ein Enduro aus Berlin im Test. Dass wir ein NOX fahren, sieht man schnell: Auf die Firmenfarbe “Gelb” wird weiterhin gesetzt, und zwar an diesem Komplettbike auch beim neuen Mavic Crossmax Enduro Laufradsatz. Trotzdem tritt das neue EDT dezenter in Erscheinung; Mattschwarz und Grau mit knalligen Farben nur noch als Pinstripes statt glänzend Chrom mit flächigeren Aufklebern – irgendwie seriöser und hochwertiger. Die Verarbeitung des Rahmens gefällt, auch wenn man hier keine Fräskunst wie bei einer kleinen Manufaktur erwarten darf. Dennoch: Saubere Schweißnähte, sauber angebrachte Akzente, vernünftiger Lack – das geht absolut in Ordnung.

# Gelb bleibt erhalten – dennoch wirkt das neue Design erwachsener

Die wohl größte Neuerung am Rahmen: Größere Räder! Was mit der Szene weniger verheiratete Biker auf dem Trail einfach als sehr sehr dicke Reifen interpretieren, ist in Wahrheit die sich auf dem Vormarsch befindende Zwischengröße 27,5”. Bei Nox findet sie sich, wie auch bei vielen anderen Herstellern, im All-Mountain und Enduro-Segment; darüber hinaus aber auch im leichten Freeride-Sektor. Dadurch wirkt das Bike im Stand größer, der Radstand wächst aber nur leicht, vor allem weil die Kettenstreben erfreulicherweise weiterhin 435 mm lang bleiben.

# Am Cockpit ließe sich leicht noch Gewicht sparen – die Maße stimmen aber

Viel getan hat sich auch bei der Integration der Teleskopstütze: Die Dinger sind nicht mehr wegzudenken, und während die Leitung vor zwei Jahren noch unschön äußerlich verlief, hat Nox sie nun sauber im Rahmen verlegt. Den Beitrag dazu liefert natürlich RockShox, die mit der innen angeschlagenen Leitung solche Rahmen erst möglich machen – wenn allerdings die Rahmen-Hersteller nicht mitziehen würde, stünde die “Stealth-Stütze” ganz schön blöd da.

Ansonsten hält man an bewährtem fest: Eine Maxle-Steckachse, die jetzt aber 12×142 mm misst, ein niedriges Oberrohr, Tapered Steuerrohr. Der Lenkwinkel wird durch die längere Gabel (160 mm statt 150 mm) flacher und misst jetzt 66°. Treu bleibt man auch dem niedrigen Übersetzungsverhältnis am Hinterbau: Weiterhin werden 150 oder 130 mm Federweg werden aus einem 222 mm langen Dämpfer rausgeholt.

# Langer Dämpfer, für ein Enduro relativ wenig Federweg: 150 mm

Zwei Jahre neuer sind natürlich auch sämtliche Komponenten am EDT 5.9. Während am Laufrad – abgesehen von dem gewachsenen Außendurchmesser – wenig passiert ist, hat sich auf dem Fahrwerk- und Schaltung-Sektor deutlich etwas getan: Die Luftfeder-Elemente Pike und Monarch+ hatten wir hier schon im Einzeltest, und auch im Nox wurde unser positiver Eindruck bestätigt. Die neue Generation der Federelemente spart ordentlich Gewicht und – dazu später mehr – funktioniert spitze. Noch deutlicher sticht die neue Kassette der Gangschaltung ins Auge: Statt 20 stehen heute nur mehr 11 Gänge zur Verfügung, dafür fliegen Umwerfer, Schalthebel, Bashguard und ein zweites Kettenblatt raus: Die Sram X01 macht es möglich. Um den Preis zu drücken, wird nicht die Carbon-Kurbel aus dem Aftermarket, sondern die nur für Erstausstatter erhältliche Alu-Kurbel verbaut.

# Die derzeit günstigste 1X11-Gruppe: SRAMs X01

Mehr hat sich eigentlich nicht getan: Die Lenker waren vor zwei Jahren schon genau so breit, die Reifen auch; beim Sattel scheint die Zeit ebenfalls still zu stehen. Was bleibt also unterm Strich? Durch neue Komponenten, einen überarbeiteten Rahmen (wiegt jetzt nur noch 2860 g ohne Dämpfer) und eine bessere Integration von Sattelstütze und Schaltung bringt das neue Nox nur 13,1 kg (Ohne Pedale) auf die Waage – und das, obwohl die größeren Laufräder natürlich Mehrgewicht mit sich bringen. Wie sich das leichte 27,5”-Enduro auf dem Trail schlägt, haben wir auf Singletrails und bei einem Ausflug in den Bikepark Schienerberg am Bodensee herausgefunden.

# Innenliegende Zugführung für eine aufgeräumte Optik

Features Nox EDT 5.9 Rahmen:

650B-Enduro Race/Trail Rahmen
Dämpfer Rock Shox Monarch Plus RC3
Federweg 150 mm / 130 mm
Hinterbaubreite 135 mm // Maxle-Steckachsensystem
Industriekugellagerung / Gleitlager
im Rahmen integrierte Zugverlegung, auch für Rock Shox Reverb Stealth
ISCG 05 Kettenführungsbefestigung
Tapered Steuerrohr
Farben: Team (wie gefahren) oder black-grey
Größen (Empfehlungen): S (162-175), M (173-182), L (179-190) // Gefahren: Größe M bei 176 cm

Spezifikationen Version Nox EDT 5.9 “Team”:

Rock Shox Monarch Plus RC3
Rock Shox Pike RCT3 Dual Position Air, 27.5, 160mm
Cockpit: Truvativ Holzfeller 50 mm Vorbau, 730 mm Lenker, Nox Griffe
Sitzzone: Rock Shox Reverb Stealth, 30.9, 125mm, 420mm / Selle Italia SL-XC
Schaltgruppe: SRAM X01 32t Kettenblatt 10-42 Kassette, 1X11
Bremsen: SRAM X0 Trail 180 mm / 180 mm
Laufradsatz: Mavic Crossmax Enduro LTD 650b
Reifen: Conti Mountain King 27,5 x 2.4 ProTection

Auf dem Trail

Uphill

Erster Test: Uphill. Das muss für mich jedes Enduro können, unabhängig davon, ob jetzt ein Prozentsatz ins Enduro-Reglement übernommen wird, oder nicht. Dank 1X11 steht eine Übersetzung von 32 auf 42 Zähne als kleinster Gang zur Verfügung. An sich ein schön leichter Gang, der allerdings durch 27,5” wieder etwas verlängert wird. Für ein Enduro-Bike und die allermeisten Anstiege reicht er jedoch völlig aus, zumal das Nox auch im Wiegetritt angenehm ruhig bleibt.

# Auch beim Uphill im Sitzen ist eine Absenkung nicht unbedingt nötig, aber doch bequem.

Im Sitzen lässt es sich dank des 74,5°-Sitzwinkels bequem pedalieren, die Continental Mountain King-Reifen rollen leichter, als es ihre groben Stollen vermuten lassen würden. Die Trägheit derselben ist jedoch nicht zu vergessen: Beim spontanen Sprint wollen dicke Reifen mit großem Durchmesser in Bewegung gebracht werden. Die Schaltung funktioniert derweil einwandfrei: Direkt und präzise springen die Gänge rein, die Sprünge sind angenehm bemessen, sodass meist ein, zwei Klicks genügen, um sich an die neue Fahrsituation anzupassen. Am Heck ist auch ohne eingeschaltete Plattform Ruhe, bergauf können beide Druckstufen-Positionen aber genutzt werden, um noch aufrechter sitzen zu bleiben. Darunter leidet aber im Gegenzug die Traktion, die mit offenem Dämpfer auch bergauf einfach besser ist.

# Der Hinterbau bleibt auch ohne zugeschaltete Druckstufe schön ruhig

Sind es die Reifen an sich oder der größere Durchmesser? Schwer zu sagen, aber leicht zu mögen: Die Traktion ist insgesamt sehr gut. Damit ergibt sich als Gesamteindruck bergauf: Das Nox-Fahrwerk ist auf Effizienz und Vortrieb ausgelegt, das macht Spaß. Wer alpine Steilpassagen erklettern möchte wird – radunabhängig – wohl kein großer Fan von 1X11 werden. Mit einem anderen Aufbau sollten mit dem Nox aber auch böse Anstiege kein Problem darstellen. Die Absenkung der Gabel “braucht” es unterdessen nicht wirklich – einen Nachteil stellt es aber ebenfalls nicht dar, sie an Bord zu haben, und sei es nur um bergauf noch etwas weiter vorne auf dem Rad zu sitzen oder um das Bike leichter im Auto verstauen zu können. Denn, das ist die gute Nachricht: Die Federungs-Performance leidet unter der Absenkung nicht.

Leichtes Geläuf

In flowigem Geläuf gefällt der spritzige Antritt des Bikes und sein nicht zu softes Fahrwerk. Damit lässt es sich nämlich besser sprinten und spaßig springen. Kleine Absätze werden zwar gut gedämpft und lassen sich auch völlig passiv überrollen, mehr Spaß macht es aber, sie als Absprung zu nutzen und das EDT in die Luft zu ziehen. Bei der Landung wird man sanft aufgefangen und ohne jedes Schaukeln wieder in die Grundposition versetzt. Dann ist das Fahrwerk wieder bereit, es mit dem nächsten Schlag aufzunehmen oder für einen Spurt ruhig zu halten.

# Der Mountain King Reifen bot guten Grip, auch auf Herbstlaub

Auch in etwas holprigem Geläuf bleibt das Nox sehr leise, was sowohl an der Federung und Srams Klasse Schaltwerk liegen mag, aber auch durch die nicht gerade hübschen, aber eben sehr funktionellen Strebenschoner, die an unserem Testrad verbaut sind, unterstützt wird. Damit hält das Fahrwerk schon einmal, was Nox für es beansprucht: Ein Race-Enduro soll das EDT sein, kein Komfort-Wunder.

# Der 2860 g leichte Rahmen ergibt zusammen mit den leichten Komponenten ein 13,1 kg Bike

Bergab

Bergab haben wir uns ein paar schön steile und einige mit vielen Sprüngen versehenen Strecken vorgenommen. Und obwohl es auf dem Papier nur 12,5 mm Unterschied zwischen 26” und 27,5” sind, lässt sich feststellen: Dank der relativ zu den Achsen abgesenkten Tretlagerposition fährt man souveräner als mit dem Vorgänger durch steiles Gelände. Vorn-über kippen wird schwerer gemacht, die Sicherheit steigt.

# Ausgewogene Gewichtsverteilung

Beim Springen kommt es darauf an, wie versiert man darin ist, durch die Luft zu fliegen. Ich selbst wusste die stabilisierenden Eigenschaften der größeren Räder auf jeden Fall zu schätzen. Dass das Nox so souverän fliegt, muss aber noch andere Gründe haben. Die lassen sich auch finden: Das Rad fährt sich extrem gut ausbalanciert, was sowohl am Boden (gleichmäßiger Grip vorne / hinten) als auch in der Luft (Lagekorrektur, “Reißen”) von Vorteil ist. Dadurch fliegt man sehr stabil, sodass auch Anfänger sicher von Absprung zu Landung kommen. Unterstützt wird das durch das niedrige Innenlager (13 mm unter der Achse). Dennoch hatten wir mir Pedalen und Kettenblatt keine Aufsätzer. Das liegt sicher am kleinen 32er Blatt, aber auch daran, dass der Abstand von Reifen zu Innenlager kürzer geworden ist.

# Danke an die Jungs, die den Hasendraht montiert haben!

Während unseres Foto-Termins gingen 15 Liter Regen pro Quadratmeter in drei Stunden runter, und die Nacht zuvor war alles andere als trocken gewesen. Natürlich habe ich die Brille liegen lassen und die Bedingungen waren dadurch etwas erschwert – zum Glück hat mir das Nox das Leben leicht gemacht. Es ist die Kombination aus Laufruhe durch Geometrie und Laufräder und Agilität durch das Fahrwerk, die es zu einem ziemlichen Alleskönner machen. Denn diese Kombination lässt sich leicht beschleunigen, schnell und sicher fahren.

# Klasse: Auch beim Durchschlag spürt man fast nichts, weil Gabel und Hinterbau schön progressiv funktionieren

# In steilem Gelände machen die Räder einen spürbaren Vorteil

Bei Drops beweist das Bike, dass 150 mm Federweg vollkommen ausreichen, wenn sie nur gut genug gedämpft werden. Auf Wurzelteppichen macht das Heck ebenfalls einen guten Job, kann aber nicht ganz so satt liegen, wie es im Test schon manch ein VPP- oder Maestro-Hinterbau, der mit mehr Sag und einem generell schluckfreudigeren Setup gefahren wird, vermag. Im Gegenzug schlürft das Nox aber auch nicht jeden kleinen Absprung weg und lässt sich einfacher springen. Verspringen tut es dennoch auch auf Rüttelpisten nicht zu sehr, wir haben es hier mit einem vollwertigen 150 mm Viergelenker zu tun. Stichwort vollwertig: Die XO-Trail-Bremsen an unserem Testbike packen ordentlich zu und sind astrein dosierbar. Wer das EDT5.9 primär als Abfahrtsgerät nutzen möchte und weniger Wert auf die Klettereigenschaften legt (also kein Lockout braucht) kann ebenfalls einen Vivid Air montieren. Das Fahrwerk arbeitet dann noch schluckfreudiger. Dieser Wunsch wird von Nox individuell bei Bestellungen berücksichtigt.

# Zugegeben, wir hätten uns einen trockeneren Tag aussuchen können – Spaß hatten wir allemal!

Fazit

Rahmen

Kaum hat sich der Begriff “Enduro” zum Trend entwickelt, fangen wir schon wieder an zu differenzieren – für 2014 haben zahlreiche Hersteller “Race-Enduros” im Angebot. Die Bikes bleiben natürlich Enduros und damit Alleskönner, und doch soll der Zusatz zeigen: Das Bike hier macht alles, aber schneller als ein normales Enduro. Wie zeigt sich das am Fahrrad selbst?

Am NOX machen für uns folgende Punkte das Konzept schlüssig:

1X11 – das Konzept bietet für viele Biker die richtige Bandbreite, spart Gewicht, schaltet schnell und funktioniert schön leise.
Laufrad: Vollwertige Reifen in Größe 27,5″ funktionieren klasse. Mit kleineren, leichteren Rädern wäre das Bike vielleicht noch spritziger, aber der Kompromiss aus Laufruhe und Überrollverhalten stimmt hier.
Gewicht: 13,1 kg und nirgends geschummelt. Möglich machen das leichte Komponenten, aber auch der mit 2860 g leicht geratene Rahmen.
Preis: Der Rahmen beginnt bei 1049€; das Top-Modell (wie getestet) gibt es für 3999€, außerdem gibt es sinnvolle Ausstattungsvarianten auch in niedrigeren Preisklassen – damit spricht Nox viele Racer an.
Geometrie: Flach, tief, und dennoch nicht zu radikal.
Sauberer Rahmen: Innenverlegte Züge und eine (in der Serie!) demontierbare Umwerferaufnahme.

# Die Umwerferaufnahme wird in der Serie demontierbar sein.

Ausstattung

Insgesamt wirkt der Aufbau des Nox sehr stimmig und eröffnet einen weiten Einsatzbereich. Im Detail sehen wir noch folgendes Verbesserungspotential, was sich jedoch auch für individuelles Tuning anbietet: An Vorbau und Lenker (Holzfeller) lassen sich leicht noch 100 bis 200 g sparen. Auch an der X01-Kurbel wären theoretisch noch einige Gramm drin. Beide Maßnahmen würden jedoch aller Wahrscheinlichkeit nach nur für ein besseres Gefühl beim Wiegen und Tragen sorgen, im Fahreinsatz erwarten wir uns von Gewichtsänderungen an diesen Positionen keinen echten Vorteil. Wegen des 425 mm kurzen Sitzrohres bei Größe M hätten wir uns hier eine 150 mm Reverb gut vorstellen können.

# Der niedrige Rahmen macht Platz für Luftakrobatik – wie hier wegen zu wenig Geschwindigkeit dringend nötig.

Preis-Leistung

Genau 3999€ kostet die von uns getestete, voll ausgestattete “TEAM”-Version des Nox EDT 5.9. Dafür kriegt man alles, was in der Saison 2014 angesagt ist: 1X11 Schaltung, klasse Luftfahrwerk und 27,5”-Laufräder. Nox EDT fahren geht aber auch noch sparsamer: Mit den Versionen SL-Pro und SL-Comp. Das SL-Pro gibt’s für 2999€ und mit dem gleichen genialen Fahrwerk und der Stealth-Stütze, aber konventionellem 2X10 Sram Antrieb und Elixir-7 Bremsen. Das SL-Comp wechselt für 2399€ den Besitzer. Es bietet den selben Dämpfer, an der Front wird eine RockShox Sektor Silver verbaut.Ein Sram X7 / X9 und Elixir 7 Aufbau vervollständigt gemeinsam mit einem Nova / Mavic Laufradsatz das Einstiegsmodell. Die Preis-Leistung stimmt für uns an allen drei Varianten.

Wer nur einen Rahmen sucht, kann für 1249€ auf das Frameset mit dem passenden RockShox Monarch+ RC3 zurück greifen. Und wer sogar schon einen passenden Dämpfer besitzt, kriegt den Rahmen für 1049€ – hier stimmt die Preis-Leistung absolut. Der Rahmen selbst wiegt dabei nur 2860 g (ohne Dämpfer) – ein sehr guter Wert für ein Alu-Enduro.

Wo bleibt Potential? Neben den erwähnten Anregungen an der Ausstattung wollten wir eigentlich die etwas massive Umwerferaufnahme kritisieren, die bei 1X11 stört. Für die Serie soll aber auch die verschwunden sein. Von Kollegen kam das Feedback, dass sich an der Wippe die Geister scheiden, an 27,5″ so wie so. Fest steht: Das Konzept funktioniert. Ein effizientes Bike, aber kein Komfortwunder. Für abfahrtslastige Enduro-Rennen vielleicht über einen Vivid Air nachdenken, aber Not tut das nicht. In Tagen von Special-Deals gibt es für kurze Zeit noch günstigere Angebote, auf Dauer sind die Nox EDT Modelle aber sehr gute Angebote.

# Einsatzbereich des EDT 5.9: Alles, aber schnell.

Einsatzbereich

Für wen also ist das Nox EDT 5.9 27,5” das richtige Rad? Race-Enduro klingt nach Spezialist, tatsächlich ist der Einsatzbereich eines gut pedalierbaren Enduro jedoch weit – wer viel verschiedenes, aber alles sportlich mit seinem Rad unternimmt, ist hier garantiert richtig aufgehoben. Ausgiebige Touren sind genau so drin, wie die Teilnahme an Rennen oder der Besuch im Bikepark. Am wohlsten fühlt sich das Rad jedoch ganz sicher bei schnell gefahrenen, abfahrtsorientierten Touren. Ob dabei die Zeit gestoppt wird, oder nicht, spielt natürlich keine Rolle.

___

Nox Bikes Homepage

Redaktion: Stefanus Stahl

Fotos: Florian Maret, Raffael Stahl, Stefanus Stahl

Der Beitrag Nox EDT 5.9 Team 27.5 – Race-Enduro im Fahrbericht ist auf MTB-News.de erschienen.

Ein Faserverbund-Werkstoff aus den Händen der Rüstungsindustrie, ein 550 Gramm leichterer Rahmen und eine 1.850 Gramm leichte Gabel, die ihre Konkurrenz in Sachen Steifigkeit bei Weitem in den Schatten stellt – so präsentiert sich das neueste Modell der Cannondale Trigger 29 Familie. Das brandneue Trigger 29 Carbon soll das neue Flaggschiff der Overmountain-Familie sein und eine riesige Bandbreite an Einsatzzwecken abdecken. Beim Roc d´Azur Festival hatten wir die Gelegenheit, dem Neuling auf den Zahn zu fühlen.

Da die Unterhaltung innerhalb des Redaktions-Teams nach unserer Testfahrt quasi den kompletten Fahrbericht abdeckte, wollen wir euch diese einfach mal so weitergeben. Was das neue Trigger 29 Carbon so kann, erzählen euch unsere Redakteure Dommaas und Maxi.

# Neu für 2014: Cannondale Trigger 29 Carbon. Das Flaggschiff der Overmountain-Familie.

Thomas: Zurück von eurer Testrunde? Hattet ihr Gelegenheit, das neue Trigger 29 Carbon zu fahren?

Dommaas: Ja – heute hat´s geklappt. Richtig schickes Teil – meinen Geschmack haben die Cannondale-Designer mit dem schlichten Design und den grünen Akzenten auf jeden Fall getroffen. Der voluminöse Hauptrahmen macht sich gut mit den schlanken Sitzstreben. Nur mit der Optik der Lefty kann ich mich einfach nicht anfreunden – zwei Standrohre gefallen mir einfach besser.

Maxi: Aber hallo, wir haben das Ding mal knapp drei Stunden durchs Hinterland geknechtet. Unser Grinsen dürfte man wohl sehen.

Und wie ist der erste Eindruck?

Dommaas: Wie schon gesagt, die Optik ist wirklich edel. Alles sieht hochwertig verarbeitet aus. Auch haptisch vermittelt das Trigger diesen Eindruck. Auch wenn mir die Lefty nicht so gefällt muss ich zugeben, dass sich die Supermax an der Front des Trigger schon gut macht. Es passt irgendwie alles zusammen: die breiten Speichen der Mavic Laufräder, die edle XX1-Gruppe und die innen verlegten Züge. Ein sauberes Gesamtpaket, das eine formschöne Einheit bildet.

Maxi: Im Großen und Ganzen kann ich Dommaas da nur zustimmen. Die Front mit der langen Gabel und dem steilen Lenkwinkel wirkt auf mich aber etwas zusammengestaucht und aufgebockt. In Sachen Ausstattung lässt das Trigger fast keine Wünsche offen – allerdings hat man uns zum Test auch das teuerste Modell in die Hänge gedrückt. Bei 6.499 Euro Listenpreis darf man sich schon einiges erwarten. Meiner Auffassung nach wird die Ausstattung dem Preis aber nur bedingt gerecht. Die Mavic Crossmax ST Laufräder und die Magura MT6 Bremsen passen weder vom Image noch von der Leistung zu so einem Edel-Bike. Die restliche Ausstattung ist jedoch vom Feinsten und passt bestens zum Einsatzzweck des Bikes.

# Die erste Ausfahrt mit Cannondales neuem Trigger 29 Carbon. Im “Port de Fréjus” in Richtung Estérel Ausläufer.

Stichwort Einsatzzweck: Wie viel Federweg hat das Cannondale denn zu bieten und was soll man damit machen?

Dommaas: 130 mm Federweg vorne und hinten. Laut Cannondale soll man damit alles machen können – ganz nach ihrer Overmountain-Philosophie. Also eines für alles.

Maxi: Manni Fumic ist mit dem Alu Trigger 29 ja kürzlich noch die Trans-Provence gefahren. Das zeigt schon, wo das Bike hingehört – auf Single Trails. Es ist kein Enduro und möchte auch keins sein, mithalten kann es mit so manchem Enduro-Bike aber dann doch. Der Clou liegt wie bei allen Overmountain-Produkten im zweistufigen Dyad-Dämpfer – mit seinen beiden Modi soll er das Bike für jede Fahrsituation bestens wappnen. Auch wenn mir der Begriff All Mountain persönlich nicht gefällt, so wäre das Bike hierzulande aber wohl als solches einzuordnen. Ich bevorzuge da lieber die nordamerikanische Klassifizierung als Trail-Bike.

Ok, aber wie unterschiedet sich das neue Trigger 29 Carbon dann vom Alu-Modell?

Dommaas: Auf den ersten Blick gibt es keine Unterschiede – bis auf Material und Optik. Im Detail jedoch schon. Der Carbon-Rahmen ist satte 550 Gramm leichter geworden. Das Gesamtgewicht beläuft sich damit mittlerweile nur noch auf 11,8 kg. Im Vergleich zum Alu-Modell mit 13,7 kg schon ein deutlicher Unterschied.

Maxi: Unterschiede gibt es definitiv. Es hat beispielsweise einen recht eigenständigen Hinterbau. Das ganze System basiert auf flexenden Sitzstreben, wodurch man das Lager zwischen Ketten- und Sitzstrebe einspart. Die Technologie hat Cannondale von der Neuauflage des Scalpel [Infos hier] übernommen und beim Trigger leicht modifiziert umgesetzt. Durch die flexenden Kettenstreben ergibt sich so ein abgestützter Eingelenker.

Ich persönlich finde es aber schade, dass Cannondale am neuen Trigger Carbon einfach eins zu eins die Geometrie vom Alu-Modell übernommen hat. Das Alu-Trigger hatten wir ja bereits im Test (hier zu finden) und waren schon damals mit dem steilen Lenkwinkel nicht ganz zufrieden. Hätten sie hier noch etwas nachgebessert, wäre das Trigger 29 Carbon eine richtig scharfe Waffe.

# Cannondale nennt es BallisTec-Carbon, das Rahmenmaterial des Trigger 29 Carbon. Ein Carbon-Verbundwerkstoff der aus der Rüstungsindustrie stammen soll.

Klingt ja schon recht vielversprechend. Wie fuhr sich das Trigger denn so?

Dommaas: Vom Festival-Gelände sind wir auf ebener Strecke mit Asphalt-, Schotter- und minimalem Trail-Anteil in Richtung Hinterland gefahren. Für mich hat sich das Rad dabei sehr antriebsneutral und vor allem antriebssteif präsentiert. Es hat richtig dazu verleitet, kleine Sprint-Rennen zu fahren. Obwohl der Hinterbau auch im offenen “Flow”-Modus bei 130 mm nur unwesentlich wippt, so ist er im 90 mm “Elevate”-Modus so richtig vortriebsstark. Mir als XC-Fahrer kommt das wirklich sehr entgegen.

Auch bei harten Antritten hab ich den Hinterbau nicht aus der Ruhe bringen können. Im direkten Vergleich zum Cannondale Scalpel 29 würde ich das Trigger 29 Carbon in Sachen Antriebseffizienz auf gleicher Höhe einstufen. Generell fühlte sich das Trigger 29 Carbon auf der Ebene wie ein bequemeres und etwas trägeres Scalpel an.

Maxi: Absolut, da gibt es eigentlich nichts mehr hinzuzufügen. Mir ist zudem positiv aufgefallen, dass der Hauptrahmen bei Größe “L” angenehm lang ausfällt – ein Reach von 447 mm. Das kommt meinem Fahrstil sehr entgegen, da ich gerne zentral über dem Rad stehe. Zudem bietet es mir auch mit einem kurzen Vorbau genügend Freiheit für die Knie, wenn ich mich im Wiegetritt einmal nach vorne werfe.

Und im Uphill?

Dommaas: Wir sind auf die Ausläufer des Estérel-Gebirges hochgefahren. Anfangs hält sich die Steigung auf den sandigen und ausgewaschenen Fahrwegen noch in Grenzen, doch je mehr Höhe man gewinnt, desto steiler werden die Trails. Die bereits erwähnte Antriebsneutralität machte sich im Uphill sehr positiv bemerkbar. Auf den teils recht rauen, steinigen und mit Sand bedeckten Wegen kamen wir überraschend schnell voran. Im “Elevate”-Modus hatte man trotz der Kombination von straffem Fahrwerk und vielen Schlägen beste Traktion. Die Reifen taten das Übrige, so konnte der Schwalbe Hans Dampf mit bestem Grip im Antritt überzeugen.

Maxi: Man muss jedoch dazu sagen, dass wir auf dem Rückweg ebenfalls einige Höhenmeter machen mussten. Allerdings nicht einem Fahrweg, sondern auf einem ziemlich mitgenommenen Single Trail. Immer wieder ging es durch Wasserrinnen und über Absätze, dabei konnte mich die Traktion des Hinterbaus im “Elevate”-Mode nicht so recht überzeugen. Es fühlte sich so an, als würde der Hinterbau immer einen Tick zu spät auf das Gelände reagieren. Rein subjektiv betrachtet war ich der Meinung, dass mich der Hinterbau etwas ausbremsen würde. Ein sensibleres Ansprechverhalten wäre hier wünschenswert. Letzten Endes habe ich mich für den langhubigen “Flow”-Mode entschieden, da sich auch der bestens bergauf pedalieren lässt – wenngleich es auch ihm etwas an Sensibilität mangelt.

# XC-Fachmann Thomas “Dommaas” Fritsch scheucht das Trigger 29 Carbon des ausgewaschenen Single Trail hoch.

Konntet ihr es auch mal richtig den Berg runter prügeln?

Dommaas: Unsere Testrunde hat uns über mehrere Downhill-Sektionen geführt. Da war alles dabei – von technisch langsamen Passagen bis zu ruppigen High-Speed-Stücken. Dank der Vario-Stütze war der Sattel im Nu versenkt und der Hinterbau per Remote-Hebel blitzschnell in die Abfahrtsposition geschaltet. Bergab ergab sich dasselbe Bild wie schon im Uphill: Das Trigger 29 Carbon lädt zum Schnellfahren ein und vermittelt dabei dank des langen Radstands Laufruhe und Sicherheit.

Auch wenn ich die Bremsen mal richtig offen gelassen habe, konnten große Schläge den Hinterbau nicht aus der Ruhe bringen. Ich hatte nie das Gefühl, als hätte ich den Federweg schon voll ausgenutzt. Dennoch wäre auch im “Flow”-Modus ein sensibleres Ansprechverhalten zu begrüßen. Spürbar negativ ist mir die Gabel aufgefallen: In der Regel überzeugt die Lefty mit einem super Ansprechverhalten, doch bei der verbauten Gabel konnte ich das so nicht bestätigen.

Die Mitarbeiter von Canndondale gestanden nach unserer Testfahrt allerdings ein, dass sowohl der Dämpfer wie auch die Gabel in Sachen Dämpfung noch nicht serienreif seien. Man habe die Testbikes mangels Zeit mit Vorserien-Federelementen aufgebaut. Sollte man mit der Performance einer Serien-Lefty nicht zufrieden sein, verweist Cannondale auf den Headshok-Tuner eighty-aid – dieser könne das Optimum aus den Gabeln herausholen. Angesichts des Kaufpreises von über 6.000 Euro sind wir allerdings der Meinung, dass ein solcher Service nicht notwendig sein sollte.

Jede Abfahrt sind wir aktiv und aggressiv gefahren und haben stets einen kleinen Zweikampf entstehen lassen. Im Gegensatz zum Uphill konnte ich Maxi nicht in seine Schranken verweisen, was wohl aber nicht an dem mittelmäßigen Ansprechverhalten der Gabel lag.

Maxi: Was die Körperpositionierung über dem Rad angeht, bin ich absolut begeistert. Die Balance zwischen Hauptrahmen, Hinterbau und Höhe der Lenkzentrale war für meine Körpergröße von 1,81m ideal. Für mich ist das besonders wichtig, da ich in jeder Fahrsituation zentral über dem Rad stehen möchte, ohne mich großartig bewegen zu müssen. Das konnte das Trigger 29 Carbon in Rahmengröße “Large” voll und ganz gewährleisten.

Zudem war ich sehr davon angetan, wie direkt und gutmütig das Rad auf Lenkbewegungen reagiert. Die Steifigkeit der Lefty macht sich in Sachen Spurtreue enorm bemerkbar – und das bei ihrem überraschend geringen Gewicht. Mit der Dämpfungs-Charakteristik war ich jedoch ziemlich unzufrieden: Einerseits ließ das Ansprechverhalten zu wünschen übrig, andererseits versackte die Gabel gerne im Federweg. Da auch die komplett geöffnete Zugstufe noch zu langsam war, schien wohl die Reibung bzw. der Druck auf die Lefty-typischen Nadellager einfach zu groß gewesen zu sein. Ein eighty-aid-Service hätte hier sicherlich Wunder bewirkt.

Entgegen Dommaas´ Eindruck war mir der Hinterbau nicht “satt” genug. Insbesondere schnelle Schläge hätte er gerne besser abdämpfen können. Bei richtig groben High-Speed-Passagen konnte ich den Hinterbau schon einige Mal aus der Fassung bringen. Dieses Problem hat sich mir bei anderen Tests von Cannondale-Bikes mit Dyad-Dämpfer aber schon des Öfteren ergeben. Meines Erachtens täte Cannondale gut daran, die Druckstufe des Dämpfers zu optimieren. Erfreulich war jedoch die angenehm hohe Progression des Dämpfers, die es ermöglicht hat viel Schwung aus Wellen und Kurven mitzunehmen, ohne den nötigen Nachdruck im Federweg des Dämpfers verpuffen zu lassen.

# Er ist und bleibt eben Rennfahrer: Maxi knechtete das Trigger, um ihm all seine Stärken und Schwächen zu entlocken.

# Das Trigger 29 reagiert bestens auf Lenkmanöver und zieht spurtreu der vom Fahrer vorgegebenen Route hinterher, und das trotz seine beachtlichen Radstand.

Wie fällt denn letzten Endes euer Fazit aus?

Dommaas: Das Trigger 29 Carbon ist sicherlich nicht die erste Wahl, um damit bei Marathons an den Start zu gehen, obwohl es dafür problemlos geeignet wäre, jedoch hat Cannondale dafür bessere Räder im Angebot. Für alle Fahrer, die sich ein Scalpel mit mehr Reserven wünschen, sei es für den Alpencross oder eine lange Tour ist das Rad bestens geeignet. Dafür würde ein 2×10 Antrieb aber mehr Sinn machen, um lange steile Anstiege bequemer erklimmen zu können.

Maxi: An sich finde ich das Rad richtig gut. Für meinen persönlich definierten Einsatzzweck als leichtes Enduro- und Trainings-Bike müsste der Lenkwinkel allerdings flacher ausfallen und der Hinterbau aktiver und feinfühliger arbeiten. Außerdem war ich mit der Performance der Lefty nicht so recht zufrieden. Ich sehe den Einsatzzweck des neuen Triggers eher auf geschwindigkeitsorientierte Mittelgebirgs-Biker und Langstrecken-Fahrer ausgelegt. Das Trigger 29 Carbon ähnelt im Gesamtpaket er einem langhubigen Marathon-Bike, obwohl es mit ein paar wenigen Modifikationen ein tolles Enduro sein könnte. Das Ergebnis ist ein straffes Trail-Bike mit einem verbesserungswürdigen Fahrwerk. Der Preis ist Cannondale-typisch etwas zu hoch.

Update von Cannondale

Wie uns Cannondale soeben mitteilte, seien die Federelemente für die 2014er Serienmodelle der Trigger-Familie komplett neu überarbeitet worden. Wie im Artikel bereits erwähnt wurde, deuteten das die Cannondale-Mitarbeiter schon im Zuge unseres Test beim Roc d´Azur Festival (Anfang Oktober) an. In den Serien-Bikes würden komplett neue Dämpfer verbaut werden, die man in enger Zusammenarbeit mit Jerome Clementz abgestimmt habe, so die Nachricht von Cannondale. Auch habe man die Lefty nochmals überarbeitet. Das Ergebnis sei ein deutlich besseres Ansprechverhalten der Seriengabeln, ohne wegzusacken, so Cannondale.

# Ein echter Hingucker, nicht nur wegen der sehr speziell wirkenden “Einarm-Gabel.”

# Keine Frage, die Design-Abteilung von Cannondale hat mit Trigger 29 Carbon ganze Arbeit geleistet.

—————————————————————————————————————–

Trigger 29 Carbon – auf einen Blick

Hauptmerkmale:

Carbon-Rahmen
flexende Carbon-Sitzstreben
29″-Laufräder
130 mm Federweg
Cannondale Dyad RT2 Dämpfer [2-Modi]
142x12mm Steckachse
ISCG03 Aufnahme
PressFit 30 Tretlagergehäuse
Postmount Bremsaufnahme: 180 mm
2 Ausstattungsvarianten
4 Größen
Gewicht: 11,7 kg [wie im Test: Top-Version]
Preis: 6.499 Euro [wie im Test: Top-Version]

Geometrie:

Reach: 447 mm [Gr. L]
Stack: 630 mm [Gr. L]
Sattelrohrlänge: 485 mm [Gr. L]
Hinterbaulänge: 448 mm
Oberrohrlänge: 634 mm [Gr. L - horizontal]
Radstand: 1.176 mm [Gr. L]
Lenkwinkel: 69,5°
Sitzwinkel: 68,5°

Im Detail

# Die Ausfahrt im Rahmen des Roc d´Azur Festivals war dank der tollen Natur wie immer ein optisches Highlight.

# Wer erinnert sich noch an die Cannondale Headshok-Werbung mit dem nackten Mann im einarmigen Handstand? Die neue Lefty Supermax wirkt maskuliner als je zuvor.

# Bis auf die unpassenden Mavic-Laufräder und die Magura MT6-Bremsen kann die Ausstattung des Trigger 29 Carbon 1 auf voller Linie überzeugen.

# Die Lenkzentrale stammt aus eigenem Hause. Der 740 mm breite Lenker passte gut ins Gesamtkonzept des Bikes.

# Dyad RT2 Dämpfer: Was den Pull-Shock des Trigger anbelangt, besteht Nachbesserungsbedarf. Weder das Ansprechverhalten noch die Dämpfung konnten überzeugen.

# XX1/X01-Mix aus dem Hause SRAM: bei Cannondale kombiniert mit der edlen HollowGram SI Kurbel.

# Flexende Carbon-Sitzstreben lenken den Rocker-Arm zum Dämpfer hin an.

# Standard bei modernen Carbon-Rahmen: innenverlegte Züge

# Schick und leicht: die Post-Mount-Bremsaufnahme am Trigger 29.

# Wer den Dyad-Dämpfer richtig einstellen will, der sollte den vorgegeben Ablaufplan befolgen. Schritt für Schritt wird der auf dem Sitzrohr erklärt.

# Eingang für das Kabel der Reverb Stealth.

# TRIGGER

# Liebe Cannondale-Mitarbeiter, ein 69° steiler Lenkwinkel ist auch bei 29ern nicht mehr auf dem Stand der Dinge.

——————————————————————————————

Redaktion und Bilder: Maxi Dickerhoff & Thomas “Dommaas” Fritsch

Der Beitrag Cannondale Trigger 29 Carbon: Test einer Rennmaschine, die keine sein möchte ist auf MTB-News.de erschienen.

Etwas mehr als ein Jahr ist es her, dass Scott den alten 26“-Standard mit der Einführung der neuen Scott Genius 700/900-Modelle aus dem Sortiment gestrichen hat und bei Cross Country- und Trail-Bikes nur noch 27,5“ und 29“ große Laufräder anbietet. Im Zuge einer gründlichen Überarbeitung mit optischer und technischer Eingliederung in die neue Genius-Linie hat Scott nun auch dem Genius LT 27,5“ große Laufräder verpasst und ordentlich an der Gewichtsschraube gedreht. Nach der ersten Vorstellung im Sommer folgt nun unser ausführlicher Test zum Scott Genius LT 700 Tuned.

# Unser Testrad: Das Scott Genius LT 700 Tuned Modelljahr 2014

Technische Daten

Rahmen

Hersteller: Scott
Modell: Genius LT 700 Tuned
Modelljahr: 2014
Kategorie: Mountainbike, vollgefedert
Einsatzbereich: All-Mountain, Enduro
Laufradgröße: 27,5“
Rahmengrößen: S, M, L
Material: HMX Carbon, IMP Technologie
Federweg: 170mm / 110mm / 0mm
Dämpfer: Fox Nude II Kashima
Steuerrohr: konisch, 1 1/8“ – 1.5“
Hinterachse: 12x142mm Steckachse
Bremsaufnahme: PM180
Kettenführungsaufnahme: ISCG05
Innenlager: BB 92 Pressfit
Besonderheiten: „Twin Lock“-Lenkerfernbedienung für Federgabel und Dämpfer, einteiliger U-Mono Link Umlenkhebel, Innenlagerhöhe einstellbar

Geometrie & Größen

Bitte hier Klicken zum ausklappen

# Scott Genius LT 700 Tuned Geometrie

Größenempfehlung

# Scott Genius LT 700 Tuned Größenempfehlung – wir sind das Rad in Größe M gefahren.

Ausstattung

Rahmen: Scott Genius LT 700 Carbon
Federgabel: Fox 34 Float Factory CTD FIT Air 170mm (Kashima Beschichtung, 15mm Steckachse, Zugstufe einstellbar)
Dämpfer: Fox NUDE CTCD (215x63mm, Boost Valve, Kashima Beschichtung, Zugstufe einstellbar)
Lenkerfernbedienung: Scott TwinLoc (Climb / Traction Control / Descend)
Steuersatz: Syncros FL1.5 konisch
Schaltwerk: Sram X01, 11-Gang
Kettenführung: E13 XCX (ISCG05)
Schalthebel: Sram X01 Trigger (1×11-fach)
Kurbel: Sram X1 GXP Pressfit
Innenlager: Sram GXP Pressfit integriert (41×89,5mm)
Kettenblatt: Sram X1 (32 Zähne)
Kette: Sram PC XX1
Kassette: Sram X01 / XG1195 (10–42 Zähne)
Bremshebel: Shimano XTR Trail M988 Scheibenbremse
Bremsen: Shimano XTR M985 (Metallbeläge), 203mm / 180mm SM-RT67 CL Bremsscheiben
Lenker: Syncros AM1.0 Carbon (10° Rise, 9° Kröpfung, 760mm Breite, 35mm Klemmung)
Griffe: Syncros Pro Lock-On
Vorbau: Syncros XM1.5, 35mm Klemmung
Sattelstütze: Rock Shox Reverb Stealth 125, (31,6mm)
Sattel: Syncros TR1.5 (Carbon-Streben)
Vorderradnabe: Syncros AM1.5 CL (15mm Steckachse)
Hinterradnabe: Syncros AM1.5 CL (12x142mm RWS Schraubachse, XD-Freilaufkörper)
Speichen: DT Swiss Aero Comp
Felgen: Syncros AM1.5 (28 Loch, tubeless ready)
Reifen: Schwalbe Hans Dampf EVO (27,5 x 2,35“, Trail Star) und Schwalbe Rock Razor EVO (27,5 x 2,35“, Pace Star)
Gewicht: 12,4kg (Herstellerangabe) / 12,55kg (IBC-Gewicht)
Preis: 6.499€ (UVP)

# Scott sieht das Genius LT 700 Tuned als ultimatives Enduro-Bike an. Im Test haben wir diese Aussage auf die Probe gestellt.

“Das SCOTT Genius LT 700 Tuned ist die ultimative Enduro-Maschine. Die Tuned-Version bietet einen superleichten HMF-Carbonrahmen. Mit einem FOX Nude Boost Valve Custom-Dämpfer, einer 170 mm FOX 34-Gabel, und unserer patentierten Twinloc-Technologie inklusive Traction Control und drei verschiedenen Federweg/Geometrie-Kombinationen und SRAM XO1 ist dieses Bike für jeden Up- und Downhill zu haben.” -Produktbeschreibung Scott Homepage

Im Stand

Rahmen

Keine Frage: Dieses Bike fällt auf – und das obwohl es an sich schlicht und schwarz ist. Kaum haben wir nach dem ersten langen Uphill an einer Hütte Rast gemacht, kommt schon der erste ebenfalls pausierende Biker und fragt, ob das “etwa schon das neue LT Tuned” wäre. Wir nicken und müssen zugeben, dass Scott ganze Arbeit geleistet hat, um dem Bike einen Look wie aus einem Guss zu spendieren.

# Eingängig und ansprechend gestaltet – das Scott Genius LT 700 Tuned wirkt wie aus einem Guss.

Der mattschwarze HMX Carbon-Rahmen mit seiner organischen Linienführung ist mit roten und orangenen Decals verziert, die sich auch an der Fox-Federgabel sowie den Syncros-Anbauteilen wiederfinden. Um den Mix ganz passend zu machen, haben wir dem Rad außerdem rote Sixpack-Pedale spendiert. Besonders auffällig wird die Entwicklung des neuen Genius LT dann, wenn man seinen massiven Vorgänger zum Vergleich heranzieht. Der neue, wesentlich kompaktere und gemeinsam mit Fox entwickelte „Nude“ Dämpfer bietet zwar noch immer die Möglichkeit, vom Lenker aus den Federweg am Heck zu reduzieren und so die Klettereigenschaften und die Dynamik des Bikes zu verbessern, doch abgesehen von dieser Übereinstimmung steckt wenig vom alten Genius LT im neuen Modell. Viel mehr entspricht die Formsprache nun den Modellen Spark und Genius, die bereits seit einiger Zeit auf dem Markt etabliert sind.

# Aufwändig gefertigter Carbon-Rahmen – beim Top-Modell 700 Tuned sogar mit Carbon-Druckstreben am Hinterbau.

# Innen verlegte Züge sorgen für eine aufgeräumte Optik – die darf in dieser Preisklasse zweifelsohne erwartet werden.

# Der NUDE-Dämpfer, eine Gemeinschaftsentwicklung von Scott und Fox, als Schnittmodell.

2.450g inkl. Dämpfer soll der Rahmen auf die Waage bringen

Der um über 400g auf 2.450g inklusive Dämpfer abgespeckte Voll-Carbon-Rahmen bietet 170mm Federweg in der offenen Stellung und straffe 135mm in der Traction-Stellung des gemeinsam mit Fox entwickelten, speziell abgestimmten Fox Nude CTD Dämpfers. Die Anpassung des Federwegs wird durch eine zweite Luftkammer im Dämpfer ermöglicht, während die CTD-Einstellungen am Dämpfer genau wie an der auf 170mm Federweg verlängerten Fox 34 Float Factory CTD an der Front arbeiten. Wie von den Scott Genius Modellen bekannt kann über den “Twin Lock“ Hebel am Lenker direkt durch die drei Stufen der Fox CTD-Dämpfung geschaltet werden, wobei Gabel und Dämpfer gleichzeitig angesteuert werden und so das Setup jederzeit optimal ausgewogen ausfallen soll.

# Fox/Scott Nude Dämpfer – Funktionsweise mit ab- und zuschaltbarer zweiter Luftkammer

# An der Front arbeitet eine auf 170mm Federweg verlängerte Fox 34 Float mit CTD Dämpfung, die ebenfalls über den TwinLoc Hebel gesteuert wird.

Offene Position: Hier sind beide Luftkammern der Dämpfung geöffnet, der volle Federweg steht zur Verfügung und durch den höheren Sag sinkt das Bike in einen flacheren Lenkwinkel, was sich positiv auf die Abfahrtseigenschaften auswirken soll.

Mittlere Position: Hier ist nur eine von zwei Luftkammern offen, die Geometrie wird dadurch dementsprechend angepasst. Der Dämpfer ist härter, der Lenkwinkel wird steiler und das Bike lässt sich besser zum Klettern nutzen.

Geschlossene Position: Hier wird nicht nur der Dämpfer geschlossen, sondern auch die Gabel – ein enorm straffes Setup ist die Folge.

# Über den bekannten TwinLoc-Hebel werden Gabel und Dämpfer parallel angesteuert, so dass das Fahrwerk immer homogen abgestimmt sein soll.

Die Lagerung des Hinterbaus übernehmen groß dimensionierte Wälzlager im Umlenkhebel sowie kompakte Gleitlager in den Ausfallenden. Das soll einerseits für Steifigkeit sorgen und andererseits die Lebensdauer der Lagerung verbessern.

Von der Geometrie her soll das Scott Genius LT 2014 den Prinzipien der „Scott Geometry“ folgen, die sich durch kurze Kettenstreben, eine niedrige Überstandshöhe, ein niedriges Innenlager, flachere Lenkwinkel und ein niedrigeres Oberrohr für mehr Platz auf dem Rad charakterisieren soll. Der 66,3° flache Lenkwinkel fügt sicht gut in dieses Bild ein, ebenso die Tretlagerhöhe von 346mm. Die Kettenstrebenlänge von 440mm entspricht jedoch nicht unserem Verständnis eines kurzen Hinterbaus und ist auch bei Berücksichtigung der 27,5″ großen Laufräder im Vergleich zu anderen Enduros dieser Klasse eher lang. Wer die Geometrie des Genius LT anpassen will, der kann das wie vom Genius bekannt über einen im Link integrierten Geometrie-Chip machen. Durch Drehung um 180° wandert das Tretlager um 6mm nach oben, während Lenk- und Sitzwinkel um 0,5° steiler werden.

# Der kleine Geometrie-Chip am unteren Dämpferauge erlaubt eine Anpassung der Geometrie.

Ausstattung

Für unseren Test haben wir von Scott das Top-Modell der Genius LT-Serie zur Verfügung gestellt bekommen, das Scott Genius LT 700 Tuned. Im Gegensatz zu den günstigeren Modellen Genius LT 10 und 20 ist das „Tuned“ mit allem ausgestattet, was in diesem Preissegment erwartet werden darf. So ist der Rahmen als leichte Voll-Carbon-Konstruktion ausgelegt, den Antriebsstrang übernimmt eine Sram X01 Gruppe, bei der 11 Ritzel am Hinterrad mit einer Bandbreite von 420% ausreichen müssen. Der Vorteil der Gruppe ist, dass auf einen Umwerfer verzichtet werden kann, den Scott durch eine obere Kettenführung von e*thirteen ersetzt, um auch in ruppigen Passagen oder bei Stürzen ein Abspringen der Kette vom kleinen 30 Zähne-Kettenblatt zu verhindern.

Neben der modernen Schaltungsgruppe spendiert Scott dem Genius LT 700 Tuned auch bei den weiteren Anbauteilen einen hochwertigen Komponentenmix. Besonders ins Auge fällt dabei der 780mm breite Flatbar der Hausmarke Syncros, der über die neue, 35mm messende Lenkerklemmung verfügt. Das soll für eine hohe Steifigkeit bei niedrigem Gewicht sorgen und sieht zunächst ein wenig ungewohnt aus – doch es gab ja auch Zeiten, zu denen wir mit 25,4mm Lenkerklemmung Downhill gefahren sind.

# Flaches, breites Cockpit mit Shimano XTR-Bremsen und Sram X01-Schaltung sowie dem obligatorischen TwinLoc-Hebel.

Ein Highlight in der Ausstattung ist die Shimano XTR Trail-Scheibenbremse, die uns bereits im Einzeltest überzeugen konnte. Am Genius LT kommt sie dem Einsatzbereich entsprechend mit 200mm Scheibengröße vorne und leichteren 180mm Scheiben hinten.

Insgesamt verspricht Scott ein Gewicht von 12,3kg für das Genius LT 700 Tuned. Bei unserem Testbike in Größe M haben wir ohne Pedale ein Gewicht von 12,55kg gewogen – nicht ganz so leicht wie angegeben, aber doch noch sehr leicht für ein 170mm Bike.

# Bereit für die erste Ausfahrt – das Genius LT wartet auf den Test.

Auf dem Trail

Uphill

Ein Gewicht von unter 13kg klingt nach der perfekten Ausgangslage für ein gutes Klettervermögen, doch die Abfahrtsneigung vieler aktueller Enduro-Bikes sorgt häufig trotzdem dafür, dass der Uphill eher notgedrungen in Kauf genommen wird. Im Falle des Genius LT sind diese Sorgen unbegründet: Mit tiefem Innenlager (–11mm / –5,2mm), langen Kettenstreben (440mm) und steilem Sitzwinkel (effektiv 74°) klettert das Rad durch die TwinLoc Fernbedienung im aktivierten Traction Control-Modus effektiv und fühlt sich dabei ganz und gar nicht nach einem 170mm Bike an. Einzig die hohe Front hemmt den Vortrieb ein wenig, da die relativ aufrechte Sitzposition beim Attackieren hinderlich ist. Abgesehen davon lässt sich das Genius LT sportlich den Berg hoch bewegen und macht auch in technsichen Uphills einen guten Eindruck.

# Hoch über dem Tal – Tobi auf dem Genius LT tuned.

Bemerkenswert ist, wie gut der gemeinsam mit Fox entwickelte NUDE-Dämpfer bereits auf kleinste Unebenheiten anspricht. Das sorgt trotz reduziertem Federweg und erhöhter Low Speed-Druckstufendämpfung für eine sehr gute Traktion am Hinterrad, mit der die Performance der Gabel leider nicht mithalten kann. Sie wirkt bereits in der „Trail“-Stellung des CTD sehr straff und etwas überdämpft und der harte Lockout in der „Climb“-Stufe hilft in diesem Paket nicht beim klettern. Eine 170mm Gabel würde in diesem Fall eher von einer Absenkung profitieren als von einem Lockout, das Traktion kostet und den Lenker in höchstmöglicher Stellung fixiert. In der Climb-Stellung kann jedoch auch der Dämpfer nicht voll überzeugen: Er neigt im harten Wiegetritt dazu, durch die Plattform durchzusacken und mehr Federweg freizugeben, wodurch die Geometrie zusätzlich zur blockierten Gabel nochmals hecklastiger wird als wünschenswert wäre.

# Der Fox NUDE Dämpfer sorgt im Uphill für Ruhe am Heck – eine gelungene Ergänzung der Kinematik des Hinterbaus.

Gesteuert werden die Fahrwerkseinstellungen über den TwinLoc-Hebel am Lenker, der über orangene Züge mit Federgabel und Dämpfer verbunden ist und sich nach zunehmender Testdauer erstaunlich schwergängig betätigen lässt. Ein Zugwechsel würde hier Abhilfe schaffen, doch auch so kann das System in der Praxis überzeugen. Anstelle des Umwerfers bedient man einfach den TwinLoc-Hebel und reduziert am Heck den Federweg, während an Front und Heck die Dämpfung angepasst wird. Die Federwegsreduktion am Dämpfer erfolgt über das Abschalten einer zweiten Luftkammer im Dämpfer, wodurch die Progression der Kennlinie steigt.

Technischer Singletrail

Wenn das Geläuf flacher und technisch anspruchsvoller wird, wird es spannend. Wie gut behält das Rad seine Geschwindigkeit und wie ist sein Grundcharakter? Die gegenüber 26“ etwas vergrößerten 27,5“ Laufräder schaffen insbesondere in steinigen Streckenabschnitten gefühlt einen Vorteil und bleiben besser auf Spur und in Fahrt als die kleineren Pendants. So hält das Rad mühelos auch mit anderen Bikes mit, die weniger Federweg haben und mehr auf Vortrieb ausgelegt sein sollten.

Dieser Eindruck wird jedoch auch dadurch unterstützt, dass das Genius LT in Rahmengröße M bei tiefem Innenlager einen Radstand von 1176,4mm hat und damit ganz schön lang ist. In Kombination mit den langen Kettenstreben sorgt das dafür, dass sich das Vorderrad schwerer anheben lässt und das Handling insgesamt ein wenig behäbiger wird. Verstärkt wird dieser Effekt noch durch ein leicht abkippendes Lenkverhalten, das eine aufmerksame Hand am Lenker erfordert, wenn man nicht mit ungewollten Schlenkern die Ideallinie verlassen will.

# Spitzkehre mit dem Scott Genius LT.

Im klaren Gegensatz dazu steht der Fakt, dass dank TwinLoc-Fahrwerkseinstellung und straffen Kennlinien an Gabel und Dämpfer das Fahrwerk auch im Wiegetritt relativ ruhig bleibt. So gibt es zwar eine gewisse Neigung zum Wippen, doch bereits im „Traction Control“-Modus mit verkleinerter Luftkammer und auf 110mm reduziertem Federweg ist diese soweit reduziert, dass sie nicht weiter störend auffällt. So lässt sich das Genius LT sehr gut pedalieren und verleitet dazu, zu attackieren. Wenn für glattere Streckenabschnitte mit weniger Anforderungen an die Federung der „Climb“-Modus aktiviert wird, geht es nochmals zügiger voran und zumindest der Hinterbau arbeitet trotz erhöhter Low Speed Druckstufe weiterhin aktiv genug, um die Traktion am Hinterrad zu gewährleisten.

In Kombination mit dem niedrigen Gewicht ist das Scott Genius LT 700 Tuned ein schnell und flüssig zu fahrendes Rad, das dem Gedanken eines „Do it all“-Bikes sehr nahe kommt. Mit etwas Leidenswilligkeit könnte man so auch einen Marathon in Angriff nehmen, während Fahrer wie Brendan Fairclough mit einem identischen Rad bergab die Schwerkraft in Frage stellen.

Downhill

Und dann geht es bergab. Auch hier sorgen der flache Lenkwinkel, der lange Radstand, das tiefe Innenlager sowie der hohe Lenker für viel Sicherheit, doch die Fahrdynamik, die wir uns von einem flachen und langen Enduro-Bike erwartet hätten, will sich nicht einstellen. Ursprünglich haben wir das Genius LT in der flachen Stellung gefahren, doch nach einigen Abfahrten auf den schnellen und nicht besonders steilen Trails im Nahetal wählen wir die steilere Stellung, um dem Handling zumindest ein wenig auf die Sprünge zu helfen und das Rad leichter auf das Hinterrad ziehen zu können.

In dieser Stellung vermittelt das Rad einen etwas agileren Eindruck und lässt sich leichter auf die Ideallinie manövrieren, doch im Gegensatz zu den guten Eigenschaften auf technischen Singletrails wollen wir mit dem Genius LT nicht richtig warm werden. Ein Grund hierfür ist neben der Geometrie vor allem die Balance zwischen Federgabel und Dämpfer: Die Fox 34 Float Federgabel und der Fox NUDE-Dämpfer am Hinterbau sind zwar in ihren Einstellungen grundsätzlich ähnlich abstimmbar, doch das Feintuning überzeugt uns hier nicht und kann auch nicht extern vorgenommen werden.

# Mit Style über den Schottertrail

Während der Hinterbau sich alle Mühe gibt, nicht zu tief durch den Federweg zu rauschen und trotzdem relativ sensibel und schluckfreudig zu arbeiten, gibt die Gabel klackende Geräusche von sich, schlägt beim vollen Ausfedern hör- und spürbar an und vermittelt nicht den Eindruck, eine leistungsfähige 170mm Plattform zu sein. Ähnliche Erfahrungen mit der Fox 34 hat unser Redakteur Kai bereits beim Fox-Pressecamp sammeln können. Wie sich die Gabel im direkten Vergleich mit dem Fox 34 RAD-Prototypen schlägt, haben wir hier für euch getestet.

Im direkten Vergleich ist auch der NUDE-Dämpfer am Hinterbau in Anbetracht des Federwegs etwas zu wenig komfortabel und liefert nicht das Maß an Linearität und Traktion, an das wir uns von den großvolumigeren Konkurrenten Rock Shox Monarch+ und insbesondere dem Cane Creek Double Barrel Air CS gewöhnt haben, doch auf das gesamte Bike bezogen schlägt er sich noch immer besser als die Gabel, die im Vergleich zur kürzlich getesteten Rock Shox Pike deutlich zurückfällt.

Fazit

Es gibt mit Sicherheit Enduro-Bikes, die sich schneller und mit mehr Sicherheit bergab bewegen lassen, doch für Fahrer mit einem Cross Country-Hintergrund und Präferenz auf langen Touren mit verblockten Streckenabschnitten ist das Scott Genius LT 700 Tuned eine sehr gute Wahl. Das niedrige Gewicht und das vom Lenker aus einstellbare Fahrwerk helfen dabei, sich schnell auf verschiedene Untergründe anzupassen und keine Zeit zu verlieren.

Stärken

niedriges Gewicht
vom Lenker wirksam einstellbares Fahrwerk
gute Uphill-Eigenschaften

Schwächen

sehr hoher Preis
eingeschränkte Downhill-Eigenschaften
Harmonie zwischen Federgabel und Dämpfer verbesserungsfähig

# Ein gelungenes Rad für Allrounder mit einem Cross Country-Hintergrund: Das Scott Genius LT Modelljahr 2014

Weitere Informationen

Scott Homepage
Fotos: Johannes Herden
Redaktion / Text: Tobias Stahl | MTB-News.de 2013

Der Beitrag Test: SCOTT Genius LT 700 Tuned – Länge läuft! ist auf MTB-News.de erschienen.

Fusion Bikes meldet sich zurück: Das Comeback der hessischen Firma aus Rodgau haben wir bereits ausführlich beschrieben – hier der Artikel. Im Wissen der vielen Hintergrundinfos die uns Firmen-Chef Gabriel Lorenz und Chef-Ingenieur Stefan Stark über die bewegte Fusion Historie schilderten, ist es Zeit das Produkt als solches zu beleuchten. Unter erstklassigen Testbedingungen an der Côte d’Azur hatten wir zwei Tage Zeit den neuen alten Bikes auf den Zahn zu fühlen und das in Bildern festzuhalten. Unsere Eindrücke erfahrt ihr hier.

Der erste Eindruck

Zwei Tage hatten wir effektiv Zeit die 2014er Neuheiten zu erproben. Ein knapp bemessener Zeitraum, wenn es um drei verschiedene Bikes geht. Wir entschieden uns den Fokus auf eines der drei Modelle zu legen, dem unserer Meinung nach interessantesten Modell: das Enduro-Bike “Freak Team”.

Der Erstkontakt mit dem “Freak Team” fällt ohne große Emotionen aus. Weder Form noch Farbe des Bikes können uns in Euphorie versetzten. Die Linienführung des Alu-Rahmens mutet fast schon etwas altbacken an und kann auch durch das schlichte Design nicht als “Understatement” verstanden werden. Was jedoch auffällt ist die Hinterbau-Konstruktion, der von Fusion patentierte Float-Link. Er war schon damals eine Referenz und wurde für die neuen Modelle wiederbelebt.

Die Geometrie hingegen wirkt auf den ersten Blick äußerst modern, was auch der Blick aufs Datenblatt bestätigt. Ein langer Hauptrahmen (Reach: 449 mm bei “L”), der mit einem flachen Lenkwinkel samt kurzem Hinterbau ein stimmiges Bild ergibt. Dem Datenblatt lässt sich jedoch auch ein weniger erfreulicher Fakt entnehmen. Ganze 3,54 kg soll der Rahmen in Größe “Medium” wiegen, und das auch noch ohne Dämpfer. Ein mehr als happiges Gewicht, das laut Gabriel Lorenz der kompromisslosen Haltbarkeit geschuldet sei. Unserer Auffassung nach hat man es hier mit der Stabilität etwas zu gut gemeint, das schafft die Konkurrenz mittlerweile locker bei weit besseren Rahmengewichten.

Theorie hin oder her, letzten Endes muss sich ein Bike gut fahren, und das kann es nur auf dem Trail beweisen. Um zwei Meinungen einzuholen, gingen wir mit zwei unterschiedlich gebauten Test-Fahrern auf den Trail. Joni, der 70 kg leichte Downhill- und Bike Park-Fahrer und Maxi, der 80 kg schwere Allrounder und Enduro-Racer.

# Fusion Freak Team: Aufgebaut mit RS Pike & Monarch, Shimano XT Kurbeln, SRAM X.9 Schaltung und X.0 Trail Bremsen.

Zwei Fahrer – ein Test-Bike: Freak Team

In der Ebene und bergauf:

Joni: Wer mich kennt, der weiß, dass ich so ziemlich alles lieber mache als mit dem Bike bergauf zu fahren. Dementsprechend steht es um meine Kondition. Doch nach den ersten Metern auf der geschotterten „Fireroad“ kletterte nicht nur das Rad langsam aber stetig bergauf, sondern auch meine Laune. Das 160mm starke Freak Team ist bergauf ein richtig gutes Rad – trotz Übergewicht. Selbst im offenen “Platform”-Modus des Dämpfers war das Bike erfreulich antriebsneutral. Sogar im Wiegetritt behält der Hinterbau Ruhe, ohne durch nerviges Wippen an den sowieso begrenzten Kräften zu zehren.

Maxi: Das Fusion Bikes in der Vergangenheit trotz großer Federwege immer wieder als super Allrounder gelobt wurden hat einen Grund: dieser hört auf den Namen Float-Link. Der Hinterbau ist in der Tat eine Referenz in Sachen Antriebsneutralität – egal ob beim Pedalieren im Sitzen oder im Wiegetritt. Selbst unter hoher Last bleibt der Hinterbau im Gelände stets aktiv und sorgt so für beste Traktion am Hinterrad.

Auch die Geometrie präsentiert sich erstaunlich Uphill-freundlich, so besteht selbst in steilen Passagen kein Grund die Gabel abzusenken. Man sitzt sportlich gestreckt auf dem Bike (Körpergröße 1,81m / Rahmengröße “L”) und bringt bestens Kraft auf die Pedale. Geht man auf dem Trail einmal aus dem Sattel, um das Bike im Sprint zu beschleunigen, so lässt sich das effizient bewerkstelligen. Wäre da nur nicht das hohe Rahmengewicht und der schlecht erreichbare Dämpfer: Wenngleich man auch bei offener Stellung des Monarch RT3 Dämpfers problemlos klettern kann, so ist es im mittleren Modus umso effektiver. Doch leider erreicht man den Hebel am Dämpfer während der Fahrt nur schwer. Für Enduro-Piloten, die auf reine Effizienz aus sind, wäre es wünschenswert den Dämpfer per Remote-Hebel ansteuern zu können.

# Kurven fahren kann das Freak Team – und zwar wie!

Bergab:

Joni: Auf dem Trail bietet das “Freak Team” eine gute Balance zwischen Wendigkeit und Laufruhe. Einerseits kommt man gut um enge Kehren und man kann das Rad auf dem Trail spielerisch handhaben, andererseits bietet es genügend Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten. Sobald es aber härter zugeht, bleibt das “Freak Team” wo es hingehört, und zwar am Boden. Dann glänzt es mit einem sehr satten Fahrwerk, welches trotzdem genug Feedback an den Fahrer weiter gibt, um es kontrolliert fahren zu können. Die 160mm Rock Shox Pike und der Monarch Dämpfer aus gleichem Hause harmonieren sehr gut und man fühlt sich richtig sicher auf dem Rad. So macht Enduro-Fahren Spaß!

In Größe “Medium” stellt das “Freak Team” für mich das ideale “Play Bike” dar.Maxi: Länge läuft – das war schon immer so und wird auch immer so bleiben. Der lange Hauptrahmen des “Freak Team” sorgt in Kombination mit dem flachen Lenkwinkel für beste Laufruhe. Der Hinterbau ist kurz und gewährleistet Wendigkeit, ist aber lang genug, um auch unter Verwendung eines kurzen Vorbaus genügend Druck aufs Vorderrad zu geben. Bei einer Körpergröße von 1,81m stehe ich zentral über dem Bike – sowohl bei Rahmengröße “Large” wie auch bei “Medium”. Obwohl “L” meine persönliche Vorliebe genau trifft, komme ich auch mit dem kleineren “M”-Rahmen bestens zurecht. Es fährt sich spielerisch agil und bereitet mir besonders bei Sprüngen großen Spaß. In dieser Größe stellt das Bike für mich das ideale “Play-Bike” dar. In Anlieger präsentiert sich der Hinterbau mit einer gesunden Progression, wodurch sich am Kurvenende bestens Schwung aufbauen lässt. Bei Sprüngen sackt der Hinterbau am Absprung nicht weg und bietet bei unsanften Landungen das Gefühl eines nahezu endlosen Federwegs.

Auf richtig ruppigen Passagen ist man gut beraten, den Monarch RT3 Dämpfer mit rund 30% Sag zu fahren, was ein feines Ansprechverhalten beschert, ohne aber unnötig zu viel Federweg freizugeben. Für hohe Geschwindigkeiten ist Traktion das Zauberwort – denn nur wenn beide Räder stets Bodenkontakt halten, lassen sich Linien treffen und Bremspunkte genau abpassen. Der Float-Link Hinterbau kann genau das gewährleisten, was das Rad in Größe “L” für mich zu einem echten Racer machen könnte, die Betonung liegt jedoch auf könnte. Für einen echten Racer müsste der Rahmen deutlich abspecken und zudem auf größeren 27,5″-Laufräder gestellt werden.

# Vollgasmodus ein: Das Freak Team ist bestens für kompromisslose Abfahrten geeignet.

# Auch fiesen Steinfeldern nimmt das laufruhige Bikes ihren Schrecken.

Gedanken

Das Rahmengewicht des “Freak Team” ist wirklich happig – 3,5 kg ohne Dämpfer sind dieser Tage längst überholt. Auch die Laufradgröße entspricht wohl nicht mehr ganz dem Zeitgeist, auch wenn das hartgesottene 26″-Verfechter anders sehen mögen. Doch stellt sich mir eine entscheidende Frage: Wäre ich mit einem dieser modernen Enduros besser bedient? Einem dieser selbst ernannten Enduros, die derzeit den Markt überschwemmen, auf leichten Carbon-Rahmen aufbauen, auf 27,5″-Laufräder setzten aber weder eine gut ausbalancierte Geometrie noch einen Hinterbau auf dem Niveau des Float-Links haben. Eine verbindliche Antwort habe ich auf diese Frage nicht parat, doch behaupte ich aufgrund meiner Fahreindrücke, dass die Luft unter der oben beschriebenen Gattung auf dem Fahrniveau des Freak Team ziemlich dünn wird.

Fazit

Joni: Fusion ist nach einigen Jahren Auszeit zurück und das gleich mit so einem Spaßgerät wie dem “Freak Team”. Egal ob bergauf oder bergab, das “Freak Team” macht fast alles mit. Es ist sehr gut zu pedalieren und bergab hat man – egal welcher Fahrstil und welches Fahr-Level – eine Menge Spaß. Einzige Kritik: die Zugstufe des Dämpfers und der Gabel war für einen Fahrer meines Gewichts (70kg) überdämpft. Für kleinere Rahmengrößen könnte man sich Gedanken über ein anderes Fahrwerks-Tune machen.

Maxi: Auf meiner persönlichen Bestenliste hat es das “Freak Team” in Sachen Fahrspaß ganz weit nach oben geschafft. Die Geometrie harmonierte bestens mit dem Aufbau des Test-Bikes. Diese Kombination brachte für meine Körpergröße von 1,81m sowohl in Rahmengröße “M” wie auch in “L” eine bestechend gute Balance hervor. Während sich die kleinere Größe klar für verspielte Biker empfiehlt, so wäre man mit Größe “L” bestens gewappnet für Rennen auf dem Niveau der Enduro World Series. Der Hinterbau bietet tadellose Vortriebsqualitäten und ist auf der Abfahrt keineswegs schlechter. Wäre da nur nicht das viel zu hohe Rahmengewicht und der ebenso hohe Preis.

Pro:

bestens ausbalancierte Geometrie
tolles Fahrwerk [Float-Link Hinterbau und Pike Federgabel harmonieren super]
erstklassige Allround-Eigenschaften
überzeugende Bergab-Performance

Contra:

Rahmen zu schwer
recht teuer
Optik [Geschmackssache: einfach etwas altbacken]

# Ab durch die Mitte auf dem Freak Team.

Fakten zum Freak Team

Highlights:

Hinterbausystem: Float-Link Hinterbau [Viergelenker mit schwimmend aufgehängtem Dämpfer]
5 Jahre Garantie [auch bei Bike Park-Einsatz]

Sonstiges:

Einsatzbereich: Enduro
Federweg: 165 mm
Steuerrohr: tapered
Innenlager: 73 mm BSA
Hinterbau: 12×142 mm
Größen: S, M, L & XL
Gewicht: 3.540 Gramm [Rahmen mit Hardware ohne Dämpfer, Gr. M]
Preis: 2.299 Euro [Rahmen mit Rock Shox Monarch RT3 Dämpfer]

Geometrie:

Lenkwinkel: 66°
Reach: 425 mm [bei Gr. M]
Stack: 592 mm [bei Gr. M]
Sitzrohrlänge: 450 mm [bei Gr. M]
Sitzwinkel: 74,5° [bei Gr. M]
Hinterbaulänge: 429 mm
BB drop: +15 mm

# 3,54 kg Rahmengewicht zu einem Preis von 2.299 Euro – das ist happig.

Diese Fotos im Fotoalbum anschauen

Weitere Bilder vom Praxistest in Frankreich:

# Am Freak Team kommt ein Monarch RT3 Dämpfer zum Einsatz.

# Bevor es auf den Trail geht werden letzte Einstellungen vorgenommen.

# Nach der ersten Abfahrt geht es ohne Umwege zum nächsten Trail.

# Maxi tut es ihm mit dem Freak Team gleich.

# Volle Traktion zu jeder Zeit, auch auf den ruppigsten Passagen.

# Die Stärke des Freak Team liegt nicht zu letzt in Kurven.

# und raus mit dem Hinterrad!

# Joni beim Spielen auf dem Freak Team

# Genial

# Ein letzter Shot und ab nach Hause!

# Leider blieben diese Ärgernisse nicht aus.

# Trotz “Protection” massig platte Reifen.

Der Beitrag Fusion 2014 #1: Freak Team im Härtetest an der Côte d’Azur ist auf MTB-News.de erschienen.

Fusion Bikes meldet sich zurück: Das Comeback der hessischen Firma aus Rodgau haben wir bereits ausführlich beschrieben - hier der Artikel. Im Wissen der vielen Hintergrundinfos die uns Firmen-Chef Gabriel Lorenz und Chef-Ingenieur Stefan Stark über die bewegte Fusion Historie schilderten, ist es Zeit das Produkt als solches zu beleuchten. Unter erstklassigen Testbedingungen an der Côte d’Azur hatten wir zwei Tage Zeit den neuen alten Bikes auf den Zahn zu fühlen und in Bildern festzuhalten. Unsere Eindrücke erfahrt ihr hier.

Einschätzung: Fusion Whiplash

Im Gegensatz zu früher, als das “Whiplash” noch die Eier legende Wollmilchsau darstellte, hat man die Neuauflage etwas mehr auf Abfahrts-Performance ausgelegt. Das Bike kommt 2014 mit einem 150mm breitem Hinterbau und einer Tretlagerbreite von 83mm. Diese Rahmenbedingungen geben ziemlich deutlich vor, wie das “Whiplash” aufgebaut werden soll: als Freerider dem keine Herausforderung zu groß ist. Leider wirkt sich das aufs Gesamtgewicht aus, wodurch das “Whiplash” trotz größtenteils antriebsneutralem Hinterbau in Sachen Allround-Fähigkeit deutlich einbüßen muss. Bergab läuft das Bike dafür umso besser.

# Fusion Whiplash 2014: die Neuauflage ist aufs Abfahren ausgelegt

Das “Whiplash” liegt satt auf der Piste und lässt sich trotz seiner agilen Geometrie nicht aus der Ruhe bringen. Der Hinterbau ist effizient in jeder Hinsicht: das Rad lässt sich schnell beschleunigen, was für größeren “Stunts” ein Vorteil sein kann, bügelt aber dennoch alles weg, was sich ihm in den Weg stellt. Unser Nachwuchs-Tester Joni fand vor allem an den Flugeigenschaften des “Whiplash” großen Gefallen und gab er so manche Big Air-Aktion zum Besten.

Wenn man es drauf anlegt, lässt sich das “Whiplash” sicherlich als tourtaugliches Abfahrtsgeschoss aufbauen, wir sehen seine Vorteile jedoch eher im Bike Park oder gar auf DH-Strecken. Wer beispielsweise für typisch deutsche Fichten-Slalom DH-Rennen ein agiles und vortriebsstarkes Light-DH-Bike á la Specialized Status haben möchte, wäre mit dem “Whiplash” bestens bedient.

# Joni jagt das Whiplash durch Luft: das Bike verleitet zum Stylen.

# Aber auch Geschwindigkeit lässt sich mit dem Freerider gut beherrschen.

Einschätzung: Fusion Freak Extreme

Das “Freak Extreme” ist eines dieser Bikes, bei denen man nicht so recht weiß, was damit anzufangen ist. Für Enduro orientierte Biker bietet Fusion das breits beschriebene “Freak Team” an, dass durch seine tolle Geometrie und das potente Fahrwerk auch bergab nur schwer an seine Grenzen gebracht werden kann. Warum also auf ein Bike setzen, das eine unwesentlich andere Geometrie dafür aber etwas mehr Federweg und Aufbau bedingt mehr Gewicht vorzuweisen hat? Insbesondere, da sich im Fusion-Sortiment zudem das Freeride-Modell “Whiplash” für gröbere Gangarten finden lässt.

# Fusion Freak Extreme: 185 mm Federweg und dennoch voll uphill-tauglich.

Lediglich zwei Testfahrten unternahmen wir mit dem “Freak Extreme”, bevor wir das Interesse verloren und wieder zum “Freak Team” und “Whiplash” griffen. Interessante Eindrücke konnten wir dennoch sammeln: Trotz 185mm Federweg lässt sich das Bike erstaunlich leicht pedalieren und klettert auch ohne absenkbare Gabel einwandfrei den Berg hinauf. Mit einer angenehmen Sitzposition kann man so auch problemlos längere Auffahrt ganz entspannt in Angriff nehmen. Wie sich jedoch herausstellte, war das Dämpfer-Tune noch nicht auf die Kinematik des Bikes angepasst.

Wir vermuten, dass das Tune zugunsten der Uphill-Eigenschaft ausfiel, denn bergab konnte uns das “Freak Extreme” nicht begeistern. Auf der Abfahrt gab sich das Bike trotz seiner Länge erstaunlich nervös, was zum einen an der enttäuschenden X-Fusion Metric Gabel lag, zum anderen aber auch am unsensiblen Hinterbau. Da sowohl das “Freak Team” als auch das “Whiplash” mit einer einwandfreien Hinterbau-Performance aufwarteten, lässt sich das Problem nur auf einen falschen Tune im Dämpfer zurückführen.

Der direkte Vergleich zum “Freak Team” brachte gravierende Unterschiede hervor: so wie die Bikes aufgebaut waren, fuhren wir auf dem kleineren “Freak Team” besser, schneller vor allem aber sicherer bergab als mit seinem großen Bruder. Ob ein 185mm-”SuperEnduro” in Zeiten ausgereifter 160er Bikes mit potenten Fahrwerken und abfahrtsorientierten Geometrien noch seine Berechtigung hat, muss wohl jeder für sich selbst entscheiden.

# Fusion Freak Extreme

Weitere Impressionen der Test-Session

# Abfahrt in Richtung DH-Strecke

# Mit dabei: das Freak Team, Freak Extreme sowie das Whiplash

# Der Float-Link Hinterbau sollte beweisen was in ihm steckt.

# Abfahrt

# Richtig spaßige Strecken gibt es in Mandelieu,….

# …die sich noch dazu bestens mit dem Auto ansteuern lassen.

# Joni gibt alles und zeigt dem Whiplash wo der Hammer hängt.

# Vollgas!

# Sowohl das Whiplash als auch das Freak Team zeigten sich bestens ausbalanciert und neigten weder zum Übersteuern noch zum Untersteuern.

# Nicht nur bestens für Bike-Tests sondern auch wunderschön: die Trails an der Coté d´Azur.

# Braaaap!

# Auch das Whiplash konnte hier überzeugen.

# Ab in die Luft…

Der Beitrag Fusion 2014 #2: Whiplash und Freak Extreme kurz angetestet ist auf MTB-News.de erschienen.

Kurz oder lang, weich oder steif? Wer glaubt, bei diesen Fragen in die Diskussion einer gut gelaunten Frauenrunde geplatzt zu sein, der irrt. Die Fragen richten sich an eine Thematik, die technikinteressierte Fully-Fahrer seit einiger Zeit zu beschäftigen scheint: der Trend zu langen Hauptrahmen, kurzen Vorbauten und ebenfalls kurzen Hinterbauten. Das Motto bei Kona: Long Reach – Short Stem. Während Frau das Maß nach vorne anlegt, so beschäftigt Mann das Hinterteil. In diesem speziellen Fall lässt unser Kandidat in Sachen Länge keine Wünsche offen: Es ist kurz und steif – doch ist das wirklich wünschenswert?

Spaß beiseite, die Sprache ist von Konas neuem All Mountain- und Enduro-Bike “Process”. Kona geht das oben angesprochene Konzept “Long Reach – Short Stem” noch einen Schritt weiter und verschärft die Thematik mit dem Ruf nach maximaler Steifigkeit am kurzen Heck. Was hinter diesem Ansatz steckt und ob die Idee berechtigt ist, versuchten wir in einem Praxis-Test zu klären. Testobjekt war das brandneue Kona Process 153 DL, welches auf ebenjener beschriebenen Philosophie basiert.

# Kona Process 153 – Modell 2014

Kona Process – die Idee

Die Mitte des Jahres vorgestellte und auf den Namen “Process” getaufte Produktlinie soll Kona frischen Wind einhauchen. Nachdem es um Kona ruhig geworden war, schien ein neues Konzept her zu müssen, eines, das modern und richtungsweisend sein sollte – ein Konzept mit der Wirkung eines Paukenschlags. Der Paukenschlag ist Kona nicht ganz geglückt, aber dennoch kann das kanadisch/US-amerikanische Unternehmen wieder für Aufsehen sorgen wie seit Jahren nicht mehr.

Das frisch geweckte Interesse der Kunden verdankt Kona den neuaufgelegten Modellen “Process” und “Carbon Operator“. Beide Plattformen basieren auf einer Philosophie, die nach maximaler Hinterbau-Steifigkeit, einem möglichst kurzen Heck sowie einem langen Hauptrahmen schreit. Die Gründe dafür sind schnell erklärt: Ein langer Hauptrahmen soll durch Laufruhe Sicherheit vermitteln und in Kombination mit einem sehr kurzen Hinterbau beste Wendigkeit gewährleisten. Zudem soll der lange Hauptrahmen flache Lenkwinkel jenseits der 66° überflüssig machen, was dem Bike zusätzliche Agilität ohne Nervosität verleihen soll.

Neben der Geometrie ist auch die Steifigkeit ein elementarer Bestandteil im Konzept des “Process” und “Carbon Operator”. Höchste Steifigkeit in allen Bereichen des Process-Alurahmens soll dessen Eigendynamik auf ein Minimum reduzieren. Flex im System könne man mit einer ungedämpften Feder vergleichen, die mit Krafteinflüssen unkontrolliert umgehen würde. Ein steifes System hingegen würde die Kräfte dorthin leiten, wo sie korrekt aufgefangen und umgewandelt werden könnten – in den Federelementen, so die Aussage von Chris Mandell [Kona Produkt Manager] und Jack Russell [Kona Ingenieur].

Einen tieferen Blick in die Materie zum Thema Kona “Process” liefert euch dieser Artikel vom Kona Product Launch [inkl. Audios mit Erklärungen von Produkt-Manager Chirs Mandell]: Kona Process 2014 – Media Launch in Serfaus.

# Front und Heck: 425 mm kurzer Hinterbau bei 27,5″-Laufradgröße und ein 40 mm kurzer Vorbau

Der erste Eindruck

Im neuen Bike Park Servus-Fiss-Ladis verschafften wir uns einen ersten Eindruck von den Praxis-Qualitäten des neuen Process. Mit dem Top-Modell 153 DL, welches auf 27,5″-Laufrädern steht und 153 mm Federweg zur Verfügung stellt, ging es auf Bike Park-Strecken sowie ausgewiesen Single Trails zur Sache. In der Gondel konnten wir das Process 153 DL erstmals in Ruhe unter die Lupe nehmen.

Während beim großen Bruder Operator bereits Carbon als Rahmen-Material zum Einsatz kommt, setzt Kona beim neuen Process vorerst noch auf Aluminium. Die Betonung liegt auf vorerst, denn die Rahmennummer wird schon jetzt von einem unauffälligen “AL” ergänzt – was darauf schließen lässt, dass auch das Process früher oder später als Carbon-Verison erscheinen wird. In Sachen Formgebung setzt man am Process auf eine organisch anmutende Linienführung. So geht die Line des äußerst tiefgezogenen Oberrohrs geradewegs in die Sitzstreben über. Das Process wirkt modern, kommt aber ganz ohne eine derzeit so im Trend liegende “Hängebauchschwein”-Optik aus. Einzig der unschöne Sitzdom passt nicht so recht ins sonst so schlüssige Gesamtbild.

Schlucken mussten wir beim Blick in die Preisliste: 4.399 Euro ruft Kona für das Process 153 DL ab – und das bei einem Alu-Rahmen. Die Komponenten sind durch die Bank zweckorientiert und versprechen eine lange Lebensdauer. Einzig der Antriebsmix mit SRAM X7 Umwerfer und X9 Alu-Kurbel werden dem Anschaffungspreis nicht so ganz gerecht. Erfreulich ist die bissige Shimano XT Bremsanlage mit großen ICE-Tech Bremsscheiben.

# Rock Shox Fahrwerk, Shimano XT Scheibenbremsen und Naben, SRAM Antrieb: das Paket schlägt mit 4.399 Euro zu Buche.

Diese Fotos im Fotoalbum anschauen

Im Gelände

Getestet von Maxi

Körpergröße: 1,81m
Gewicht: 78kg
Schrittlänge: 86cm
Armlänge: 72cm
Legt Wert auf: eine gute Balance [Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterrad]

Bevor es auf den Trail geht, wird das Bike angepasst. Um den Hinterbau möglichst effektiv arbeiten zu lassen, empfiehlt mir Process-Entwickler Jack Russel am Heck einen SAG von 30% einzustellen. Obwohl das für ein Enduro eher die obere Grenze darstellt, fühlt sich der Hinterbau des Process beim Aufsitzen sportlich straff an. Auch die Sitzposition ist sportlich. Mit 1,81m Körpergröße falle ich laut Kona “Size Chart” genau zwischen Rahmengröße “M” und “L”. Aufgrund meiner Vorliebe für lange Hauptrahmen entscheide ich mich für “L”. Trotz 40 mm kurzem Vorbau steht man gestreckt über dem Bike, was bei einem Reach von 460mm nicht verwunderlich ist.

Auch die Sitzposition ist sportlich, jedoch keineswegs unangenehm. Der erste Uphill stellt die Kletterfähigkeiten des Process auf die Probe: Am steilen Anstieg neigt die Front mit 160 mm Federgabel keineswegs zum Steigen – die Pike RCT3 Solo Air ohne Absenkung ist somit absolut richtig am Platze. Auch das recht hohe Gewicht von knapp 14,3 kg macht bei entspannter Fahrweise keineswegs negativ bemerkbar. Lediglich im Sprint wirkt da Process etwas träge, was sich auf die relativ schweren Laufräder zurückführen lässt.

Am Hinterbau liegt es nicht, denn der behält auch im Wiegetritt Ruhe und punktet durch geringe Antriebseinflüsse. Ob dieser gute Vortrieb auch der steifen Hinterbaukonstruktion zu verdanken ist, sei mal dahingestellt. Der Vortrieb ist wirklich gut, spürbar besser als bei der Konkurrenz in dieser Klasse [auf dem Preis-Level jedoch meist mit Carbon-Rahmen] ist er jedoch nicht. Was die Antriebssteifigkeit anbelangt sind jedoch alle hochwertigen Enduros mittlerweile ziemlich gut – der Unterschied bei Kona liegt in der Gesamtsteifigkeit. Diese lässt sich demnach erst im Gelände beurteilen.

# Flott geht es dahin auf ebener Strecke. Das Process macht trotz hohem Gewicht keinen schwerfälligen Eindruck. Bild: Kona Bicycles, Ale Di Lullo

Auf den ersten Trail-Metern fühle ich mich sicher und gut aufgehoben auf dem Process. Im Stand zieht mich die lange tiefe Front weit nach vorne, wodurch ich viel Druck auf den Lenker bringe. Mit zunehmendem Vertrauen ins Bike lasse ich die Bremsen auf, um Schritt für Schritt den Grenzbereich auszuloten. Dieser ist schnell gefunden, schon in den ersten engen Kurven neigt das Bike zum Untersteuern. Für mich die unangenehmste Eigenschaft eines Bikes. Ich entspanne mich und lasse mich auf die gestreckte Position ein. Der sehr kurze Hinterbau bringt über die Hebelverhältnisse kaum Druck aufs Vorderrad und so verlangt das Bike nach viel Gewicht über dem Lenker.

Der Trail wird schneller, die Kurven weiter und die Schläge immer härter. Teilweise bekomme ich Probleme mit festem Stand auf den Flatpedals zu bleiben – vereinzelt schlägt es mich förmlich runter. Es mangelt der straffen Hinterbaufederung etwas an Sensibilität. Das Hauptproblem ist jedoch ein anderes: Durch die oben beschriebenen Gegebenheiten kann ich mein Gewicht nicht weiter nach hinten verlagern, um mich besser gegen die Pedale zu pressen [ein kürzerer 30mm Vorbau könnte Abhilfe schaffen]. Diese Entlastung am Heck sorgt für eine weitere Problematik.

Anbremspunkte auf dem Trail werden bei schneller Fahrweise zur kritischen Herausforderung: Der ohnehin etwas unsensibel arbeitende Hinterbau sorgt beim Anbremsen unter Einwirkung von schnellen Schlägen rasch für Traktionsverlust am Hinterrad. Vor allem bei hängenden Kurven wirkt sich das besonders drastisch aus. Der Traktionsverlust und das fehlende Gewicht über dem Hinterrad sorgen immer wieder für unkontrolliertes Übersteuern bis hin zum Wegrutschen. Mehrere Versuche. eine sattere Performance des Hinterbaus über Feineinstellungen am Dämpfer zu erlangen, bleiben ohne Erfolg.

# Dank des kurzen Hinterbau geht das Bike spielerisch leicht aufs Hinterrad. Bild: Kona Bicycles, Ale Di Lullo

Ich kann mir die Problematik nur so erklären: Wo ein “normaler” Hinterbau seitliche Kräfte mit etwas Flex aufnimmt, bleibt der Process-Hinterbau “statisch” und reicht die Kräfte an den Dämpfer weiter. Dämpfer und Hinterbau erbringen jedoch nicht die Leistung, die nötig wäre, um das zu kompensieren [sei es aufgrund des Dämpfers, eines schlechten Tunes oder aufgrund der Hinterbau-Kinematik: hier lässt sich nur spekulieren]. Dieser Fahreindruck setzt sich so über den gesamten Trail fort. Schnelle intensive Schläge – wie beispielsweise bei einem Wurzelteppich oder in Steinfeldern – sorgen für Unruhe und oftmals für Traktionsverlust am Hinterrad. Die Folge: Ich verliere das Vertrauen ins Bike und bin mehr damit beschäftigt mir meine Linien zu erkämpfen, anstatt auf dem Bike entspannt Trails zu surfen.

Im Bike Park

Nach einer schönen Enduro-Tour setze ich den Test im Bike Park fort. Auf den für Biker ausgelegten, künstlich errichteten Strecken zeigt das Process dann recht unverhofft ein gänzlich anderes Gesicht. Auf den gut geshapten Strecken macht das Bike unheimlich Spaß und erinnert von seiner Fahrdynamik mehr an ein verspieltes DH-Bike als an ein Enduro. Das Bike lässt sich bestens in Anlieger drücken, durchzieht diese spurtreu und verlässt sie am Ende mit mehr Speed als bei Kurveneingang. Der straffe und zudem progressive Hinterbau sorgt für eine gute Grip-Balance zwischen Vorder- und Hinterrad und ermöglichen es, aus jedem Anlieger mächtig Schwung aufzubauen. Auch auf Sprüngen präsentiert sich das Process sehr souverän und erinnert in seinem Verhalten etwas an Specializeds Demo.

Um mir einen letzten Eindruck zu machen, geht es auf den “Hill Bill” Trail. Eine Art DH-Strecke, die jedoch eher einem flowigen Single Trail gleichkommt. Auch wenn das Process hier stellenweise mit ähnlichen Symptomen wie eingangs beschrieben zu kämpfen hat, macht das Bike auf diesem Trail mit schnellen Richtungswechseln und ohne harte Schläge richtig Spaß. Das Bike scheint in seinem Element zu sein. Dank des tiefen Tretlagers und des kurzen Hinterbaus lässt sich das Process quirlig verspielt über das Hinterrad ziehen und manövrieren. Das Durchzirkeln der Bodenwellen und Serpentinen lässt Pumptrack-Feeling aufkommen und mit jeder Bewegung scheine ich mehr Geschwindigkeit aufzubauen. Es scheint, als hätte ich den angestammten Einsatzbereich des Process gefunden.

# Fahrspaß pur: Auf den flowigen Trails im Bike Park war das Process in seinem Element. Bild: Kona Bicycles, Ale Di Lullo

Gedanken

An der Liftstation gesellt sich Produkt-Manager Chris Mendell zu mir. Er war maßgeblich für die Entwicklung der Process-Familie verantwortlich. Begeistert schwärmt er mir von den lokalen Testbedingungen vor, die man in seiner Heimatstadt Bellingham nahe dem Kona-Hauptquartier in Ferndale/Washington State vorfinden würde. Es sei ihnen besonders wichtig gewesen, jeden Entwicklungsschritt des Process direkt in der Praxis zu erproben und zu hinterfragen. Auf den flowigen Trails hätte sich das Bike dabei bestens bewiesen.

Im weiteren Gesprächsverlauf schildert er mir die Testbedingungen: Abwechslungsreiche, meist künstlich für Biker angelegte Trails mit vielen Anliegern und Sprüngen. Das ergibt Sinn: Genau so hätte ich das ideale Einsatzgebiet des Process beschrieben. Wie so oft zeigt sich, wie sehr sich Bikes nordamerikanischer Marken an den dort vorzufindenden Trail-Möglichkeiten orientierten, die sich doch so sehr von den Trails hiesiger Gefilde unterscheiden. Trail-Parks, angelegte Single Trail-Runden oder Strecken á la Flowtrail hinter der Haustüre – in Deutschland zweifelsohne eher die Seltenheit. Doch gehört das Process genau auf solche Trails.

Da Kona die Geometrie und die daraus resultierende Gesamtbalance des Bikes gut geglungen ist, könnte das Bike ein richtig heißes Eisen unter den Enduro-Bikes sein. Wäre da nicht das angesprochene Problem mit dem Hinterbau. Fraglich ist, ob der Hinterbau mit einem anderen Dämpfer oder evtl. schon mit einem anderen Dämpfer-Tune effizienter arbeiten würde. In diesem konkreten Fall hatte ich keine Gelegenheit das auf die Probe zu stellen, doch sagt mir meine Erfahrung, dass abfahrtsorientierte Dämpfer wie der Cane Creek Double Barrel Air in solchen Enduros wahre Wunder bewirken können. Ein so steifes Heck, das durch Flex keinerlei Fehler verzeiht und seitliche Schläge aufnimmt, verlangt nach einer perfekt arbeitenden Federung. Wäre das gegeben, so wäre das Process für alle Eventualitäten gewappnet.

# Whip it! Bild: Kona Bicycles, Ale Di Lullo

Fazit

Das Process begeistert durch seine Geometrie, die einen großen Einsatzbereich abdeckt: Länge für Laufruhe auf schnellen Strecken und dank kurzem Heck und gutem Lenkwinkel immer noch agil. Man fühlt sich wohl und bestens aufgehoben auf dem Process – solange es nicht richtig ruppig wird. Dank kurzem Hinterbau und tiefem Tretlager macht es besonders viel Spaß mit dem Process über künstlich angelegte Trails zu jagen oder aber bei weniger schneller, aber dafür agiler und verspielter Fahrweise enge technische Wald-Trails (“Fichten-Slalom”) zu meistern. Für einen Preis von 4.399 Euro könnte das Rad jedoch leichter sein.

Pro:

sehr gute Geometrie
sinnvolle Ausstattung
Fahrverhalten auf gebauten Strecken
agil aber dennoch spurtreu

Contra:

Gesamtperformance Dämpfer-Hinterbau
Fahrverhalten auf ruppigen unrythmischen Trails [alpine Single Trails]

——————————————————————————————-

Test und Redaktion: Maxi Dickerhoff // Bilder: Ale Di Lullo [Kona Bikes]

Der Beitrag Kona Process 153 DL: Lang und steif statt kurz und weich [Kurztest - Enduro] ist auf MTB-News.de erschienen.

Individuelle Räder gibt es viel zu wenige – das Knolly Endorphin macht zum Glück auf den ersten Blick klar: Es gehört zu den Mountainbikes, die nicht im 08/15-Look daher kommen. Was der einzigartige Kanadier drauf hat, haben wir im Fahrbericht herausgefunden. Besonders neugierig waren wir auf den Knolly-eigenen, recht aufwändig wirkenden 4xFour Hinterbau, den wir passenderweise 4 Monate über die Trails gescheucht haben.

# In Rahmengröße M sieht das Rad durchaus nach einem aggressiven Trailbike aus

Aufbau

Als ich das Endorphin aus dem Karton nehme wird klar: Das ist das leichteste Testbike, das ich persönlich 2013 gefahren bin. Die Waage bestätigt den Verdacht, gerade einmal 11,75kg wiegt unser Test-Exemplar in Größe M. Das überrascht, denn eigentlich hatten wir von den Kanadiern ein einzigartiges Bike erwartet, das dafür aber auch auf die Waage drückt. Das Endorphin wird von Knolly selbst als “aggressives Trailbike” eingestuft, auf dem deutschen Markt nennt man so etwas wohl All-Mountain oder gar Enduro. Egal wie man es nennt: Das Konzept besteht aus 140 mm Federweg und einer Geometrie, die bergauf und bergab ein Grinsen ins Gesicht zaubern soll.

# Sram XX komplett, dazu Joysticks in der Hand und Carbon von RaceFace – nobel nobel

Für das geringe Gesamtgewicht ist natürlich auch der Aufbau verantwortlich, den man kurz und knapp als “vom Feinsten” beschreiben kann. Alles andere wäre an einem Rahmen dieser Preisklasse [der Einzelpreis liegt mit Dämpfer bei 2248€] auch ein bisschen wie ein Porsche mit Stoffsitzen. Um bei den Auto-Vergleichen zu bleiben: Tri-Cycles schickt uns ein Knolly mit Vollausstattung: Fox Kashima Luftfahrwerk, eine komplette SRAM XX-Gruppe, RaceFace-Carbon Kurbel und Lenker, Thomson-Vorbau und Stütze, Stans Naben mit ZTR Flow Felgen Tubeless aufgebaut… da bleibt für den Tuner nicht viel Luft.

# Umwerfer und Kettenblätter machten 2X10 zu einer wahren Freude

Ein Detail störte uns an diesem Aufbau für den angedachten Einsatzzweck dann aber doch: Für schnelle Touren und maximalen Fahrspaß bergauf und bergab schätzen wir Teleskopstützen. Glücklicherweise war gerade eine in die Redaktion geflogen gekommen, die wir gleich verbauten. Schön gelöst ist die Zugführung, die mit eigenen Plastikclips (durch Kabelbinder ersetzbar, falls man so will) unter dem Oberrohr entlang führt und für jede Variante bis hin zu 3×11 mit verstellbarer Sattelstütze die Züge bändigt. Damit landet das Gewicht bei 11,95kg – immer noch ein klasse Wert. Um das Gewicht besser einschätzen zu können: Der Rahmen allein wiegt mit Dämpfer in Größe M 2950g – nicht rekordverdächtig, aber in Anbetracht der vielen Lager und Umlenkungen irgendwie überraschend leicht.

# Neben dem hier gezeigten Blau sind auch noch Anthrazit und Neongelb verfügbar

Außerdem fällt sofort auf, dass am Knolly einige für Trailbikes unübliche Maßnahmen umgesetzt wurden: Es findet sich eine abschraubbare ISCG05-Aufnahme für Kettenführungen am Bike und konsequenterweise ist deshalb auch die Umwerfer-Zugführung abschraubbar. So behält das Rad bei jedem Aufbau eine aufgeräumtere Optik.

Diese Fotos im Fotoalbum anschauen

Jetzt wollen wir wissen, ob das Endorphin seinem Namen gerecht wird und jede Menge Glückshormone freisetzen kann – also Luft in die Federelemente (am Hinterbau fahren wir 25-30% Sag), die Reifen aufgepumpt, Pedale montiert und ab geht die Testfahrt.

Ausfahrt

Ab der ersten Kurbelumdrehung wird klar: Dieses Rad ist eine Rakete. Hätten wir vorher mal auf den Reifen geschaut, wäre das keine Überraschung, denn da steht es ja, weiß auf schwarz: “Rocket Ron”. Tatsächlich bildet der sehr leichte und leicht rollende Schwalbe Tubeless-Reifen die Grundlage dafür, doch ein schneller Reifen allein erklärt den starken Vortrieb nicht. Dafür signifikant mit verantwortlich: Die Sitzposition. Denn dank fast 600 mm effektiver Oberrohrlänge und dem 70 mm langen Vorbau, der dann auch noch einen 780 mm breiten Lenker klemmt, sitzt man ordentlich sportlich auf dem Rad. Leicht gestreckt und zentral kriegt man ordentlich Druck auf die Pedale, genießt die sagenhaft schnellen Schaltvorgänge und los geht die Tour.

# Da war es noch warm – eine der ersten Ausfahrten letzten Herbst

Uphill

Auf geht’s bergauf: Schnell sammelt man Höhenmeter um Höhenmeter. Trotz recht kurzer Kettenstreben und nicht absenkbarer 150er-Gabel steigt die Front erst spät, der langen Front sei Dank. Und der 4xFour-Hinterbau? Der präsentiert sich als einer, der gut zwischen Antriebskräften und Schlägen unterscheiden kann. Denn während das Pedalieren ihn weitestgehend kalt lässt, werden zur gleichen Zeit Stöße absorbiert. Die ersten ca. 40% des Federwegs sind bemerkenswert feinfühlig, die Traktion ist klasse. Vor allem auf dem kleinen Kettenblatt neigt er zudem nicht dazu einzusacken: ein weiterer Punkt, der die nicht absenkbare Gabel rechtfertigt. So konnten wir den RP23-Dämpfer eigentlich immer offen fahren, nur auf Asphalt haben wir uns mit der Plattform ein komplett ruhiges Heck verschafft.

# Selbst bei extremer Steigung sackt der Hinterbau kaum ein, und das ohne Lockout

Flowtrails

Wenn das Gelände flacher wird und die Trittfrequenz nach dem zweiten Kettenblatt verlangt, begeistert einmal öfter der XX-Umwerfer. Ich hatte es fast vergessen, aber diese Kombination aus Umwerfer und Kettenblättern ist wahrhaftig die beste 2-fach Kombination, die ich kenne. So schnell, so sanft geht der Gangwechsel von statten, dass man sich fragt, ob 1X11 erfunden worden wäre, wenn alle Umwerfer so funktionierten – aber das ist eine andere Geschichte. Das agile Lenkverhalten und das geringe Gesamtgewicht machen Richtungswechsel auch bei hoher Geschwindigkeit zum Kinderspiel.

# Klarer Vorteil des fetzigen Fahrwerks – auch ohne Absprung kann man spielen

Die Frage, die sich hinter dem breiten Grinsen im Gesicht versteckt: Wie kann dieses Fahrrad so agil sein, wo es doch gleichzeitig nicht nervös und mit einer gestreckten Fahrposition aufwartet? Die Antwort liegt im kurzen Heck, aber auch der Federungscharakteristik. Denn während das Fahrwerk zu Beginn agil und sanft zu Werke geht, leistet es ab dem mittleren Bereich spürbar Widerstand. Der Effekt: Man rauscht nicht durch den Federweg, sondern bleibt oben auf. Das Erlebnis: Spritzig, verspielt und schnell.

# Das breite Cockpit sorgt maßgeblich für Kontrolle und die richtige Sitzposition auf dem Rad.

Abfahrt

Nächste Disziplin: Abfahrt. Kann das agile Knolly hier die Kontrolle behalten? Es kann. Zwar liegt es nicht so satt auf Wurzelteppichen wie ein reines Enduro, doch das wäre bei unter 12 kg auch ein mittleres Wunder. In der nassen Jahreszeit gibt es sicher griffigere Reifen als den Rocket Ron, doch dank seines großes Volumens schlägt er sich bergab akzeptabel (und bergauf so gut, dass wir ihm das kleine Defizit gern verziehen haben). Der Lenkwinkel liegt mit 67° genau richtig, um mit dem unten externen Steuersatz und dem flachen Cockpit für eine gut ausbalancierte Abfahrtshaltung zu sorgen. Auch in steilerem Gelände fühlten wir uns sicher, den meisten Spaß machte das Knolly aber in kurvigen Wurzeltrails mittleren Gefälles.

# Das Endorphin ist ein fahrendes Plädoyer für leichte 26″ Trailbikes

Bei dicht aufeinander folgenden Schlägen bergab außerdem eine löbliche Tugend: Das Knolly präsentiert sich weitestgehend bremsneutral. Stichwort Bremsen: Die XX-Bremse mit 180 mm und 160 mm Scheiben ist sicher kein Abfahrtsgerät, war für uns – außerhalb alpiner Teststrecken – aber absolut ausreichend und zeigte einen schön definierten Druckpunkt bei guter Dosierbarkeit. In Sachen Fahrwerk konnte die Fox 34 Float dem Hinterbau nicht ganz das Wasser reichen. Auch wenn sie ordentlich funktionierte, gingen von Zeit zu Zeit Fantasien mit uns durch, in denen an der Front eine 150mm Pike ihre Arbeit verrichtet.

# Da fliegen die Fetzen – auch bergab werden Endorphine freigesetzt

Ein Eindruck, den jeder bestätigen konnte, der das Endorphin Probe fahren durfte: Weniger ist mehr. Die 140 mm am Heck konnten Piloten, die sonst mit +/- 160 mm unterwegs sind, voll überzeugen. Als Gründe wurden am häufigsten Attribute wie “agiler”, “aggressiver” oder “schneller” genannt. Dafür ist natürlich nicht allein der niedrigere Federweg verantwortlich, aber wir halten fest: Auch für abfahrtsorientierte Touren reichen 150/140 mm gut aus, solange sie mit der richtigen Kennlinie verknüpft sind.

Diese Fotos im Fotoalbum anschauen

Geometrie

Geometrie	S	M	L	XL	Details
Kettenstrebenlänge	425mm				Max. Reifenbreite	26″ x 2.5″
Steuerrohrlänge	106	118	125	125	Hinterachsmaß	142mm x 12mm Thru Axle
Schritthöhe	719	729	742	763	Steuersatzmaß	44mm Zero Stack (1.125″ and 1.5″ Taper)
Sitzrohrlänge	381	428	483	518	Innenlagerhöhe	340 mm
Effektive Oberrohrlänge	570	598	625	644	Sitzwinkel (tatsächlich)	69°
Radstand	1113	1141	1168	1187	Effektiver Sitzwinkel	73.5°
Gabellänge	533mm				Lenkwinkel	67.0° bei einer 150mm Gabel
Stack	572mm 583mm 583mm 589mm
Reach	395mm	420mm	447mm	462mm

4xFour – Braucht es gar so viele Gelenke?

Werfen wir doch einen näheren Blick auf den Hinterbau, den alle Knolly Bikes gemein haben. Dabei handelt es sich zunächst einmal um einen Viergelenker im Stile des Horst-Link (FSR), auch wenn das Gelenk in der Kettenstrebe weiter oben sitzt. Die Lage dieses Drehpunktes ist wichtig für die Antriebsneutralität, bestimmt sie doch gemeinsam mit dem Hauptdrehpunkt die Kettenlängung und ob der Kettenzug hier ein Einfedern herbeiführen kann. Während die Kinematik bis hier ähnlich zu vielen 4-Gelenkern daher kommt, beginnen die Unterschiede bei der Abstützung der Sitzstrebe. Denn anstatt mit dieser über eine einzelne Umlenkung den Dämpfer zu betätigen, wird zwar die Sitzstrebe über eine solche geführt, die Kraft in Richtung Dämpfer aber nochmals umgelenkt. Erst über eine weitere Abstützung wird die Wippe betätigt, auf der der Dämpfer gelagert ist.

# Da wurde es Winter – wir haben die Lager wahrlich nicht geschont

Man darf fragen: Braucht es diese zusätzliche Umlenkung? Sagen wir es einmal so: Sie verschafft dem Konstrukteur zumindest eine nochmals gesteigerte Auslegungsfreiheit. Denn während er normalerweise an der Wippe einen Kompromiss aus Dämpfer-Anlenkung und Sitzstreben-Führung (wichtig für die Bremsneutralität) finden muss, kann er mit der zusätzlichen Umlenkung beides relativ unabhängig voneinander anpassen.

# Schön sauber gemacht und aufwändig ausgefräst zeigt sich die Umlenkung und trägt damit zum Look nur Gutes bei.

Unabhängig davon steht aber fest: Die zusätzliche Umlenkung ergibt insbesondere mit den wunderschön ausgeführten Frästeilen eine tatsächlich einzigartige Optik. Und auf dem Trail konnte die Konstruktion auch noch überzeugen. Ob die Lager in übermäßigem Wartungsaufwand ausufern? Wir haben vier schmutzige Monate ohne Putzen verbracht und am Ende mal die Luft aus dem Dämpfer gelassen: Alle 7 Drehpunkte liefen noch sanft und geräuschlos. Scheint, als hätte Knolly seine Hausaufgaben gemacht und alle verwendeten Gleit- und Kugellager gut gegen die Witterungseinflüsse abgesichert.

Fazit

Unser Erstkontakt mit der Firma Knolly verlief äußerst erfreulich. Das Testbikes rief bei uns Erinnerungen an den Flair vergangener Tage bei Rocky Mountain Bikes hervor: Eigenständiges Design und liebevoll gestaltete Frästeile. Doch das individuelle Image ist nur das I-Tüpfelchen: In erster Linie konnte uns das Knolly auf dem Trail überzeugen. Die Kombination aus sportlicher Geometrie, spritzig-straffem Fahrwerk und erstklassigem Aufbau überzeugt absolut. Der eigenwillige Hinterbau überzeugt mit Effizienz und Traktion, beim Beschleunigen und Bremsen gleichermaßen. Gibt es da überhaupt was zu nörgeln? Na klar: Das Knolly nach dem Spielen im Dreck wieder sauber zu bekommen war das Gegenteil von leicht und hätte so fast noch den sehr guten Gesamteindruck getrübt, und das Hinterrad werkzeuglos demontieren zu können wäre auch sehr nett.

Video

Knolly Endorphin – One Take von nuts – mehr Mountainbike-Videos

Weitere Informationen

Der Deutschland-Vertrieb für Knolly Bikes ist Tri-Cycles aus Wiesbaden. Über ihn ist der Endorphin-Rahmen mit Fox-Dämpfer für 2248€ in vier Rahmengrößen und diversen Farben zu beziehen: Dezent anthrazit oder grau, knallig neon oder blau. Komplettbikes werden ab März verfügbar sein, die Ausstattung hierfür steht jedoch noch nicht fest. Anfragen dazu an Tri-Cycles.

Tri-Cycles-Homepage zum Testbike
Hersteller-Homepage

Der Beitrag Knolly Endorphin – stilvolles Trailbike im Fahrbericht ist auf MTB-News.de erschienen.

Superior ist ein kleiner Ableger der tschechischen Firma Rock Machine, bekannt wurde die Marke vor allem durch das World Cup-Team Superior Brentjens. So fuhr neben Marek Konwa unter anderem auch Anneke Beerten 2012 auf den Rädern. Ansonsten sieht man die Räder eher selten – umso mehr ein Grund, euch das 29er Race-Hardtail im MTB-News.de-Test vorzustellen. Wie sich das Topmodell Superior Team Issue 29 in der Replika-Ausstattung geschlagen hat, erfahrt ihr hier.

# Das Superior Team Issue 29

Erster Eindruck

Nicht nur durch den recht unbekannten Firmennamen, der durch ein großes SUP auf dem Unterrohr kenntlich gemacht wird, hebt sich das Rad von anderen ab – auch durch die eckigen Rohrquerschnitte unterscheidet es sich optisch von der Konkurrenz. Die bestimmenden Farben sind weiß, schwarz und rot, welche sich auch über sämtliche verbaute Teile durchziehen. Die Rahmenkontur an sich kommt ohne Besonderheiten wie Verstrebungen oder eine besondere Rohrführung daher. Kurz gesagt : die Rahmenform ist schlicht und klassisch.

# Die eckigen Rohre bilden eine formschöne Einheit.

Dafür wartet der Rahmen mit allen Features auf, die ein modernes XC-Hardtail besitzt. Das konische Steuerrohr, die 15QR Steckachse an der Gabel und die 142×12 Steckachse am Hinterbau in Kombination mit großen Rohrquerschnitten und BB30-Innenlager sollen für die nötige Steifigkeit sorgen. Die verdeckte Bremssattelaufnahme am Hinterbau sowie die teilweise innen verlegten Züge sorgen für ein aufgeräumtes Erscheinungsbild und lassen den Rahmen an sich noch hochwertiger erscheinen.

# Wie es mitlerweile üblich ist versteckt sich der hintere Bremssattel im Streben-Dreieck.

Insgesamt kann das Superior Hardtail optisch voll überzeugen und erzeugt von Beginn an einen vertrauenerweckenden Eindruck. Die getestete Team-Version kommt, wie man es von einem Profibike erwartet, mit durchwegs sehr edlen Teilen der Sponsoren daher. So stammen die Laufräder und die Gabel von DT Swiss, die MT8-Bremsen von Magura und die Anbauteile von FSA, beim gesamten Antriebsstrang wurde auf die XTR-Gruppe gesetzt.

Für 2014 wurde auf Laufräder von DT Swiss und die MT8 verzichtet. Stattdessen werden Custom-Laufräder mit NoTubes Crest-Felge und die hochgelobte XTR-Bremse verbaut. Erhältlich ist das Bike zu einem Preis von 4.499 Euro. Für ein Hardtail ist das sicherlich eine Menge Geld, doch im Vergleich zur Konkurrenz, die für ihre Team-Replica-Modelle in der Regel 2.000 Euro mehr verlangt, ist das Superior fast schon ein Preisschlager.

Die komplette Teileliste vom aktuellen 2014er Modell gibt es hier:

Rahmenhöhen: 17.5″(M);19″(L)
Rahmen: Carbon UD Hi-Modulus
Gabel: DT Swiss XMM 100 Tapered, 15mm RWS+remote LO
Nabe vo.: ONE Race Ultralight 15mm
Nabe hi.: ONE Race Ultralight, 6-Pawl 12x142mm
Felgen: ZTR Crest 28H
Speichen: Sapim Laser/Race stainless
Reifen: Schwalbe Thunder Burt Evo 2.1″
Bremshebel: Shimano XTR, rotor 180/160mm
Schalthebel: Shimano XTR I-Spec Rapid Fire Plus 2×10
Umwerfer: Shimano XTR E2
Schaltwerk: Shimano XTR Shadow GS
Kurbelsatz: Shimano XTR Hollowtech ll 38/26 15.5″/170mm 17.5″,19″/175mm
Kassette: Shimano XT 11-36
Steuersatz: FSA No.42/48 ACB
Vorbau: FSA OS-99 31.8mm, 90mm
Lenker: FSA K-Force Light 31.8mm flat, 685mm, back swept 9°
Sattelstütze: FSA K-Force Light SB0 31.6mm/400mm
Grips: ONE MTB Lock-On Ultralight Foamgrip
Sattel: Fi’zi:k Tundra 2 K:ium
Gewicht: ca. 9,3 KG ohne Pedalen (Herstellerangabe)

Die Geometrie

# Geometrie

# Der 685mm breite Lenker in Kombination mit den super Griffen vermittelte ein gutes Gefühl.

# SUP steht für Superior, Team:29 macht deutlich, dass es sich um ein Team Replika Bike handelt.

Fahreindruck

Von einer Team-Version erwartet man, dass alles am Rad stimmig für den Wettkampfeinsatz ausgelegt und somit möglichst effizient ist. Mit dieser Erwartungshaltung testeten wir das Superior 29er Team Issue, wodurch die Messlatte dementsprechend hoch lag. Dem Einsatzgebiet entsprechend wurde das Testbike über die World Cup-Strecke in Albstadt gescheucht, um die Stärken und Schwächen genau zu bestimmen. Daneben sorgten diverse Schotterpisten- sowie Trail-Ausfahrten und Abstecher in den Albstädter Bikepark dafür, den erweiterten Einsatzbereich auszuloten.

Auf den ersten Metern begeisterte das Rad durch eine explosive Beschleunigung, sobald kräftig in die Pedale getreten wurde. Die Sitzposition lässt ebenfalls keinen Zweifel darüber entstehen, auf was für einer Rad-Gattung man gerade unterwegs ist – ein Race-Hardtail, das schnell gefahren werden will und nicht für gemütliche Touren konstruiert wurde. Allzu gestreckt sitzt man nicht auf dem Rad – aber doch so sportlich, dass auch längere Marathons problemlos möglich sind. Alle Biker, die ein Rad für Genusstouren suchen und nicht um Sekunden feilschen, sollten sich also eher nach einem anderen Rad umsehen.

Die bereits am Anfang festgestellte Steifigkeit beim Beschleunigen bewahrheitete sich auch auf den weiteren Ausfahrten. Das Rad verwindet sich auch bei harten Antritten nicht und prescht eindrucksvoll nach vorne. Die Rennfahrer des Werksteams dürfte das freuen – und wie man am Sprint-Sieg von Kenta Gallagher in Nové Mèsto eindrucksvoll sehen konnte, lassen sich damit definitiv gute Ergebnisse einfahren.

# Bergauf überzeugt das Rad durch eine excellente Steifigkeit.

Mittlerweile wird bei Carbonrahmen vermehrt auf vertikalen Flex gesetzt – dies wurde beim Superior Teamrahmen nicht berücksichtigt. Der Rahmen ist überall steif und gibt jede noch so kleine Bodenwelle ungedämpft an den Fahrer weiter. Besonders auf schnellen und holprigen Schotterabfahrten merkt man diesen Nachteil stark im Vergleich zu anderen Hardtails – sei es das bereits getestete Bergamont Revox oder das Cannondale F29, an dem erstmals verstärkt auf flexende Sitzstreben gesetzt wurde. Komfort und Antrittssteifigkeit schließen sich bei den genannten Rädern nicht aus. Hier hätte man deutlich mehr aus dem Werkstoff Carbon rausholen können, um es dem Fahrer bei langen Marathons leichter zu machen. Bei den immer kürzer werdenden CrossCountry-Rennen wird das aber wenig ausmachen – bei den Sprints sowieso nicht.

Vom Handling her lässt sich das Superior Team Issue gut manövrieren und vermittelt ein gutes Gefühl. Die bereits angesprochene Steifigkeit findet man auch im Steuerlagerbereich wieder und so werden Lenkbewegungen präzise ausgeführt. Der angenehm breite Lenker und die Softgrips, die trotz ihres geringen Gewichtes angenehm in der Hand liegen, vermittelen stets ein gutes Gefühl und verstärken das gute Handling. Es gibt agilere und wendigere Race-Hardtails, was auf den meisten Rennstrecken jedoch kein Problem darstellen sollte – es wird letztendlich immer der Fahrer sein, der den Unterschied ausmacht.

# Ellenbogen raus und laufen lassen. Das Superior macht viel mit, wenn es der Fahrer erlaubt.

# Das Rad lässt sich zuverlässig durch Kurven manövrieren.

Die Zuverlässigkeit der restlichen Teile ließ bis auf eine leichte Unzufriedenheit mit der MT8 keinerlei Wünsche offen. Das Topmodell der Schwaben zeigte schon bei anderen Tests, dass MT4 und MT6 zuverlässiger sind und weniger Probleme machen. Der Bremshebel lässt sich am Beginn des Druckpunkts weiterziehen und vermittelt so eine leicht schwammige Dosierbarkeit. Die restlichen Anbauteile und Shimanos XTR überzeugten dagegen auf voller Linie.

# Schön steht es da: das Superior Team 29.

# Die komplette XTR-Gruppe sorgte für zuverlässige Gangwechsel.

Fazit

Das Race-Hardtail des Superior Brentjens MTB Racing Teams konnte mit hoher Steifigkeit, ausgefallener Optik und guter Verarbeitung überzeugen. Zuverlässig und präzise lässt es sich über Trails lenken und sorgt dabei für viel Vertrauen. Aus dem Werkstoff Carbon hätte man aber mehr machen können, denn der Rahmen bietet keinerlei Komfort. Dafür bekommt man das Rad in mehreren Intershops um die 4000€, wer etwas länger sucht kann das Komplettrad auch für 99 990 Kronen ( etwa. 3600€) in tschechischen Shops finden.

Stärken

Formschöner Carbonrahmen
super Ausstattung
guter Preis

Schwächen

Rahmen bietet keinerlei Komfort

# Das Rad ist für den Renneinsatz gemacht und bietet wenig Komfort. Federn muss der Fahrer selbst.

# Superior Team 29 Issue

Weitere Informationen

Hersteller-Homepage: http://www.superiorbikes.eu

——————————————————————————————-
Fotos: Thomas Fritsch und Tobias Stahl
Redaktion / Text: Thomas Fritsch | MTB-News.de 2014

Der Beitrag Superior Team Issue 29: tschechisches Edel-Racebike zum guten Preis [Kurztest] ist auf MTB-News.de erschienen.

Als wir von der Eurobike berichteten, dass Votec mit dem VE160 ein nagelneues 26“-Bike vorgestellt hat, war die Begeisterung groß – obwohl nagelneu es nicht ganz trifft: Wer schon etwas länger dabei ist, wird die bewährte Kinematik mit schwimmend gelagertem Dämpfer erkennen, die Votec bereits vor einigen Jahren im Programm gehabt hatte. Wir hatten das Topmodell der Serie im Test – lest selbst, wie uns das wiederauferstandene 26“-Bike gefallen hat.

Aus dem Karton

Zunächst einmal: Haben wir uns da nicht ein jahrealtes Bike unterjubeln lassen? Tatsächlich wurde die Lage der Drehpunkte vom Vorgänger übernommen – ansonsten blieb aber kein Stein auf dem anderen, oder eher: Kein Rohr am anderen. Nicht nur die Rahmenschnittstellen wurden überarbeitet, sondern auch die Schmiedeteile und Teile der Geometrie. So verfügt der Rahmen jetzt über eine aktuelle 12X142mm Steckachse, eine Bremsaufnahme nach Postmount-Standard, und kann mit Teleskopstützen mit innenverlegten Zügen aufgebaut werden. Geometrietechnisch wurde der Lenkwinkel abgeflacht, und um die Haltbarkeit zu erhöhen, zahlreiche neue Schmiedeteile entworfen. Um das Vertrauen in die Haltbarkeit zu vermitteln, hat man den Rahmen beim renommierten Prüfinstitut Zedler testen lassen und gewährt 10 Jahre Garantie – Respekt.

# Das Farbkonzept ist konsequent durchgezogen: Was nicht weiß, schwarz oder silber war, durfte scheinbar nicht ans Rad

Unser Topmodell wechselt für 3199€ den Besitzer. Dafür kriegt man bei Votec ein solide und recht sinnig aufgebautes Bike. Anstatt auf Eyecatcher wie teure Schaltwerke zu setzen, die dann leider schnell demoliert werden, wurde ein anderer Weg gewählt: Ein Sram X9 Type 2 Schaltwerk tut es doch auch, und dieses wird dafür mit hochwertigen X0-Shiftern kombiniert. Eine ungewöhnliche Entscheidung, aber wir lassen uns mal darauf ein. Eine Truvativ-Kurbel mit 2-fach Kettenblatt-Garnitur komplettiert den Antrieb.

# “Statt Blendern eine sinnvolle Ausstattung” könnte das Motto gewesen sein. Leider schlagen Gabel, Kurbel und Rahmen dabei doch etwas auf die Waage: 13,8kg zeigt sie an

Ein Rock Shox-Fahrwerk bestehend aus Lyrik 2-Step Air mit einstellbarer Zug- und Druckstufe sowie ein Monarch RT3 Federbein kontrollieren die Räder. Bei diesen handelt es sich um Mavic Crossmax Systemlaufräder mit ordentlich breiten Schwalbe Hans Dampf-Reifen. Der Fahrerkontakt wird durch hochwertige Syntace-Teile und eine Rock Shox Reverb-Stütze samt Fizik-Sattel gewährleistet.

# 125 mm langes Steuerrohr mit schickem Firmenemblem darauf

Ein schönes Detail: Die Aheadkappe erlaubt es, einen Kronkorken nach Wahl anzubringen und das Rad so ein wenig zu individualisieren. Stichwort individuell: Das günstigere Modell kommt nicht in schlichtem Silber-Schwarz daher, sondern im lebensbejahendem Orange-Schwarz-Mix. An diesem Rad muss aber der sehr konsequente Schwarz-Silber-Weiß-Mix gelobt werden. Vom Drehgriff bis zum Sattel, da hat sich jemand Gedanken gemacht.

# Da scheiden sich die Geister: Srams Gripshift stellt je nach Handgröße eine Herausforderung dar, wenn es darum geht, gleichzeitig zu bremsen und zu schalten.

Insgesamt ist das Enduro-Topmodell vernünftig aufgebaut: Rundum bewährte Teile, dennoch wurde auf das Gewicht geachtet. Als die Waage dann bei 13,8kg stehen bleibt, sind wir deshalb doch etwas überrascht, sehen dann aber auch: So eine absenkbare Lyrik wiegt eben 2250g, und der als Floatlink konstruierte Rahmen ist mit fast 3400g ohne Dämpfer kein Leichtgewicht.

# Der Hinterbau ist bewährt, wurde aber komplett neu konstruiert und soll ordentlich was aushalten – was etwas aufs Gewicht schlägt: Er wiegt fast 3,4kg mit Dämpfer.

Aber Gewicht ist ja bekanntlich nicht alles, und so machen wir das Rad fahrbereit: Bremshebel in die richtige Position, Pedale dran, Luft in die Reifen und die Federelemente. Das Ablesen des Sags stellt eine kleine Herausforderung dar, immerhin wird der Dämpfer fast vollständig von Rahmen umschlungen. Ein schon vor der ersten Ausfahrt sinnig wirkendes Detail: Das einclipbare Schutzblech, welches den Dämpfer vor Dreck und Steinen schützen soll. Ohne läge nämlich der Monarch ganz schön exponiert über dem Yoke – schauen wir mal, ob das Schutzblech seinem Namen gerecht wird.

# Individualisierbar: Aheadkappe mit Kronkorken-Halterung.

Bei 177 cm Größe sitzt es sich auf dem Testrad in Größe M sehr bequem und aufrecht. Grund dafür ist die hohe Front: Eine 170 mm Gabel und das 125 mm lange Steuerrohr machen sich bemerkbar. Dank der Absenkung lässt sich die Front aber niveauregulieren, dank Reverb der Sattel ausfahren, und so machen wir uns auf den Weg in Richtung Uphill.

Auf dem Trail

Uphill

Wir hatten es dank 1X11 schon fast vergessen, aber es stimmt: Für einen Hinterbau gibt es wenig besseres als ein 2X10-Setup. Der Grund: Durch die tiefere Krafteinwirkung auf dem kleinen Kettenblatt sorgt der Kettenzug dafür, dass das Heck hoch kommt und stabilisiert wird, anstatt zu wippen. Auf dem großen Kettenblatt dagegen sorgt die große Kettenumschlingung dafür, dass die Kette perfekt auf- und abgewickelt wird.

# Man kann durchaus immer noch gut für 2X10 Setups argumentieren: Mit Entfaltung und optimalem Kettenzug zum Beispiel.

Lange Rede, kurzer Sinn: Der Viergelenk-Hinterbau geht äußerst effizient zu Werk, die Dämpferplattform kann getrost ausbleiben. Es ist wirklich faszinierend zu sehen, wie Antriebskräfte und Schläge komplett entkoppelt sind: Während die einen den Hinterbau “Null komma Null” beeindrucken können, werden die anderen von der Federung geschluckt; saubere Arbeit. Dank der kompletten Nadellagerung läuft die Kinematik auch schön geschmeidig. Das nicht zu tiefe Tretlager ermöglicht es zusammen mit dem bequemen Heck so, dass man fast alles im Sitzen hochfahren kann.

# Braucht es die Absenkung an der Gabel? Mit der 170er schon, in Serie wird aber eine 160er Gabel verbaut – und die hätte gerne auf Dual Position Air verzichten können.

So erklimmt man sitzend auch steile Anstiege, und zwar in recht entspannter Manier – es sei denn, man hat es eilig. Denn schnell mag das VE160 gar nicht so gern. Dafür sitzt man zu kompakt und kämpft dann auch mit mehr als 14 kg, sobald die Pedale montiert sind. Der Laufradsatz mag leicht sein, aber mit den verbauten Reifen und Schläuchen sowie der kurzen Geometrie gewinnt man die Bergwertung eher nicht. Aber darum geht es ja vielleicht auch gar nicht – also lassen wir die Gabel mal frei und gönnen uns einen etwas flacheren Trail.

Flowtrails

Auf dem flacheren Trail angekommen ist erstmal Hochschalten gefragt. Der Daumen drückt ins Leere, die Umgewöhnung auf Gripshift dauert doch ein wenig. Musste man jetzt vorwärts oder rückwärts drehen? Während auf der einen Seite die Motorrad-Logik (nach hinten für mehr Geschwindigkeit) greift, ist auf der anderen Seite umdenken gefragt. Das ist bei konventionellen Schalthebeln zwar auch so, aber eben seit Jahren schon antrainiert. Nachdem ich dann meine durchschnittlich großen Hände auch noch nach innen rutschen lassen muss, um überhaupt am Drehgriff anpacken zu können, rastet der Gang präzise ein und wir nehmen Fahrt auf.

# Die recht kurze, verspielte Geometrie macht ordentlich Laune.

Das Bike fährt sich in flachem Gelände mit ausgefahrener Gabel entspannt, erneut eher Lounge als Fitnessstudio. Mit abgesenkter Gabel dagegen etwas unkomfortabel – hier wäre tatsächlich eine Zwischenhöhe das Beste, vielleicht die vielerorts verbreiteten 160 mm? Davon abgesehen fährt sich das Bike schön agil und direkt. Der Hinterbau ist voll auf der Höhe, und die Möglichkeit, vor einem plötzlichen Gegenanstieg die Gänge durchzureißen, hat auch was. Das Cockpit ist mit seinem 760 mm Lenker und 50 mm Vorbau (je nach Größe) super für ein Rad dieser Art ausgelegt.

# Grau – so kann man unseren Fototag wohl am besten bezeichnen…

Abfahrt

Jetzt sollte die Stunde des VE160 schlagen: Die fette Lyrik, die dicken Pneus, die starken Bremsen… auf geht’s. So lange der Trail mäßig steil bergab geht, geht es nicht auf, es geht gut ab. Dank des antriebsneutralen Hinterbau kann man gut Gas geben, insgesamt fühlt sich das Rad kürzer an, als es die 66° Lenkwinkel und 435 mm Kettenstreben des Datenblattes vermuten lassen. Das liegt an dem eher hohen Innenlager, und daran, dass der Dämpfer nicht sehr viel Sag freigibt.

# Die Hinterbaukinematik gewährleistet eine brems- und antriebsneutrale Federung.

# Die eher straffere Charakteristik lässt auch ohne Absprung ein wenig Airtime zu.

Unterm Strich macht die Lyrik einen soliden Eindruck und hängt den Monarch-Dämpfer bergab ab. Passender zur Lyrik und zum Einsatzbereich wäre da schon ein Monarch+ – doch der lässt sich im engen Rahmen leider nicht unterbringen. Die XO-Trail Bremsen machen einen sehr soliden Eindruck, der einzige Haken: Sobald man sie in gewohnter Position anpackt, wird die Sache mit dem Schalten schwierig. Und selbst wenn der richtige Gang eingelegt ist: Sobald man richtig kesselt wird man auch an einen Haken von 2X10 erinnert. Trotz gedämpftem Schaltwerk fiel die Kette häufiger als erwünscht aufs kleine Kettenblatt, der nächste Antritt ist für die Katz.

# Solange es bergab geht, muss man das Votec ja nicht selbst beschleunigen – und kann sich darauf konzentrieren, ihm ordentlich Hackengas zu geben.

Wer bergab nicht unbedingt viel treten will, kann darauf verzichten und stattdessen eine souveräne Abfahrt hinlegen. Denn Geometrie, Ausstattung und Fahrwerk ermöglichen genau das: Unaufgeregtes, sicheres Fahren, egal was kommt. Dazu passen die großen Bremsscheiben, die hohe Front und die Reifen mit einem gut vorhersehbaren Grenzbereich.

# Um es bergab aber richtig krachen zu lassen, wäre die Option auf einen dickeren Dämpfer schön (leider nicht möglich) und ein Aufbau mit einem Kettenblatt sinnvoll.

# Das würde auch besser zur fetten Gabel passen. So wirkt der Aufbau etwas unstimmig, kostet bergauf Kraft und bietet bergab doch nicht das volle Potential

Fazit

Ein solides Bike, das Votec VE160. Allerdings erscheint uns die von uns gefahrene Ausstattung nicht als optimal: Die Gabel zu lang und zu schwer, die Drehgriffe für die meisten von uns bergab Spaßbremsen, und der Dämpfer nicht auf Augenhöhe mit der Gabel, dazu ohne Kettenführung – irgendwie passt das nicht zusammen. Die gute Nachricht: Für 2699€ kriegt man eine 160er Fox 34 CTD Fit, einen Float CTD Dämpfer, Elixir 7 Bremsen und eine XT-Ausstattung, was für uns insgesamt nach dem besseren Angebot klingt (der Sun Laufradsatz ist weniger hochwertig, aber das Teil ist auch 500€ billiger).

Der Rahmen ist aber der gleiche, und dieser kann durchaus was. Einen dermaßen antriebsneutralen Viergelenker kann man nur mögen, die Geometrie taugt für alles außer die Jagd nach Sekunden, und 10 Jahre Garantie geben ein gutes Gefühl. Kritik verdienen allerdings die hohe Front und die Inkompatibilität mit Dämpfern mit Ausgleichsbehälter, die dem Rahmen und seinem möglichen Einsatzzweck durchaus gut stehen würden.

VE160 by spankrider

Zu kaufen gibt’s das VE160 über Bikeunit.

Nachtrag: Die Gewichtsangabe für den Rahmen war falsch – er wiegt 3,36 kg mit Dämpfer, nicht ohne – Sorry!

Nach dem guten Test mit dem bekannten Konzept von VOTEC sind wir schon auf einen Test des neu entwickelten VM160 gespannt. Zumindest deutlich leichter soll das sein: 12,7 kg bei 160 mm Federweg klingen schon mal nicht schlecht – schon bald wird das Bike in der Redaktion erwartet.

Der Beitrag Votec VE160 Elite – Das 26″-Comeback? Wir haben es getestet! ist auf MTB-News.de erschienen.

Vor mittlerweile fast einem Jahr zeigte Alutech auf dem Riva Bike Festival erstmals seinen Prototypen eines 29er-Enduros. In der Zwischenzeit hat sich noch einiges getan: Die Geometrie wurde optimiert, das Gewicht gedrückt und die Optik feingeschliffen. Nach einer Fahrt am Gardasee hatten wir nun ein zweites Mal die Möglichkeit für eine ausgiebige Ausfahrt auf der Tofane. Unsere Eindrücke des Bikes aus “Süd-Dänemark” gibt es hier.

# 12,72 kg leicht, mit riesigen Rädern und 150 mm Federweg für alles gewappnet: Alutech Tofane

Gerüchten zufolge soll Alutech-Chef Jürgen Schlender zunächst von der Idee, einen Twentyniner zu bauen, gar nicht angetan gewesen sein. Als ihm Basti Tegtmeier dann dennoch den Prototypen abgeleiert hatte, drehte Jürgen eine Runde auf den großen Rädern – und war begeistert. “Dieses Rad hat mir gezeigt, dass auch Bergauffahren Spaß machen kann!”, erzählte er uns im Gespräch. Dennoch soll das Bike auch oder gar vor allem bergab eine sehr gute Figur machen, Enduro-mäßig eben.

# Der Look der Alutech Tofane ist hochwertig, die Kombination aus eloxiertem Aluminium und Carbon gefällt. Technisch und wirtschaftlich macht sie auch noch Sinn: Die ungefederte Masse wird reduziert, die Kosten für große Werkzeuge für verschiedene Hauptrahmen-Größen entfallen.

Das Bike

150 mm Federweg im Twentyniner, das gibt es (noch) nicht allzu häufig, aber die Bikes werden mehr – zu Recht? Zunächst einmal liegt das natürlich auch an den verfügbaren Federgabeln und Laufrädern, und in dieser Hinsicht zeigt der Aufbau des von uns gefahrenen Rades schon einmal, was geht.

An der Front arbeitet eine Rock Shox Pike mit 160 mm Federweg, für die Serie soll sie auf 150 mm eingestellt sein. Gegenstück am Heck: Der Monarch+ Dämpfer, der aus 63 mm Hub einen Federweg von 150 mm generiert. Am Laufrad kommen Reynolds-Carbonfelgen zum Einsatz, die nicht einmal 500 g wiegen, trotz vernünftiger Breite… schöne neue Welt.

# Herrlich schön: Eingang der Zugführung in neuem Unterrohr. Geschmacksache: Aufkleber auf dem Steuerrohr.

Leicht wird auch geschaltet: Eine Sram XX1 Gruppe mit 28er Kettenblatt, auf dem die Kette durch eine e13 Führung gehalten wird, soll für Vortrieb sorgen. Das beeindruckende: Obwohl nirgendwo übertriebener Leichtbau betrieben wurde und noch Potential bliebe (vor allem an Schläuchen und Naben), bleibt die Waage bei gerade einmal 12,72 kg stehen. Respekt an Alutech und Ingenieur Stefan Stark, der mit dem nur 2750 g leichten Rahmen eine klasse Grundlage gelegt hat.

# Im Hintergrund nur schwer zu erkennen, aber leicht zu mögen: Die austauschbaren Gewinde-Einsätze der PM-Bremsaufnahme

Diese Fotos im Fotoalbum anschauen

Auf dem Trail

Aber genug der Fachsimpelei, wir wollen wissen, ob die Kombination aus recht großem Federweg und sehr großen Laufrädern gelungen ist. Wir satteln auf, mit 1,77 m fühle ich mich auf dem M-Rahmen direkt wohl. Die bequeme, gespannte Sitzposition wirkt, als könnte man sie lange aushalten, und dennoch ordentlich Druck auf die Pedale bringen.

Gesagt, getan, die Reverb ausgefahren und zu treten begonnen – scheinbar ohne jede Trägheit folgt das Rad dem Befehl, und das, obwohl es leicht bergauf geht. Die leichten und vor allem großen Räder rollen einfach phänomenal, eben ganz, wie man es von einem Twentyniner-Trailbike kennt. Damit bergauf neben einem klassischen 26”-Enduro herzufahren, fühlt sich tatsächlich etwas gemein an – aber der freut sich ja bereits auf die Abfahrt.

# Trägheit hatten wir erwartet, Agilität haben wir gefunden – in Kurven legt sich die Tofane (wohl auch dank des relativ zu anderen 150 mm 29ern flachen Lenkwinkels) spielerisch.

Ansonsten fährt die Tofane souverän bergauf, das Vorderrad bleibt bequem am Boden, zumindest an jedem Anstieg, den man mit einer XX1 angehen wird. Bei dieser ist das 28er Kettenblatt in Kombination mit 29”-Rädern übrigens wirklich sinnvoll, andernfalls wäre die Einschränkung bergauf doch eher vorhanden. Der Dämpfer sackt auch in Steilstücken kaum weiter in den Sag als in der Ebene, vor allem nicht dann, wenn man mit der Plattform des Monarch+ nachhilft. Die Traktion auf den teils schmierigen und launigen Untergründen ist derweil exzellent, selbst dann, wenn man im Stehen fährt oder das Gewicht vorverlagert, um das Hinterrad über eine Kante zu ziehen. Richtig deutlich erfahrbar ist der Unterschied hier auch am Schräghang, wo unfassbare Linien fahrbar sind – zumindest, solange das Pedal nicht aufsetzt.

Ob das der Fall ist, oder nicht, lässt sich stark durch den Dämpferdruck steuern. Wir haben die Tofane mit 20, 25 und 30% Negativfederweg ausprobiert, und in jeder dieser Positionen arbeitet das Heck super effizient. Das tolle daran: Ganz nach Vorliebe oder sogar nach Strecke kann man dank dieser Eigenschaft Innenlagerhöhe, Lenkwinkel und Federungscharakteristik einstellen. Mehr Pop, mehr Bodenfreiheit und ein agileres Fahrverhalten? Weniger Sag. Mehr Traktion und Schluckfreude, tiefes Tretlager und flacher Lenkwinkel? Mehr Sag.

# Hier fahre ich den Dämpfer gerade mit 30% Sag. Super komfortabel und traktionsreich, aber mit grenzwärtiger Bodenfreiheit. Der Hinterbau funktioniert aber auch mit 20% Sag klasse und antriebsneutral.

Der Trail führt uns nun für mehrere Kilometer auf einem Rücken entlang, zackige Gegenanstiege wechseln sich mit kurzen Abfahrtspassagen ab. Zu jeder Zeit präsent aber: Ein immer wieder dichtes Wurzelwerk. Den Dämpfer am Heck (M/L Tune) fahre ich hier komplett offen, damit das Heck die vielen kleinen Schläge schnell mitgehen kann. Dank der größeren Laufräder muss das Fahrwerk aber deutlich weniger arbeiten, in viele Löcher sackt das Rad einfach gar nicht tief hinein.

Immer wieder rolle ich fast in das Hinterrad von Hannes, der vor mir fährt und in diesem Terrain deutlich mehr Geschwindigkeit verliert. Sowohl im Stehen als auch im Sitzen lassen sich kurze Sprints zu jeder Zeit starten, es ist eine helle Freude, wie dieses Fahrrad beschleunigt und schnell bleibt. Die Gabel dürfte derweil gerne noch einen Hauch kürzer sein, damit die Fahrposition zwischen den Rädern noch minimal zentraler wird. Tatsächlich sieht das Alutech ähnlich und möchte in der Serie eine 150er statt einer 160er Gabel spezifizieren.

# Fast mehr noch als der geringe Rollwiderstand imponierte mir das Gripniveau der großen Räder.

Das leichte Chopper-Gefühl, dass ein flacher Lenkwinkel verursacht, soll aber auch damit erhalten bleiben. Der Lenkwinkel wird mit einer 150er Gabel bei 67° liegen, also deutlich flacher als etwa an einem Specialized Enduro 29. Alutech möchte ihn für das Fahrgefühl und die Sicherheit bergab nicht missen, und hat im Gegenzug das Heck des Bikes auf 434 mm verlängert, da beim Prototypen klar wurde, dass der Druck auf dem Vorderrad nicht reicht. Ob sich das Bike trotz dieser Kettenstrebenlänge und der Innenlagerabsenkung gegenüber der Hinterachse noch verspielt aufs Hinterrad bewegen lässt?

# Die Kettenstreben wurden verlängert, um den Lenkwinkel flach halten zu können. Das Ergebnis ist auf jeden Fall eine zentrale Gewichtsverteilung, die durch die in Serie 10 mm kürzere Gabel noch etwas ausbalancierter werden soll.

Ich staune nicht schlecht, als mir bereits beim dritten Versuch kurz nach dem Start ein vernünftiger Manual gelingt. Mit anderen Rädern geht das gewisslich einfacher, aber für einen Twentyniner fällt die Tofane definitiv handlich, ja verspielt aus. Die meisten der Spielereien, die ich mit meinem kompakten 26”-Bike am Wegesrand gerne einstreue, gelangen mir auch mit der Tofane – was in Anbetracht der schieren Größe doch überrascht.

# Steil bergab geht das Konzept aus großen Laufrädern und trotzdem flachen Lenkwinkel ziemlich steil.

Gehen wir aber die Abfahrt an, den Einsatz, bei dem die 150 mm Federweg endlich zum Tragen kommen sollen. Denn bergauf und über ebene Trails lässt sich auch ein 120 mm Twentyniner mit bequemer Geometrie gut scheuchen. Zunächst führt der Singletrail schnell und flowig bergab, mit einigen schönen, offenen Kurven und Wellen, die zum Abheben einladen. Der amtliche Radstand und die großen Räder sorgen für eine sichere und schnelle Fahrt. In hängenden Kurven kann ich, ohne den Fuß vom Pedal zu nehmen, quasi immer die Inside-Line fahren, egal ob da gerade loser Waldboden oder Querwurzeln lauern.

Sobald es ruppiger zur Sache geht, egal ob Wurzeln oder Steine, arbeiten große Laufräder und Federweg kooperativ zusammen: Während die einen den benötigten Hub verringern, können die Federelemente ordentlich schlucken. Mit beiden Rädern am Boden war ich auf der Tofane sehr schnell und präzise unterwegs. Der Hinterbau nutzt den Federweg gut aus. Bei einem Flatdrop schob der Dämpfer zwar den O-Ring von der Kolbenstange – einen echten Durchschlag konnte ich dennoch nicht erspüren, die Endprogression ist fein abgestimmt.

# Spaßige Testbedingungen

In steilem Geläuf sind zwei Eigenschaften des Bikes erwähnenswert: Zum einen geht die Rechnung, durch einen flachen Lenkwinkel zusätzlich zur hohen Radachse die Überschlagsneigung gering zu halten, voll auf. Zum anderen nahmen Hosenboden und Hinterrad in einer extrem steilen Passage doch einmal Kontakt auf. Zwar hätte ich wohl nicht so weit hinters Rad gemusst, aber viel kleiner als ich (1,77 m) sollte man vermutlich nicht sein, wenn man dieses Gefühl nicht allzu häufig erleben will.

Diese Fotos im Fotoalbum anschauen

Der einzige Enduro-typische Einsatzbereich, in dem ich mit der Tofane nicht binnen kurzer Zeit warm wurde, waren Drops mit wenig Geschwindigkeit. Hier überkommt mich auf langhubigen Twentyninern noch etwas das Gefühl, eben nicht mit einem sehr kompakten Bike unter mir unterwegs zu sein, sondern etwas obendrauf zu sitzen. Ob es sich dabei nur um die Gewohnheit handelt oder die größeren Räder hier tatsächlich Nachteile bieten, gilt es in einem längeren Test zu erfahren.

Fazit

Gelungene Umsetzung einer guten Idee: Die Geschwindigkeit und Reichweite eines Twentyniners kombiniert mit dem Spiel- und Baller-Vergnügen eines Enduros. Geometrie, Kinematik und Finish des Rahmen können uns absolut überzeugen – bleibt nur die Frage nach dem Preis. Und die Bitte an Alutech, Komplettbikes nur mit leichten Laufrädern auszuliefern – mit denen steht und fällt nämlich ein Großteil des 29″-Genuss.

__
Redaktion: Stefanus Stahl
Fotografie: Johannes Herden

Der Beitrag Alutech Tofane – das schnellste Nordlicht aller Zeiten im Kurzfahrbericht ist auf MTB-News.de erschienen.

Im Stand

Der erste Eindruck:

Technische Daten:

Geometrie

Auf dem Trail

Bergauf:

Bergab:

Fazit

Weiter Informationen

Im Stand

Auf dem Trail

Fazit

29er Erstversuch: IBC-User “TuN3M@N” über das Remedy 29

Ersteindruck: Maxi zum Trek Remedy 9 29

Weitere Artikel vom testRIDE in Lenzerheide

Fahrbericht von Daniel aka TuN3M@N

Technische Daten

Geometrie

Im Stand

Auf dem Trail

Gesamteindruck

Weitere Artikel vom testRIDE in Lenzerheide

Fahrspaß auf den Trails der Esterel-Ausläufer

Technische Details

Fahrspaß auf den Trails der Esterel-Ausläufer

Technische Details

Steffies Lady-Bike-Test: Radon Slide 130 29″ WL

Technische Details

Fortsetzung folgt!

Der erste Fahreindruck: Nicolai Ion 20 650b – Effi Proto

Schlusswort

Technische Daten

Der erste Eindruck

In Bewegung

Unser Resümee

Nicolai Argon FAT – Übersicht

Im Detail

Aus der Box

Auf dem Trail

Uphill

Leichtes Geläuf

Bergab

Fazit

Rahmen

Ausstattung

Preis-Leistung

Einsatzbereich

Update von Cannondale

Trigger 29 Carbon – auf einen Blick

Im Detail

Technische Daten

Rahmen

Geometrie & Größen

Ausstattung

Im Stand

Rahmen

Ausstattung

Auf dem Trail

Uphill

Technischer Singletrail

Downhill

Fazit

Stärken

Schwächen

Weitere Informationen

Der erste Eindruck

Zwei Fahrer – ein Test-Bike: Freak Team

Gedanken

Fazit

Fakten zum Freak Team

Weitere Bilder vom Praxistest in Frankreich:

Einschätzung: Fusion Whiplash

Einschätzung: Fusion Freak Extreme

Weitere Impressionen der Test-Session

Kona Process – die Idee

Der erste Eindruck

Im Gelände

Im Bike Park

Gedanken

Fazit